Новомонтираните на автомобила междинни стелажи във формата на корито са свързани с междинните греди на рамката с помощта на наслагвания. Долната част на стелажа, заварена към долната облицовка, е допълнително фиксирана с два електрически нита от всяка страна с диаметър 20 mm.

При монтиране на нов стълб на каросерията, той се заварява с едностранна заварка към горната тапицерия. В този случай армировката на горната облицовка се отстранява с последващото й възстановяване.

Пукнатини в металната обшивка с дължина до 100 mm се заваряват без поставяне на армираща облицовка. Локалните изгаряния на металната обшивка се елиминират чрез заваряване.

Всички пукнатини с дължина над 100 мм са заварени с последващо поставяне на подсилваща облицовка с дебелина 4 мм от вътрешната страна на тялото със заваряване около периметъра. В този случай подсилващата облицовка трябва да покрива пукнатината най-малко с 30 mm от всяка страна. В един участък е разрешено да се заваряват не повече от две такива пукнатини с разстояние между тях най-малко 1000 mm. По този начин се елиминират надлъжните изгаряния, образувани върху металната обшивка при разрязване на елементите на страничната стена.

Разрешено е да се използва едно покритие за няколко пукнатини, чиято площ не трябва да надвишава 0,3 m2.

При корозия по-малка от 1/3 mm от дебелината на рафтовете, те се ремонтират чрез поставяне на армираща облицовка. При рязане на рафтовете чрез заваряване до 10 мм, шевовете се изрязват, последвано от заваряване на стелажите. При подрязване на рафтове чрез заваряване на повече от 10 mm, но не повече от 20 mm, заваръчните шевове изрязват стелажите, заваряват ги с последващо заваряване на подсилващи плочи от двете страни. Забранено е да се ремонтират два съседни багажника на автомобила по този начин.

В случай на отвор в металната обвивка, върху изправените ръбове от вътрешната страна на тялото се монтира усилваща плоча с дебелина 4 mm със заваряване по периметъра отвън с непрекъснати и периодични заварки отвътре.

При ремонт на кожата не се допускат радиационни пукнатини от дупка, те трябва да се изрежат и да се монтират облицовки от вътрешната страна, покриващи дефектното място с най-малко 30 мм, обварени по периметъра с непрекъснат шев.

Разяждащо, увреждане на металната обвивка е разрешено с дебелина не повече от 1 mm лист (или профил). При повреда с дебелина на метала над 1 мм, обшивката се ремонтира чрез поставяне на надложки с дебелина 4 мм, покриващи дефектното място с минимум 30 мм от всяка страна. Настилките трябва да съответстват на профила на кожата и да бъдат заварени отвън по целия периметър с 4 mm крак на шева.

Допуска се смяна на една част от обшивката (по горния или долния ръб) с ширина до 400 мм по цялата дължина между съседни стълбове или по цялата дължина на автомобила с разположението на фугите на стълбовете със заваряване съгласно Инструкции за заваряване и наваряване при ремонт на товарни вагони.

Допуска се подмяна на част от металната обшивка между съседни стелажи:

Ако има две или повече пукнатини, чиято обща дължина надвишава 500 mm и които не могат да бъдат покрити с една армировъчна лента с площ 0,3 m2

При наличие на дупки, чиято обща площ е повече от 0,3 m2

Ако трябва да смените едновременно по горния и долния ръб

На ъглови стълбове е разрешено да се ремонтира не повече от една пукнатина с дължина до 100 mm без монтиране на усилващи подложки или до 0,5 от напречното сечение на стълба с усилваща подложка.

Крайните греди се проверяват на кръстовищата с ъгловите стълбове. Пукнатините в крайната греда под ъгловия стълб са заварени, последвано от монтиране на усилващи ъглови плочи.

Общото разширение или стесняване на страничните стени в средната част на гондолата трябва да бъде не повече от 30 mm от максималните размери на едната странична стена - не повече от 15 mm. Не се допуска разширяване на страничните стени в равнината на вратите с повече от 10 mm от граничните размери.

3.4 Ремонт на капаци на люкове на кабини

Капаците на шахтите се свалят за проверка и ремонт, както и за подмяна с десет нови капака. На гондолни вагони, произведени след 2001 г. с неизползван експлоатационен живот, се сменят капаци на люкове с дебелина на профила по-малка от 4 mm.

Дебелината се измерва между гофрите на разстояние от 450 до 500 mm от козирката или предния фланец.

Пантите на капаците на люковете трябва да са стандартни (щамповани). Капаците на шахтите с пукнатини или с местни изработки се ремонтират в съответствие с текущата ремонтна и техническа документация за производство на заваръчни работи. Разрешено е монтирането на нови капаци на шахти за гондолни вагони, произведени по чертежи. Капаците на шахтите трябва да се отварят и затварят лесно, без да се задръстват. Забранява се монтирането на нестандартни ролки.

Капаците на шахтите с нитовани скоби трябва да се сменят с нови с коси скоби.

Торсионните пръти се проверяват, неизправностите се отстраняват, счупените торсионни пръти се заменят с нови, триещите се повърхности се смазват.

Механизмите за улесняване на повдигането на капаци на люкове от типа на торсионен лост се разглобяват, техните части се проверяват, повредените се ремонтират или заменят с нови, липсващите се попълват.

Общото износване на шарнирните съединения на лостовете не трябва да надвишава 2 mm. При износване над 2 мм втулките могат да се поставят в отворите на лагерите на държача в долния и горния лост.

Ъгълът на усукване на торсионната греда се определя от нейното положение в разединено състояние и се измерва от вертикалната ос. В този случай наклонът на долното рамо спрямо вертикалната ос трябва да бъде от 25 до 35.

Скобите на торсионната щанга са здраво закрепени с болтове. Внимателно се проверява мястото на монтаж на скобата на гръбначния лъч. При наличие на заваръчни пукнатини шевовете се изрязват до основния метал и се заваряват. При обработката на метала на главната греда на мястото на монтаж на ухото е разрешено да се заварява вложка с дебелина 105 mm по целия периметър от стомана 09G2 GOST 19281-89 с X-образно рязане на ръбовете и почистване на заваръчния шев наравно с основния метал.

От вътрешната страна на основната греда е заварена армировъчна плоча с дебелина от 8,0 mm до 10,5 mm от стомана 09G2. Разрешено е да се монтират облицовки от стомана клас 3.

Всички връзки на торсионно-лостовия механизъм са смазани, за да се избегне задръстване с американска грес в съответствие с GOST 3333-80. Разрешено е използването на използвана грес LZ-TsNII.

При сглобения механизъм с торсионен лост капакът на люка трябва да се повдигне с усилието на един човек.

В отворено състояние люковете на четириосните гондолни вагони трябва да лежат на двата ограничителя, за което е позволено да се изгради един от ограничителите чрез заваряване на уплътнение или настилка на ограничителните повърхности с последваща механична обработка, докато капакът на люка е напълно поставен .

При ремонт на заключващия механизъм частите, независимо от техническото състояние, се отстраняват и внимателно се проверяват. Износените части на заключващия механизъм се възстановяват чрез наваряване по чертежните размери.

Скобите на заключващите механизми, монтирани на нитове, се отстраняват от автомобила, ако е необходимо да се възстановят размерите на отворите. Местните празнини между капака на люка и равнината на неговия контакт се допускат не повече от 4 mm. За да се елиминират празнини с повече от 4 mm, е разрешено да се заваряват не повече от една лента върху заключващите ъгли на капаци на люкове с дебелина не повече от 12 mm, ширина 50 mm, дължина от 60 до 100 mm и налагането на странични и крайни заварки.

Новопроизведените заключващи сектори трябва да бъдат отлята стомана или плътно ковани.

В работно състояние разстоянието между отливката на заключващия сектор и скобата на заключващия механизъм трябва да бъде от 5 до 14 mm, а със сектор с различен дизайн от 6 до 14 mm. В този случай частите на заключващия механизъм трябва да прилягат плътно една към друга.

Закрепването на скобата “скрап” и скобата за изтегляне на кабинковия вагон трябва да е типово. Не се допускат промени в размерите на конзолата и конзолата.

3.5 Ремонт на врати на кабинковия вагон

Вертикалното отклонение на горната облицовка по цялата дължина на автомобила, повече от 50 мм, се елиминира чрез изправяне или подмяна на част от горната облицовка на мястото на дефекта.

Вдлъбнатини и завои на горните листове, напречни греди над 30 mm се елиминират чрез редактиране.

Пукнатини или счупвания в детайлите на прага на крайни врати с дължина до 150 mm всяка се заваряват с облицовка.

Крайните врати след ремонт трябва да отговарят на следните технически изисквания:

Плътна или клиновидна празнина в местата, където страничните релси прилягат към ъгловите стълбове в затворено положение на вратата, трябва да бъде не повече от 5 mm; разликата в диагоналите на крилото е разрешена не повече от 7 mm; местните празнини между долната облицовка и прага се допускат не повече от 6 mm.

Позволен:

Заваряване на усилващата лента на предния ъгъл на обшивката на капака на шахтата;

Заваряване на пукнатини в заварени шевове;

Заваряване на пукнатини в заварени шевове;

Заваряване на пукнатини в покривния лист на шахтата с дължина не повече от 100 mm и не повече от две;

Заваряване на заключващи ъгли.

Закрепването на вратите и ролките на вратите трябва да бъде типично и направено съгласно чертежите на производителя.

Ролките трябва да имат предпазни скоби, за да не изпаднат при разтоварване на гондолни вагони на автосамосвал.

Липсващите врати се сменят с нови или ремонтирани.

4 Механизация на ремонта на гондолни вагони

4.1 Ротационен шаблон за ремонт на капаци на шахти на гондолни вагони чрез заваряване

4.1.1 Цел

Монтиране и закрепване на капака на шахтата в удобно за заваряване положение.

4.1.2 Кратко описание

Рамката 1 (фиг. 31) на проводника е заварена от ъгли с размери 75 X 75 X 10 mm. В горната част на рамката са закрепени лагери 2, които служат като опора за цапфите на въртящата се греда 3. Грамофонът 4 е фиксиран върху гредата, която е снабдена с две сгъваеми винтови скоби 8 за фиксиране на ремонтирания капак на люка .

Капакът на люка на транспортен самолет, състоящ се от рампа, шарнирно закрепена на прага на товарното отделение, две странични крила, шарнирно закрепени отстрани на фюзелажа, и централна клапа със задвижване, характеризираща се с това, че за да се увеличи удобството на операциите по товарене и разтоварване, централната клапа на капака на люка, направена от две части, оборудвани с подвижни опори и всяка монтирана в предните и задните водачи в полет, докато в рампата има ниша за предната част на крилото, а задните водачи на това крило и предните водачи на задната част на крилата са изработени разглобяеми от две части, едната от които е фиксирана върху страничната клапа, а другата - в нишата на рампата за предната част на клапите и на борда на фюзелажа за задната част на капака на люка.

Изобретението се отнася до външни конструктивни елементи на фюзелажа на самолета, по-специално до капаци на люкове. Известен транспортен самолет с капак на люка, състоящ се от рампа, шарнирно закрепена на прага на товарното отделение, две странични клапи, шарнирно закрепени отстрани на фюзелажа, и централна клапа със задвижване. Недостатъкът на такова покритие е невъзможността за механизиране на операциите по товарене и разтоварване на самолета, тъй като централната клапа на капака, заемаща зоната на тавана на кабината над люка в прибрано положение, изключва възможността за инсталиране на товарно устройство релси в тази област. Целта на изобретението е да се подобри удобството на товаро-разтоварните операции на самолета. Това се постига чрез факта, че централната клапа на капака на люка е направена от две части, оборудвани с подвижни опори и всяка монтирана в предните и задните водачи в полет, докато рампата има ниша за предната клапа и задната водачите на тази клапа и предните водачи на задната клапа са направени разглобяеми от две части, едната от които е фиксирана върху страничната клапа, а другата в нишата на рампата за предната клапа и отстрани на фюзелажа за задния капак на капака на люка. На фиг. 1 - описаният капак на шахтата в затворено състояние; фигура 2 е същата, в позиция за кацане във въздуха; фигура 3 е същата, в позиция за товарене и разтоварване на земята; фигура 4 предно крило; фигура 5 задно крило. Капакът на люка на транспортен самолет се състои от рампа 1, шарнирно закрепена на прага 2 на товарното отделение 3, две странични клапи 4, шарнирно закрепени отстрани на фюзелажа 5, и централна клапа 6 със задвижване 7. Централната клапа 6 се състои от две части 8 и 9, като в този случай в рампата 1 в долната част 10 има ниша 11 под част 8 на крилото 6. Последното е снабдено с подвижни опори 12 и 13, монтирани съответно в преден водач 14, разположен в нишата 11, и заден разделен водач 15, част от който е фиксиран в нишата 11, а другата част на страничното крило 4. Част 9 на крилото 6 е оборудвана с подвижни опори 16 и 17, монтирани съответно в предната релса 18, част от която е фиксирана върху страничното крило 4, а другата част на борда на фюзелажа 5, и в задната релса 19, поставена върху вътрешната повърхност на задната част на крилото 6. За да се осигурят операции по товарене и разтоварване на земята, предната част 8 на крилото 6 се движи вътре в нишата 11, след което рампа 1 се върти, докато опре на земята. След това задната част на клапата се движи назад по фюзелажа 5, а страничните клапи 4 се завъртат навън, освобождавайки отвора на люка. При десантиране от въздухоплавателно средство рампа 1 с част 8 на крилото, поставена в нейната ниша 11, се монтира в линията 20 на подравняване на настилката с пода 21 на товарния отсек 3, след което задната част на крилото 6 се премества назад по фюзелажа 5, а страничните врати 4 остават затворени.

Иск

Капакът на люка на транспортен самолет, състоящ се от рампа, шарнирно закрепена на прага на товарното отделение, две странични клапи, шарнирно закрепени отстрани на фюзелажа, и централна клапа със задвижване, характеризираща се с това, че с цел удобство на операции по товарене и разтоварване, централната клапа на капака на люка е направена от две части, оборудвани с подвижни опори и всяка монтирана в предните и задните водачи в полет, докато в рампата има ниша за предната част на крилото, и задните водачи на това крило и предните водачи на задната част на крилата са изработени разглобяеми от две части, едната от които е фиксирана на страничната клапа, а другата в нишата на рампата за предната част на клапите и отстрани на фюзелажа за задната част на клапата на люка.

Ремонт на капаци на шахти

Приложена е карта на технологичния процес за откриване на повреди и ремонт на капаци на шахти No.

4.3.1 Капаците на люковете трябва да се затварят плътно. Местните празнини между капака на люка и неговата контактна равнина се допускат не повече от 6 mm. За да се елиминира празнината, също е разрешено да се заваряват не повече от 2 ленти с обща дебелина не повече от 12 mm върху хоризонталния рафт на заключващия ъгъл. В този случай ширината на лентите трябва да бъде 50 mm, а дължината трябва да бъде от 60 до 100 mm, а за лети заключващи ъгли - 60 mm.

Лята заключваща скоба с пукнатини се ремонтира чрез заваряване след демонтиране от капака на люка. Разхлабените нитове в лятата заключваща скоба се занитват отново. Заваряването на нитове чрез заваряване и затягане е забранено.

4.3.2 Липсващите части на заключващия механизъм - монтирани, износени - се ремонтират чрез настилка в съответствие с изискванията на TsV 201-98.

При затворен капак на люка секторът трябва да заключи плътно капачката, докато разстоянието между щифта на сектора и скобата трябва да бъде от 5 до 14 mm. Разстоянието на падане извън полето на скобата трябва да бъде най-малко 44 mm.

Износеният капак на шахтата, секторът и скобата се възстановяват чрез заваряване в съответствие с „Инструкции за заваряване и наваряване при ремонт на товарни вагони“ TsV-201-98.

4.3.3 Пантите и скобите на капаците на люковете, които имат счупвания, се сменят. Сменени са нитове за закрепване на скоби и панти на капаци на люкове, които имат отслабване. Капаците на люкове с дебелина на листа под 3 mm се сменят с нови или ремонтирани.

4.3.4 Изпъкналостта и деформацията на капаците на люковете е разрешена не повече от 25 mm, разрешено е да се изправят капаците на люковете на автомобила.

4.3.5 Огъването на опорната платформа на ограничителите на капаците на люковете е изправено с повече от 4 mm. Спиращите капаци на шахти с пукнатини се ремонтират чрез заваряване, а тези с прегъвания се заменят с нови.

4.3.6 В отворено състояние капаците на люка трябва да лежат на двата ограничителя, за което е позволено да се изгради един от ограничителите чрез заваряване на уплътнение Допуска се капакът на люка да не пасва повече на един от ограничителите от 10 mm.

Процедурата за премахване и монтиране на крилата на вратите

4.4.1 Работата по отстраняването на крилата на вратите на кабинковия вагон се извършва от двама ключари на подвижния състав (за ремонт на каросерията).

4.4.2 Отстраняват се крилата на вратите на 4-осен кабинков вагон, проверяват се наличието и изправността на горното закрепване на двете крила на вратите, ремонтират се повредени панти и се възстановяват липсващите. Липсващите ролки са монтирани, нестандартните крепежни елементи са отрязани от външната страна на автомобила

4.4.3 Закачането на вратата се извършва от пода на автомобила или от стълба (платформа) извън автомобила

Дърпането на крилото на вратата по време на повдигане, преместване и спускане е забранено.

4.4.4 Монтирането на крилата на вратите на кабинковия вагон също се извършва от двама работници (шлосери) на монтажния цех от стълбите (платформата) или от пода на вагона, горната ролка се вкарва отвътре и едва след това сапаните се отстраняват, След това се поставят средните и долните ролки.

4.4.5 След монтирането на вратите, за да се предотврати изпадането на ролките на вратите, се заваряват предпазни устройства съгласно проекта M872 или M874, в количество от 12 бр. на вагона от двете страни. Заваряването на предпазни устройства се извършва в съответствие с технологичната карта № ...

4.4.6 При извършване на работа за укрепване на автомобили чрез запушване на крайни врати съгласно стандартния технологичен процес TK-52 се извършва следната работа:

а) Технологичните отвори се изрязват в детайла на горния квадрат за лента;

б) Захващат се и се заваряват с прекъснат шев с 5 мм крак на облицовката върху каналите на крайните врати;

в) Монтирайте горния квадрат на облицовката върху ъгловите стълбове и облицовките на горната облицовка на крайните крила на вратата, притиснете го към посочените елементи;

г) Изгорени са четири дупки в горния обвързващ квадрат и горните канали на рамките на крайните крила на вратата;

д) горният лентов квадрат се притиска към облицовките на горните канали на крайните крила на вратата с помощта на болтови връзки, като последните се поставят в прогорелите отвори;

f) Краищата на горния лентен квадрат са прикрепени към ъгловия стълб;

g) Горният квадрат за свързване се захваща и заварява към междинните стълбове на крайните крила на вратата;

з) Заваръчните шевове трябва да бъдат почистени от шлака и излишен метал в местата на заваряване на горния квадрат за свързване към кутиите за свързване на ъгловите стълбове;

i) Хванете ъгловите подложки и ги заварете към горния квадрат за свързване и кутията за свързване;

j) Хванете средния квадрат и го заварете към горния лентов квадрат и каналите на крайните рамки на крилото на вратата;

л) Хванете и заварете долните шалове към вертикалните елементи на рамките на крилото на вратата;

l) Хванете и заварете скобите към долните клинове и крайната греда на рамката на гондолата;

м) Хванете средната облицовка и я заварете към вертикалните елементи на рамката на крайните врати;

o) Хванете и заварете вертикални ъгли към ъгловите стълбове и ъглите на рамките на крайните врати;

o) Проверете заварените съединения.

Частите, изработени от валцовани пръти или листова стомана, използвани за запушване на крайните врати на кабинковия вагон, трябва да бъдат със същото качество като основния метал на каросерията на кабинковия вагон, т.е. трябва да е от стомана. 3 ГОСТ 380-71. За производството на елементи, предназначени за тапи за врати, могат да се използват метални конструкции на изключени от инвентара товарни вагони.

Крайните врати на гондолата се затварят в строго съответствие с техническите спецификации TU-32 TsV-741-76 и комплекта документация в съответствие с RP 386.00 и RP 387.00.

7.2.1 По време на основен ремонт на кабинковия вагон всички капаци на люковете се отстраняват, проверяват и заменят с нови или се възстановяват до размерите на чертежа.

7.2.2 Торсионните пръти се проверяват, дефектите в тях се отстраняват, с пукнатини, прегъвания, те се заменят с нови, триещите се повърхности се смазват.

Механизмите за улесняване на повдигането на капаци на люкове от тип торсионен лост се разглобяват съгласно фигура 9, частите се проверяват, повредените се ремонтират или заменят с нови, липсващите се възстановяват. Общото износване на шарнирните съединения на лостовете не трябва да надвишава 2 mm. При износване повече от 2 мм, сменете с нови.

7.2.3 Когато се монтира на товарен вагон, торсионната щанга трябва да отговаря на размерите на чертежа.

7.2.4 Мястото на монтиране на опорния ухо при централната греда се инспектира внимателно. При наличие на пукнатини в заваръчния шев те се нарязват на основния метал и се заваряват. При обработката на метала на главния лъч на мястото на монтаж на контура е разрешено да се заварява вложка с дебелина 10,5 mm по целия периметър от стомана 09G2 GOST 19281 с X-образно рязане на ръбове и почистване на заваръчния шев до нивото на основния метал. Не се допускат пукнатини на пантите на централната греда за капака на люка. Ако дебелината на пантата е износена повече от 1 mm, пантата се подменя напълно. Всички връзки на торсионно-лостовия механизъм се смазват с грес USSA GOST 3333 или аксиално масло GOST-610.

7.2.5 При ремонт на механизма за затваряне на капаци на люкове съгласно фигура 10, частите, независимо от тяхното техническо състояние, се отстраняват и внимателно се проверяват. Износените части на заключващия механизъм се възстановяват чрез наваряване по чертежните размери. Заключването на болтовете с гайки на заключващите механизми на капаците на шахтите се извършва чрез дъгова заварка с крак 3 mm, дължината на заваръчния шев е от 5 до 10 mm. Метод на заваряване полуавтоматичен или ръчен. Скобите на заключващите механизми, монтирани на нитове, се отстраняват от автомобила, ако е необходимо да се възстановят износените отвори до чертежните размери. Местните празнини между капака на люка и равнината на неговия контакт се допускат не повече от 4 mm. За да се елиминират празнини с повече от 4 mm, е разрешено да се заваряват не повече от една лента върху заключващите ъгли на капаци на люкове с дебелина не повече от 12 mm, ширина 50 mm, дължина от 60 до 100 mm и налагането на странични и крайни заварки. Допуска се ремонт без демонтаж чрез заваряване на подрязването на скобата на заключващия механизъм с дължина до 20 mm, дълбочина до 3 mm, последвано от механично почистване на заваръчния шев до нивото на основния метал.

Новопроизведените заключващи сектори и капачки трябва да са стоманени, ляти или плътно ковани.

7.2.6 В затворено положение на заключващия механизъм с пружинирани сектори, фиг. 132.01.45.006-1 и 132.01.45.007-1 (Фигура 10) на всеки капак на люка, общата празнина B между крилото 1 и скобите 13 на капака на люка е разрешена до 6 mm, докато минималната стойност на скобата G на скобата на крилото трябва да бъде най-малко 40 mm с плътно прилягане на плъзгачите към секторите, пръстите на секторите трябва да лежат върху скобите 5 и 6. Ако празнината B е по-голяма от определената стойност, това е необходимо за заваряване на перлата чрез дъгова заварка върху опорната повърхност на сектора с дължина 30-40 mm отляво и отдясно от точката D на съединението на сектора с отливката, ширина 12 -15 mm и височина не повече над 5 мм с плавен преход в началото и в края на заваръчния шев, с почистване на неравности или подмяна на износени сектори и изрезки.

Страница 1 от 3

Въведение

Железопътният транспорт е основният вид транспорт в Русия, който е от първостепенно значение за нашата страна. От голямо значение е рационалността на дизайна на автомобилите и техните технически и икономически показатели, товароносимостта на пътищата, възможността за широко въвеждане на механизация и автоматизация при производството и ремонта на автомобили, както и тяхната експлоатация. Товарните вагони от различни видове съставляват по-голямата част от вагонния парк.

Кабинковите вагони съставляват значителна част от товарния вагонен парк, който се използва най-интензивно. Кабинковият вагон е без покрив, а подът му е изграден от разтоварни люкове.

Кабинковите вагони са предназначени за превоз на насипни и насипни товари, които не изискват защита от атмосферни валежи - руди, дървен материал, въглища, метал, както и моторни превозни средства, селскостопански машини и др. Този тип автомобили позволяват широко използват механизирано товарене и разтоварване, включително на вагонни самосвали. Транспортирането на такива насипни товари като руда, въглища, дървен материал и др., Се извършва по маршрути. Практиката показва, че за блоково превозване на насипни тежки товари, особено в товарните направления, са необходими тежкотоварни осемосни гондоли с повишени товари на 1 метър коловоз.

Кабинковият вагон е оборудван със стъпала и перила, необходими за безопасната работа на чертожниците, както и външни и вътрешни стълби, разположени диагонално на страничните стени от вътрешната и външната страна на тялото. За закрепване на влакови сигнали телата са оборудвани със скоби, а за свързване и закрепване на товари извън и вътре в тялото са оборудвани със скоби и халки. За възможността за транспортиране на дървен материал с "капачка" са предвидени скоби за монтаж на горски стелажи. За да теглите колата с лебедка, устройствата за теглене са заварени извън тялото.

Корпусът на кабинковия вагон е изцяло метален, с четиринадесет разтоварни люка в пода и двукрили крайни врати (фиг. 1). Състои се от рамка, две странични и две крайни стени, както и под, образуван от капаци на шахти.

Фигура 1 - Гондола

Изправното състояние на подвижния състав в експлоатация е задължително условие за нормалното му поддържане. правила техническа експлоатация„Забранява се пускането в движение и допускането до движение на влакове на подвижен състав с неизправности, застрашаващи безопасността на движението, както и пускането на товарни вагони във влакове, чието състояние не осигурява безопасността на превозваните товари. Не се допуска включването във влакове на пътнически вагони с неизправности в отоплението, електрическото оборудване, вентилацията и други неизправности, които нарушават нормалните условия за превоз на пътници.

Отговорността за качеството на поддръжката, ремонта и безопасността на движението на вагоните се носи както от служителите, пряко ангажирани в поддръжката и ремонта, така и от майсторите, ръководителите на фабрики, депа, работилници, пунктове за подготовка на вагони за транспортиране и пунктове за поддръжка.

Правилата за техническа експлоатация установяват основните изисквания за поддръжка и ремонт на вагони. В съответствие с тези изисквания MGTS е създала система за поддръжка и ремонт на вагони, както и нормите за основен ремонт и графика на честотата на ремонтите. Поддръжка на вагони в добро състояниесе постига чрез редовна поддръжка по маршрута и навременен ремонт на износени и повредени елементи на автомобила.

Правилата за техническа експлоатация забраняват доставката на стоки за товарене и качването на хора без представяне на вагоните за поддръжка и записване в специален дневник, че те са признати за годни. Всички вагони подлежат на техническа поддръжка в пунктовете за подготовка на вагони за превоз, в гарите за формиране и разпускане на влакове, а по маршрута - в гарите, предвидени в разписанието на влаковете.

Установени са следният ред и видове поддръжка на товарни вагони:

TO - поддръжка на групи или цели влакове от празни вагони с отстраняване на всички неизправности и недостатъци по такъв начин, че да няма ограничения за годността на вагоните, както за товарене, така и за пътуване във влакове. Такава работа се организира в пунктовете за подготовка на вагони за товарене. Тези пунктове, като правило, се намират директно в самите товарни пунктове или в станциите, които ги предхождат. Поддръжката може да се организира и в гарите в зоните на разтоварване, т.е. преди изпращане на вагоните до местата на товарене;

TR-1 - текущ ремонт на натоварени товарни вагони без разкачването им от влаковете по маршрута на гарите, където се намират пунктовете за поддръжка на вагони, с отстраняване на повреди, износване и разкъсване, възникнали по време на движение;

TR-2 - текущ ремонт с откачване на товарни вагони от влакове за отстраняване на неизправности, които не могат да бъдат отстранени по време на престоя на влака в гарата с пункт за поддръжка.

Процедурата за представяне на вагони и влакове за поддръжка и уведомяване за годността на вагоните и готовността на влаковете, както и процедурата за проверка и ремонт на вагони преди качването им във влак на междинни гари се установява от ръководителя на пътя .

Служителите на пункта за подготовка на вагони за транспортиране и пунктове за поддръжка са отговорни за безопасността на движението и преминаването на вагоните без откачване от влака в рамките на гаранционния участък, установен от ръководителя на пътя, и трябва своевременно и в строго съответствие с технологичен процеси график на влаковете за извършване на поддръжка и ремонт на вагони. Освен това всички вагони се подлагат на периодичен основен и деповски ремонт. Основният ремонт на автомобилите се извършва в авторемонтни заводи, които се управляват от Главна дирекция за ремонт на подвижния състав и производство на резервни части. В същите заводи подвижният състав се модернизира в съответствие с установения план. В зависимост от вида на вагоните и интензивността на тяхното използване Министерството на железниците е установило периоди за основен ремонт.

Между основни ремонтивагоните са в депо ремонт. Сроковете за ремонт на депото също се определят от Министерството на железниците. Пътническите изцяло метални вагони за международен трафик и вагоните с климатични инсталации се подлагат на годишен депо ремонт в заводите за ремонт на автомобили. Всички леки автомобили се подлагат на един технически преглед на всеки шест месеца между планираните ремонти.

Всички видове периодични ремонти на вагони и контейнери се извършват в съответствие с правилата за ремонт, одобрени от Руските железници.

Ремонт на капаци на шахти на гондолни вагони

Капаците на шахтите на кабинковия вагон се считат за под на кабинковия вагон, следователно те са най-натоварените части от него, а също така служат за долно разтоварване на насипни товари. Много често причината за повредата им е разтоварване с челни товарачи, в резултат на което кабинковият вагон става негоден за товарене.

Фигура 1.1 - Капак на люка на гондолата

Капаците на шахтите се свалят за проверка, ремонт и подмяна, както и за подмяна на поне десет капака със стандартни. На кабинковия вагон с неизползван експлоатационен живот се сменят капаците на люка с дебелина на сечението на листа по-малка от 4 mm върху площ от повече от половината от листа.

Дебелината се измерва между гофрите на разстояние от 450 до 500 mm от козирката или предния фланец. Капаците на шахтите трябва да бъдат изработени от стомана 09G2D или стомана 10HNDP GOST 19281 и да отговарят на действащите „Стандарти за изчисляване и проектиране на автомобили железнициМПС междурелсие 1520 mm (несамоходно)”, ГосНИИВ-ВНИИЖТ 1996 г.

Пантите на капаците на шахтите се сменят със стандартни при износване на отворите за ролката повече от 2 мм или прегъване. Капаците на шахтите с пукнатини или с местни изработки се ремонтират в съответствие с текущата ремонтна и техническа документация за производство на заваръчни работи. Новите капаци на люкове за гондолни вагони трябва да бъдат произведени по чертежи, съгласувани с отдела за превози. Капаците на шахтите трябва лесно да се отварят и затварят. Забранява се монтирането на нестандартни ролки.

Капаците на шахтите с нитовани скоби трябва да се сменят с нови, ляти с коси скоби.

Фигура 1.2 - Монтаж на торсионно-лостовия механизъм върху рамката на гондолата

1 - горен лост; 2 - долно рамо; 3 - лагер; 4 - торсионна греда; 5 - държач

Фигура 1.3 - Ремонт на главната греда на мястото на монтаж на лагера на торсионната греда

1 - подсилваща подложка; 2 - пластир; 3 - лагер; 4 - гръбначен лъч

Торсионните пръти се проверяват, дефектите в тях се отстраняват, с пукнатини, счупвания се заменят с нови, триещите се повърхности се смазват.

Механизмите за улесняване на повдигането на капаци на люкове от типа на торсионен лост (Фигура 9) се разглобяват, частите се проверяват, повредените се ремонтират или заменят с нови, липсващите се заменят.

Общото износване на шарнирните съединения на лостовете не трябва да надвишава 2 mm. При износване повече от 2 мм, сменете с нови.

Ъгълът на усукване на торсионната греда се определя от нейното положение в разединено състояние и се измерва от вертикалната ос. В този случай наклонът на долната част на рамото спрямо вертикалната ос трябва да бъде от 25° до 35°.

Внимателно се проверява мястото на монтаж на скобата на гръбначния лъч. При наличие на заваръчни пукнатини шевовете се изрязват до основния метал и се заваряват. При обработката на метала на основната греда на мястото на монтаж на ухото е разрешено да се заварява вложка с дебелина 10,5 mm по целия периметър от стомана 09G2 GOST 19281 с X-образно рязане на ръбовете и почистване на заваръчния шев наравно с основния метал.

Фигура 1.4 - Механизъм за повдигане на капаците на люка

1 - опора; 2 - торсионна греда; 3 - лост; 4 - ролка; 5 - шайба; 6 - шплинт; 7 - ухо

Всички връзки на торсионно-лостовия механизъм се смазват с грес USSA GOST 3333. Разрешено е да се използва използвана грес LZ-TsNII. При сглобения механизъм с торсионен лост капакът на люка трябва да се повдигне с усилието на един човек.

В отворено състояние капаците на люковете за четириосни гондолни вагони трябва да лежат на двата ограничителя, за които е разрешено да се изгради един от ограничителите чрез заваряване на уплътнение или залепване на ограничителните повърхности с последваща механична обработка до степента, в която капакът на люка пасва напълно.

При ремонт на механизма за затваряне на капаците на люка (Фигура 10) частите, независимо от техническото състояние, се отстраняват, гайките се нарязват предварително, болтовете се отстраняват и се проверяват внимателно. Износените части на заключващия механизъм се възстановяват чрез наваряване по чертежните размери. Болтове, гайки и пружини с прекъсване и загубили своята еластичност се монтират нови. Заключването на болтовете с гайки на заключващите механизми на капаците на шахтите се извършва чрез дъгова заварка с крак с дължина 3 mm от 5 до 10 mm. Метод на заваряване полуавтоматичен или ръчен.

Скобите на заключващите механизми, монтирани на нитове, се отстраняват от автомобила, ако е необходимо да се възстановят размерите на отворите. Местните празнини между капака на люка и равнината на неговия контакт се допускат не повече от 4 mm. За да се елиминират празнини с повече от 4 mm, е разрешено да се заваряват не повече от една лента върху заключващите ъгли на капаци на люкове с дебелина не повече от 12 mm, ширина 50 mm, дължина от 60 до 100 mm и налагането на странични и крайни заварки.

Новопроизведените заключващи сектори и капачки трябва да са стоманени, ляти или плътно ковани.

В работно състояние разстоянието между отливката на заключващия сектор и скобата на заключващия механизъм B (Фигура 10) трябва да бъде от 0 до

8 мм. В затворено положение на заключващия механизъм (с пружинни сектори, чертежи 132.01.45.006-1, 132.01.45.007-1) на всеки капак е позволено общо разстояние до 6 mm (Фигура 10) между клапите 1 и скобите 13 на капака на люка, докато минималното количество на влизане g на скобата за капачката трябва да бъде най-малко 40 mm с капачките напълно прикрепени към секторите, пръстите на секторите трябва да лежат върху скобите на 5 или 6 мм. При празнина B, по-голяма от определената стойност, е необходимо да се заварява ръбът чрез дъгова заварка върху опорната повърхност на сектор с дължина най-малко 30 mm вляво от точката D на кръстовището на сектора с хвърляне, ширина 12-15 мм и височина не повече от 5 мм с плавен преход в началото и в края на заварения шев, с почистване на неравностите на наслоения метал или за подмяна на износени сектори. В този случай частите на заключващия механизъм трябва да прилягат плътно една към друга.

Шахтовите капаци с нитовани скоби ще бъдат подменени с нови коси скоби.

На гондолни вагони, произведени след 2001 г. с неизползван експлоатационен живот, трябва да се сменят капаците на люковете с дебелина на профила по-малка от 4 mm.

При капаци на люкове на гондолни вагони, които се ремонтират, без да се отстраняват от автомобила, се допуска:

• заваряване на усилващата лента на предния ъгъл на обшивката на капака на шахтата;
• заваряване под квадратите на наслагванията;
• заваряване на не повече от две пукнатини в покривния лист с дължина не повече от 100 mm.

Фигура 1.5 - Механизъм за затваряне на капаците на люковете

1 - хвърляне; 2 - ляв сектор; 3 - десен сектор; 4 - пружина; 5 - скоба вляво; 6 - скоба вдясно; 7 - нит; 8.9 - болт; 10.11 - гайка; 12 - скоба; 13 - скоба на капака на люка.

Ремонт на капаци на шахти, отстранени от гондолни вагони по време на текущия ремонт на разединяване, се извършва в отдела за изправяне на люкове и врати на гондолни вагони с помощта на преса за изправяне на автомобилни части PPDV-01.

Извивката на рамката на капака на люка е повече от 10 мм, както и изпъкналостта (вдлъбнатината) на кората да се коригира на специализиран стенд в отдела за изправяне на врати и люкове на полувагони.

Пантите на капаците на шахтите трябва да бъдат щамповани.