TTX момент 15. „Енциклопедия на световните оръжия. Максимално постижима скорост

Корейският конфликт продължава близо шест месеца сутринта на 30 ноември 1950 г., когато бомбардировач B-29 Superfortress на американските военновъздушни сили, нападащ въздушна база в Северна Корея, е леко повреден от изтребител, който се движи твърде бързо, и така че не може да бъде идентифициран и стрелецът на бомбардировача не е имал време да го открие изобщо, използвайки системата за насочване на своята картечница. Изтребителите с квадратни крила Lockheed F-80, ескортиращи бомбардировача, направиха символично преследване, но когато неидентифицираният изтребител ускори, той бързо се превърна в точка и след това изчезна напълно.

Докладът на екипажа на бомбардировача предизвика организирана паника в американската командна верига. Въпреки че описанието на пилотите на нахлуващия самолет не съвпада с нито един самолет, използван в този театър на войната, служители на американското разузнаване бързо направиха обосновано предположение. Те казаха, че това е изтребител МиГ-15, който най-вероятно е излетял от авиобаза в Манджурия. Преди този инцидент анализаторите вярваха, че Сталин е разрешил използването на МиГ само за защита на Шанхай от китайски националистически бомбардировъчни нападения. Този МиГ беше мрачна поличба: китайското участие в Корея се увеличаваше и съветската технология се разпространяваше.

За екипажите в пилотските кабини на тромавите „Суперкрепости“ този самолет, бързо прорязващ формациите им, се превърна в източник на задушаващ страх. „Според мен всички бяха уплашени“, казва бившият пилот на B-29 Ърл Макгил, описвайки забележимата липса на радиокомуникация, докато летеше с неговия четиримоторен самолет Боинг – самолетът, сложил край на Втората световна война – малко преди атаката срещу Namsi Air База, разположена близо до границата между Северна Корея и Китай. „По време на подготовката за първата мисия ни беше предоставена информация за извършеното прихващане. Този ден бях толкова уплашен, колкото никога не съм бил в живота си, дори когато летях на бойни мисии с B-52 (във Виетнам).“ Някога имаше много черен хумор в разговорите в дежурната стая на летците. „Човекът, който даде брифинг за маршрута, изглеждаше като служител на погребален дом“, добавя Макгил. Той проведе този брифинг със специален цилиндър, който се носи и от гробарите.

В един катастрофален ден през октомври 1951 г. - наречен "Черен вторник" - МиГ-овете свалят шест от десетте суперкрепости. Първата среща на Макгил с тези самолети обикновено е кратка. „Един от стрелците го е видял. Виждаше се само малък силует“, спомня си Макгил. "Тогава го видях... - стрелците откриха огън по него." Централизираната система за стрелба на бомбардировача осигурява известна защита срещу изтребители, подчертава Макгил.

Тогава мишената, по която стреляха стрелците на бомбардировача Б-29, беше пилотът на самолета МиГ-15 Порфирий Овсянников. „Когато започнаха да стрелят по нас, излизаше дим и помислете само дали бомбардировачът беше подпален или имаше дим от картечниците?“, спомня си той през 2007 г., когато историците Олег Коритов и Константин Чиркин го интервюираха, за да създаде устна история на бойни пилоти, участвали във Втората световна война, както и в Корейската война (тези интервюта са публикувани на уебсайта lend-lease.airforce.ru/english). Руските историци поискаха от Овсянников да направи оценка на стрелковото оръжие на самолет B-29. Неговият отговор: „Много добре“. Пилотите на МиГ обаче можеха да открият огън от разстояние около 700 метра и от това разстояние, както подчертава Макгил, те успяха да атакуват група бомбардировачи B-29.

„Самолетът МиГ-15 беше много голяма изненада за нас“, казва Робърт ван дер Линден, куратор на Националния музей на въздухоплаването и космоса. В сравнение с северноамериканския A-86 Sabre, който беше пуснат на въоръжение след появата на МиГ-15, можем да кажем, че „МиГ-овете бяха по-бързи, имаха по-добра скорост на изкачване и повече огнева мощ“, отбелязва той. И пилотите, които управляваха изтребителите Sabre, знаеха това.

„Напълно сте прав, беше унизително“, казва пенсионираният генерал-лейтенант от ВВС Чарлз „Чик“ Кливланд, спомняйки си първата си среща с изтребител МиГ-15. Той лети на Sabres в Корея през 1952 г. с 334-та ескадрила изтребители-прехващачи. Няколко седмици по-рано командирът на ескадрилата, прочутият ас от Втората световна война Джордж Андрю Дейвис, беше убит в битка със съветски изтребител. (Дейвис беше награден посмъртно с Медал на честта). В този момент Кливланд, след като направи рязък завой, за да се отдалечи от МиГ, надхвърли параметрите на срива на Сейбърс и за кратко изпадна в опашка - по думите му всичко това се случи „в разгара на въздушна битка“. Кливланд, въпреки грешката, която направи, успя да остане жив и след това стана ас на Корейската война, като имаше 5 потвърдени свалени МиГ-а, както и два непотвърдени. Днес той е президент на Американската асоциация на бойните асове и все още изпитва уважение към врага, с когото се е сражавал преди 60 години. „О, това беше красив самолет", казва той по телефона от дома си в Алабама. „Трябва да запомните, че в Корея този малък МиГ-15 успя да направи успешно това, което всички тези Focke-Wulfs и „Messerschmitts" по време Втората световна война - той изтласква бомбардировача на Съединените американски щати от въздушното пространство. В началото на ноември 1951 г. B-29 остават на земята през светлата част на деня и изпълняват бойни мисии само през нощта.

Неизбежно историята на МиГ-15 се връща към дуелите със Сейбърс и това съперничество предопредели изхода на въздушната война в Корея. Връзката между МиГ-ове и Сейбъри обаче започва по време на предишната война. И двамата черпят вдъхновение от концепции, възникнали от отчаяното търсене на проекти за оръжия в края на Втората световна война, когато съюзническите военновъздушни сили придобиха числено превъзходство над германските военновъздушни сили. В отчаяна ситуация Върховното командване на Luftwaffe проведе състезание. Победител в „Състезанието за изключителни изтребители” беше самолетът, представен от ръководителя на конструкторското бюро на компанията Focke-Fulf, Курт Танк, и получи обозначението TA-183; това беше модел на реактивен изтребител с един двигател и висока Т-образна опашка. През 1945 г. британските войски влизат в завода Focke-Wulf в Бад Айлзен и конфискуват чертежи, модели и данни от аеродинамичен тунел, които незабавно споделят с американците. И когато Берлин падна, съветските войски започнаха да анализират материала в германското министерство на авиацията и намериха там пълен набор от чертежи на самолета TA-183, както и безценни данни относно тестовете на крилата. По-малко от две години по-късно и само седмици разлика, Съединените щати и Съветският съюз представиха едномоторен реактивен самолет с 35-градусови крила, къс фюзелаж и Т-образна опашка. Тези два самолета бяха толкова сходни един с друг в Корея, че американски пилоти, нетърпеливи да си припишат заслугите за някой МиГ, погрешка свалиха няколко самолета Sabre.

Нито един от тези изтребители не е копие на модела Tank. Примитивните аеронавигационни изследвания, както и ограничената наличност на двигатели и материали, използвани по това време, неизбежно водят до прилики в разработваните проекти. Първият реактивен самолет, разработен от базираното в Москва конструкторско бюро Микоян и Гуревич (МиГ), е МиГ-9. Примитивният двигател на МиГ-9 – двоен двигател BWM, заловен в Германия – се оказа недостатъчен за планираните характеристики на МиГ-15, но Москва практически нямаше опит в изграждането на превъзходни образци. Вместо това, МиГ-15 първоначално е оборудван с двигателя Nene от Rolls-Royce - великолепен в своята иновация и необмислено доставен на СССР от британците.

В желанието си да внесе размразяване на англо-съветските отношения, британският министър-председател Клемент Атли покани съветски учени и инженери в завода на Rolls-Royce, за да проучат как са направени отличните британски двигатели. Освен това Atlee предлага лицензно производство на СССР и това е отговор на тържественото обещание тези двигатели да се използват само за невоенни цели. Това предложение шокира американците, които протестираха шумно. Ами съветите? Роденият в Украйна съветски авиационен историк Иля Гринберг смята, че „самият Сталин не можеше да повярва. Той каза: „Кой нормален би ни продал такива неща?“ Грийнбърг, професор по технологии в Държавния университет на Ню Йорк в Бъфало, подчертава, че присъствието на самия Артем Микоян в делегацията - „Ми“ от името „МиГ““ - трябваше да послужи като предупреждение относно последиците от предложената сделка: двигателите Rolls-Royce, доставени на СССР през 1946 г., бяха спешно инсталирани на самолети МиГ-15 и успешно преминаха летателни изпитания. По времето, когато този изтребител беше готов за масово производство, всички инженерни проблеми, свързани с технологиите на двигателя Rolls-Royce Nene, бяха решени и в резултат на това се появи негово копие под обозначението Klimov RD-45. Британците, според Грийнбърг, се оплакаха от нарушение на лицензионното споразумение, но „руснаците просто им казаха: вижте, направихме някои промени и сега това може да се счита за наша собствена разработка“.

Но, както в случая с следвоенните съвети, копиращи автомобили от Западна Европа, двигателите, произведени в СССР, са с по-ниско качество от оригиналите. Периодът от началото на използването на двигателите Климов до повредата им се измерва в часове. „Въз основа на състоянието на съветската авиационна индустрия по това време може да се предположи, че контролът на качеството в предприятията за МиГ е по-нисък от нивото, което съществуваше на Запад“, отбелязва Грийнберг. Материалите за части, подложени на високо налягане, не отговарят на стандартите. Допустимите отклонения бяха недостатъчни. Всъщност някои проблеми на самолетите МиГ бяха свързани с крила, които не отговаряха напълно на изискванията. Грийнберг описва архивна снимка на производствената линия за монтиране на двигатели на първото поколение изтребители МиГ-15. „Какво мога да кажа тук? - колебливо отбелязва той. „Това изобщо не са хора в бели гащеризони във високотехнологично производство.“

По това време обаче друго съветско дизайнерско бюро, ръководено от Андрей Туполев, копира до последния нит два самолета Boeing B-29, които направиха аварийно кацане на съветска територия по време на Втората световна война. Грийнберг твърди, че производствената точност, постигната по проекта Туполев, е пренесена в работата по програмата МиГ. Всъщност „проектът за копиране на B-29 дръпна напред не само съветската авиационна индустрия“, подчертава той. Въпреки че МиГ-овете продължават да бъдат евтини за производство и неразумно спартански, окончателната версия на самолета, излетяла през 1947 г., се оказва здрава и надеждна.

Първата вълна пилоти на изтребители F-86 от 4-то въздушно транспортно крило включваше ветерани от Втората световна война. Очевидно те трябваше да се изправят срещу неопитни китайски пилоти на управлението на МиГ-15, обучени от руски специалисти. Скоро обаче стана ясно, че севернокорейските МиГ-ове не са пилотирани от наскоро завършили летателни училища. Пилотите на изтребители Sabre наричаха мистериозните пилоти на МиГ-15 „хончос“, което на японски означава „шефове“. Днес знаем, че пилотските кабини на повечето севернокорейски МиГ-ове са били обслужвани от закалени в битки пилоти от съветските ВВС.

Чик Кливланд описва среща с пилоти на МиГ, чиито умения включват повече от обучение в класната стая. Кливланд се приближаваше до река Амнокан на височина около 12 000 метра, когато пред него се появи летящ с висока скорост МиГ. И двата самолета наближаваха скорост на Мах, докато летяха един до друг. „Казах си: Това вече не е тренировка, сега всичко е истинско.“ Възползвайки се от превъзходството на Sabre в скорост и радиус на завой, той използва ускорение и се озовава на опашката на МиГ. „Приближих се много до него и сякаш седеше до мен в хола.“

Спомняйки си в този момент историите на пилоти от Втората световна война, които в разгара на битките забравят да натиснат спусъка, Кливланд погледна надолу за момент, за да провери позицията на превключвателите на своя Sabre. „Когато отново погледнах нагоре, този МиГ вече не беше пред мен. Кливланд погледна напред, назад „и около него през целия хоризонт“ - нищо. Оставаше само една смразяваща възможност. „Завъртях леко своя F-86 и, разбира се, беше точно под мен.“ Това беше хитър опит за смяна на ролите на пилота на МиГ, който рязко ограничи подаването на гориво и, като намали скоростта, се озова под, а след това и зад противника, който сивееше на опашката му. „Постепенно станах лисица, а той се превърна в куче“, казва Кливланд, смеейки се. След няколко маневри обаче Sabre възвърна позицията си и отново се озова на опашката на руския пилот, който беше принуден да прибегне до „класическа тактика на МиГ“ - той започна рязко да набира височина. Кливланд изстрелва няколко залпа по двигателя и фюзелажа на МиГ, след което той бавно се премества наляво, пикира и се спуска към земята. Като се имат предвид характеристиките на МиГ, пикирането с висока скорост показва катастрофа, а не стратегия за бягство.

След като МиГ-овете предизвикаха въздушното превъзходство на Съединените щати, американците направиха всичко възможно да се сдобият със съветската технология, но успяха да се сдобият с летящ МиГ-15 едва през септември 1953 г., когато севернокорейският дезертьор пилот Но Гъм-Сок (No Kum- Сок) приземи изтребителя си във въздушната база Кимпо в Южна Корея. Полетите на корейските МиГ трябваше ясно да демонстрират с какви машини са принудени да се справят американските пилоти. За да оценят съветския изтребител, най-добрите пилоти на ВВС на Съединените щати - капитан Харолд "Том" Колинс от изпитателната дивизия на военновъздушната база Фийлд Райт и майор Чарлз Йегър (Чарлз "Чък" Йегър) бяха изпратени във ВВС на Кадена База в Япония. На 29 септември 1953 г. първият западен пилот излита с мистериозния МиГ. Този полет потвърди очакваните отлични качества, но разкри и по-малко приятни характеристики на самолета МиГ-15. „Пилот-дезертьор ми каза, че МиГ-15 има склонност да спира, когато ускорява дори с едно G, и също така изпада във въртене, от което често не може да се възстанови“, отбеляза Колинс в интервю от 1991 г. за колекция от мемоари. „Тестови полети на Олд Райт Фийлд." „На предния панел беше нарисувана бяла ивица, която се използваше за центриране на кормилната ръкохватка при опит за възстановяване от завъртане. Той каза, че е видял своя инструктор да се движи във опашка и след това да умре.

Тестовите полети показаха, че скоростта на МиГ-15 не надвишава 0,92 Маха. Освен това системата за управление на самолета била неефективна при гмуркане и извършване на резки маневри. По време на въздушен бой в Корея американските пилоти наблюдаваха как изтребителите МиГ-15 се приближиха до границите на възможностите си, след което внезапно изпаднаха във въртене с висока скорост и бяха унищожени, често губейки крила или опашки.

Съветските пилоти са били толкова запознати с характеристиките на Sabre, колкото американските пилоти са били запознати с възможностите на МиГ-овете. „Няма да ме принудите да ги атакувам с максимална скорост на завъртане“, подчертава съветският пилот на МиГ-15 Владимир Забелин в една от устните си презентации, преведени през 2007 г. „В такъв случай той лесно може да бъде на опашката ми. Когато самият аз застанах зад тях, те знаеха, че могат да се измъкнат от мен само в резултат на хоризонтални маневри... Обикновено ги атакувах, като бях отзад и малко по-ниско... Когато той започна маневрата, аз се опитах да пресрещна него. Ако не го съборих през първата третина от хода, бях принуден да спра да атакувам и да се отдалеча."

Финландските военновъздушни сили придобиха самолет МиГ-21 от Съветския съюз през 1962 г., а също така получиха четири учебни самолета МиГ-15, за да могат пилотите да се запознаят с екзотичните характеристики на пилотската кабина на МиГ. Пенсионираният пилот-изпитател полковник Юрки Лауканен заключи, че МиГ-15 е добре управляем и маневрен самолет, „стига да знаете ограниченията му и да останете в границите на безопасното пилотиране“. По принцип трябваше да поддържате скоростта си не по-висока от 0,9 Мах и не по-ниска от 126 възела (186 километра в час); в противен случай контролируемостта започна да се губи. Кацането може да бъде трудно поради въздушните спирачки с ръчно изпомпване, които бързо губят своята ефективност. „Ако се загрееха, тогава не сте имали други опции за управление или спиране, освен да изключите двигателя и да видите къде сте попаднали – обикновено свършваше на тревата.“

Лауканен смята, че в кабината на МиГ-15 е имало някои странности. „Изкуственият хоризонт на МиГ-15 беше необичаен.“ Горната част на това устройство, представляваща небето, беше кафява, докато долната част, обикновено представляваща земята, беше синя. Това устройство е направено по такъв начин, че при издигане символът на самолета пада надолу. „Работеше така, сякаш беше сглобен с главата надолу“, възхищава се Лауканен. "Но това не беше така." Индикаторът за гориво на МиГ-15 също според него беше „особено ненадежден“, така че финландските пилоти се научиха да определят количеството гориво с помощта на часовници. Като главен пилот-изпитател Лауканен записа над 1200 летателни часа на МиГ-21 с делтаво крило. (Той беше и единственият финландец, летял сам с изтребител P-51 Mustang). „Според мен МиГ-15 нямаше някаква особена мистика“, казва той. - Любимият ми самолет, на който, за съжаление, нямах възможност да летя, беше F-86 Sabre.

По-обективен показател за относителната сила на изтребителите МиГ и Sabre е броят на свалените самолети на противника, но този вид данни за съотношението на загубите е трудно да се получи. Например в края на Корейската война Чик Кливланд има четири свалени МиГ-а, два предполагаемо свалени и четири повредени МиГ-а. „Кога за последен път е видял МиГ в смъртоносно високоскоростно пикиране надолу? Моят пилот и аз го преследвахме, докато се спускаше и се опитваше да изчезне в облаците на височина от около 700 метра. Бях сигурен, че той няма да може да направи това. Но ние не видяхме самолета да катапултира или да се сблъска със земята и затова го счетохме за подозрителен. След внимателно разследване от друг пилот на Sabre половин век по-късно, неговият „вероятен“ МиГ в крайна сметка е заменен с потвърден самолет от Борда на военновъздушните сили за корекция на военните записи. През 2008 г. той със закъснение започна да се нарича ас.

Съветският метод за потвърждаване на резултатите, според Порфирий Овсянников, не е особено точен. „Нападахме, прибирахме се, кацахме и аз щях да направя доклад“, каза той. - Участвахме във въздушен бой! Нападнах B-29. И това е всичко. Освен това врагът открито говори за това и съобщава данни по радиото: „На такова и такова място нашите бомбардировачи бяха атакувани от изтребители МиГ. В резултат на това един от нашите самолети падна в морето. Вторият беше повреден и се разби при кацане в Окинава. След това беше проявен филмът от камерата, монтирана на пистолета, и ние го проучихме. Показа, че съм открил огън от близко разстояние. Що се отнася до другите пилоти, някои го направиха, други не. Те ми повярваха, това е всичко.

Веднага след края на войната данните за превъзходството на сабите са силно преувеличени. Съобщава се, че са били свалени 792 МиГ-а, докато ВВС на САЩ признават загубата само на 58 Sabre. Съветите, от своя страна, признаха загубата на около 350 МиГ-а, но твърдяха, че са свалили невероятно голям брой самолети F-86 - 640, които съставляват по-голямата част от типа изтребители, разположени в Корея. „Всичко, което мога да кажа, е, че руснаците са ужасни лъжци“, казва пилотът на Sabre Кливланд. — Поне в този случай.

През 1970 г. Военновъздушните сили на Съединените щати провеждат проучване с кодово наименование „Sabre Measures Charlie“ и броят на загубите във въздушен бой с участието на МиГ е увеличен до 92 – което води до съотношение на загубите седем към едно за F-86. След разпадането на СССР архивите на съветските ВВС станаха достъпни за учените и в резултат на това загубата на съветските изтребители МиГ в Корея беше установена на 315 самолета.

Ако ограничите статистиката до определен период, можете да направите важни изводи. Авторът и пенсиониран полковник от военновъздушните сили Дъг Дилди отбелязва, че когато МиГ-15 е управляван от китайски, корейски и новопристигнали съветски пилоти, статистиката всъщност показва съотношение на загубите девет към едно в полза на Sabre. Но ако вземем статистиката на битките от 1951 г., когато на американците се противопоставят съветски пилоти, които се бият срещу Луфтвафе по време на Великата отечествена война, тогава съотношението на загубите е почти напълно изравнено - 1,4 към 1, тоест само малко в в полза на Сейбърс.

Доказателствата от корейската въздушна война подкрепят това тълкуване. Когато honchos се завърнаха в Съветския съюз, по-малко опитните съветски пилоти, които ги замениха, вече не можеха да се конкурират при равни условия с пилотите на F-86. Китайците загубиха една четвърт от първото поколение МиГ във въздушни боеве с модернизираната версия на Sabres, което принуди Мао Цзедун да спре полетите на МиГ за един месец. Китайците получават модернизирани изтребители МиГ-15бис през лятото на 1953 г., но по това време вече планират да подпишат споразумение за прекратяване на огъня. Самолетите МиГ-15 скоро бяха заменени от МиГ-17, които получиха необходимите подобрения - главно чрез клониране на технология от два пленени изтребителя F-86 Sabre.

До пролетта на 1953 г. съветските пилоти, останали в Корея, започнаха да избягват сблъсъци с американски самолети. По това време Сталин почина, примирието в Панмунджом изглеждаше неизбежно и никой не искаше да бъде последната жертва на войната. Иля Гринберг обобщава мненията на хората, които са били в пилотската кабина на този солиден изтребител: „Съветските пилоти от управлението на МиГ-15 гледаха на въздушните битки в Корея просто като на работа, която трябваше да се свърши. В крайна сметка те не са защитавали родината си там. Те смятаха американците за противници, но не и за врагове.

Докато изключителният самолет на дизайнерското бюро Микоян-Гуревич си създаваше име на Запад, съветските граждани нямаха почти никаква представа какво означава името. F-86 Sabre се превърна в символ на американското въздушно превъзходство в поп културата от 50-те години на миналия век - той беше включен във филмови сценарии, на корици на списания и върху шаблони върху метални училищни кутии за обяд. Но в онези години изтребителят МиГ-15 остава загадка за съветската общественост. „Ние дори не разбрахме какво означава името и не разбрахме много по-късно, отколкото си мислите“, отбелязва Грийнбърг. „Във всяко руско авиационно списание можете да видите снимка на МиГ-15, но надписът винаги ще бъде следният: модерен реактивен изтребител.

В средата на 60-те години се случи необяснима и типична съветска бюрократична промяна на политиката и този боец, лишен от своята секретност, се озова в обществените паркове. „Много добре си спомням, когато МиГ-15 беше изложен в нашия областен парк“, казва Грийнбърг. Самолетът не беше поставен на пиедестал и не беше част от някакъв вид паметник, както често се прави сега, а просто беше закаран в парка и под колелата бяха поставени накладки. „Много добре си спомням колко се вълнувах, когато видях този МиГ за първи път. Ние, децата, се катерихме по него и се възхищавахме на кабината му и всичките му инструменти.

А десет години по-рано информацията за успехите на МиГ-15 в Корея постепенно започна да се разпространява сред пилотите на военновъздушните сили на страните от Варшавския договор, както и някои държави в Африка и Близкия изток. В крайна сметка изтребителят е използван от военновъздушните сили на 35 държави.

Историята на създаването на изтребителя МиГ-15 започва, след като съветските търговски представители в Англия през 1946 г. успяха да закупят от Rolls-Royce най-модерните турбореактивни двигатели на своето време: Derwent 5 с тяга 1590 kg, Nene I с тяга от 2040 kg и Nene II с тяга 2270 kg. В СССР тези двигатели са обозначени съответно РД-500, РД-45 и РД-45Ф. След това стана възможно създаването на изтребител със скорост на полета около 1000 км/ч и таван над 13 000 м.

През март 1947 г. в Кремъл се провежда съвещание, на което Сталин поставя задача на конструкторските бюра за изтребители да създадат нов изтребител със следните характеристики: максимална скорост над 1000 км/ч, продължителност на полета най-малко един час, таван от 14 000 м. Самолетът трябваше да има оръдейно въоръжение с калибър от 23 до 45 мм. На следващия ден е издадено постановление на Министерския съвет № 493-192, което формулира задачата за проектиране на нов изтребител. В допълнение към конструкторското бюро Микоян подобни задания бяха дадени на конструкторските бюра Лавочкин, Яковлев и Сухой. На 30 април 1947 г. главнокомандващият ВВС маршал на авиацията К.А. Вершинин одобри тактико-техническите изисквания за новия фронтов изтребител, които в общи линии повтаряха думите на Сталин.

Яковлев пръв изпълни задачата. Още през август 1947 г. самолетът, обозначен като Як-23, е готов и на 12 септември приключва тестването му. След като пръв докладва на Сталин за изпълнението на задачата, Яковлев не успя да угоди на лидера с характеристиките на самолета. Изискванията не са изпълнени. Максималната скорост не надвишава 940 км/ч, а обхватът на полета е 900 км. И все пак самолетът е пуснат в масово производство. Той е бил на въоръжение както в СССР, така и в редица страни от Варшавския договор.

Конструкторското бюро на Сухой не спази сроковете, определени от Сталин, и впоследствие беше разпуснато.

Самолетът, създаден от Лавочкин и Микоян, имаше приблизително еднакви характеристики и и двата бяха препоръчани за масово производство. Но изтребителят на Лавочкин, който получи серийното обозначение La-15, беше изтеглен от експлоатация до 1955 г., причината за това бяха трудностите в производството (ниска технологичност) и оплакванията на бойните пилоти за трудности при управлението на самолета по време на излитане и кацане. Самолетът беше подведен от доста тясната коловоза на колесника, което изискваше много внимание и висока точност на пилотиране от пилота.

Така конструкторското бюро Микоян става фактически лидер в създаването на първия масово произвеждан реактивен изтребител в СССР.

Естествено, успехът на дизайнерския екип не се появи от нищото. Микоян и Гуревич започнаха да проектират нов самолет още преди обявяването на конкурса - през януари 1947 г. Отговорността, с която са подходили към проектирането на самолета, се доказва от факта, че са разгледани много възможни проекти за новия изтребител, сред които: изтребител с два двигателя, монтирани в крилото, изтребител с двигател по модифициран дизайн , като МиГ-9 и дори самолет с двойна стрела, подобен на английския DH.113 Vampire. Но те се спряха на най-оптималния дизайн, който от десетилетия се превърна в класика за изтребители по света - вретеновиден фюзелаж с кръгло напречно сечение с централен въздухозаборник, крило със стреловидност около 35°, стреловидност опашка и сенник във формата на сълза.

Високите летателни характеристики на МиГ бяха осигурени от реактивния двигател Nene. Въпреки че в този случай дизайнерското бюро пое риск, тъй като в СССР двигателите Nene I и Nene II бяха условно класифицирани като двигатели на бомбардировачи и беше предложено да се инсталират по-леки, макар и по-малко мощни двигатели Derwent 5 на изтребители.

Ръководството на проектно-конструкторските работи по създаването на МиГ-15 беше поверено на заместник-главния конструктор А. Г. Брунов и инженер А. А. Андреева. Решаването на проблемите с аеродинамиката на стреловидното крило беше поверено на специалистите от ЦАГИ А.С. Християнович, Г.П. Свищов, Я.М. Серебрийски, В.В. Струмински и др. Голямата им заслуга е, че колата се „оказа“ веднага и това е изключително рядък случай за нова аеродинамична конфигурация.

При създаването на високоскоростен изтребител възникна въпросът за осигуряването на пилота с надеждни средства за спасяване, което му позволява, ако е необходимо, безопасно да напусне самолета. Този сложен проблем беше решен от малка група инженери, включително тестовия инженер E.F. Шварцбург, кандидат на техническите науки и майстор по парашутизъм V.A. Стасевич, лекарите G.L. Комендантова, В.В. Левашова и П.К. Исаков. Групата спасителна техника се ръководи от Сергей Николаевич Люшин.

При проектирането на самолета е обърнато необходимото внимание на оперативната технологичност. Оперативният конектор на фюзелажа, разделящ го на носовата и опашната част, е проектиран под формата на лесно разглобяема връзка, осигуряваща удобен монтаж и демонтаж на двигателя. Това разделение на фюзелажа впоследствие е използвано на всички самолети на Микоян и Гуревич, до и включително МиГ-27.

Опитът, натрупан при решаването на проблеми, свързани с поставянето на артилерийско оръжие, с които ОКБ се сблъска при тестването на МиГ-9, не беше напразен. На МиГ-15 разположението на оръжията е избрано толкова рационално, че позволява не само да се сведе до минимум въздействието на праховите газове върху работата на двигателя, но и значително да се опрости поддръжката. Лекотата на работа с оръжията беше постигната благодарение на добрите подходи към оръдията и техните агрегати, поставени на специален вагон, който беше част от силовата верига на предния фюзелаж и, ако е необходимо, можеше да се спусне с помощта на вграден лебедки. Премахването и инсталирането на всички оръжия, включително отварянето и затварянето на капаците, повдигането и спускането на каретата, отне само 15-20 минути работа на двама души.

1 – фотокартечница С-13; 2 – люк на радиоотделението; 3 – сенник навес; 4 – плъзгаща се част на лампата в отворено положение; 5 – антена за кабелно радио; 6 – секции на волана; 7 – спирачна клапа; 8 – антена на радиовисотомера; 9 – колело на основния колесник; 10 – щит за нишата на колелото на основния стълб; 11 – колело на предния колесник; 12 – оръдия НР-23; 13 – кил; 14 – камшична радиоантена; 15 – радиоантена; 16 – плъзгаща се част на лампата в затворено положение; 17 – оръдие N-37D; 18-аеродинамични гребени; 19-работещ люк на двигателя; 20 – кормилен тример; 21 – секция на стабилизатора; 22 – клапа за кацане; 23 – елерон; 24 – PVD; 25 – таксиметров фар; 26 – ANO; 27 – картечница А-12,7 (УБК-12,7); 28 – плъзгаща се част на фенера; 29 – сгъваема част на фенера; 30 – тример на елеватора; 31 – асансьор; 32 – тример; 33 – оперативни крилни люкове; 34– PTB с вместимост 300 литра; 35 – опора на основния колесник; 36 – хидравличен цилиндър за прибиране и освобождаване на колесника; 37 – носова подпора

Първият екземпляр на МиГ-15 (обозначение KB S-01) е предаден за летателни изпитания на 19 декември 1947 г. Метеорологичните условия дълго време не позволяват самолетът да излети и едва на 30 декември последният ден от крайния срок, определен от Сталин, пилот-изпитател В. Н. Юганов направи първия полет на новия изтребител.

Фабричните тестове продължават до 25 май 1948 г. Извършени са 38 полета на първия екземпляр и 13 на втория (S-02). Но още преди завършването им с постановление на Министерския съвет № 790-255 от 15 март 1948 г. изтребителят е въведен в масово производство под обозначението МиГ-15 с двигател РД-45 (съветско обозначение Нене).

След приключване на етапа на фабричните изпитания и двата прототипа бяха прехвърлени на държавни изпитания в Научноизследователския институт на ВВС.

По време на държавните изпитания, които се провеждат от 27 май до 28 август 1948 г., самолетът МиГ-15 получава добра оценка от пилоти и инженери. Беше отбелязано, че това е най-добрият боен самолет, тестван някога в Научноизследователския институт на ВВС. Пилотите-изпитатели посочиха, че МиГ-15 не е особено труден по отношение на техниката на пилотиране и може лесно да се овладее от летателния състав на бойните части. Наземната поддръжка на МиГ-15 не представляваше никакви затруднения за техническия персонал, който имаше опит в управлението на реактивни самолети. Недостатъците, които трябваше да бъдат отстранени, включват липсата на спирачни клапи, недостатъчната ефективност на елероните и редица други, които трябваше да бъдат отстранени преди самолетът да бъде пуснат в производство. Като цяло самолетът МиГ-15 премина тестовете със задоволителна оценка.

На 23 август 1948 г. е издадено постановление № 3210-1303 на Министерския съвет на СССР за приемане на въоръжение на МиГ-15 и пускането му в масово производство в три завода наведнъж. В същото време конструкторското бюро трябваше да отстрани недостатъците на изтребителя и да представи подобрен самолет за тестване до 1 юли 1949 г.

Първите производствени МиГ-15 бяха прехвърлени за военни изпитания в 29-и GvIAP в авиобаза Кубинка край Москва, които се проведоха от 20 май до 15 септември. Бойните пилоти високо оцениха новия самолет. Беше отбелязано, че: „Самолетът МиГ-15 по своите летателни и бойни качества е един от най-добрите съвременни реактивни изтребители“. Самолетът получи положителни отзиви и от инженерно-техническия състав. В доклада се казва: „Наземната експлоатация на самолета МиГ-15 с двигател РД-45Ф е по-проста от работата на реактивния самолет Як-17 и буталните самолети Ла-9 и Як-9“.

МиГ-15 – бойна машина

В същото време беше препоръчано да се направят някои промени в дизайна на самолета. По-специално, инсталирайте система за стартиране на двигателя във въздуха, инсталирайте система за автономно стартиране на двигателя на земята, модифицирайте горивната система и системата за аварийно излизане, осигурявайки автоматично отделяне на пилота от седалката и разгръщане на парашута по време на катапултиране. Всичко това беше изпълнено в най-кратки срокове. След тези модификации МиГ-15 се превърна в пълноценен реактивен изтребител на съветските ВВС и военновъздушните сили на приятелски страни.

Участието в Корейската война беше основното събитие в биографията на МиГ-15. Всъщност от този момент нататък дизайнерското бюро на Микоян и Гуревич получи заслужено световно признание. Случи се същото, както с конструкторското бюро на Поликарпов след войната в Испания.

Първите части, въоръжени с изтребители МиГ-15, пристигат в Корея в края на октомври 1950 г.

На 8 ноември 1950 г. се състоя първият бой между реактивни самолети. Четири от 28-ми GvIAP се сражаваха с четири изтребителя F-80C. МиГ-овете, възползвайки се от превъзходството си в скоростта и скоростта на изкачване, се откъснаха от F-80 и, изпълнявайки боен ход, атакуваха врага от посоката на слънцето. В резултат на това най-малко един Shooting Star беше свален. Един МиГ също е повреден в боя, но той се връща в Мукден, ремонтиран е и по-късно отново влиза в боя.

Американците, които винаги се опитваха да „украсяват“ неизгодни за себе си исторически факти, бяха принудени да признаят поражението си в тази битка. Едуард Смит описва битката в своята книга Fighter Tactics and Strategy: „Първата въздушна битка между самолети се състоя през ноември, когато американски F-80 Shooting Stars преследваха МиГ-15, които бяха избягали в Манджурия, през река Ялу. След което МиГ-овете обърнаха над територията на Манджурия към слънцето, отново прекосиха реката на голяма надморска височина и свалиха Shooting Star. Американските пилоти се катапултираха. Стана ясно, че МиГ-овете имат по-голяма скорост от F-80 и могат да ги надминат.

На 9 ноември се състоя първата битка между МиГ-15 и американски самолетоносачи: 18 МиГ 139 GvIAP се срещнаха с петдесет изтребителя F9F-2 Panther и F4U-4 Corsair и щурмовия самолет A-1 Skyraider. МиГ-овете успяха да унищожат шест самолета, като три победи спечели един пилот - командирът на 1-ва ескадрила Михаил Грачев, но самият Грачев беше свален и загина в тази битка.

Първите битки със самолети на ООН показаха, че МиГ-15 значително превъзхожда F-51, F-80 и F9F в почти всички отношения, с изключение на хоризонталната маневреност.

МиГ-15 се оказва смъртоносен враг и за B-29 Flying Fortresses, основната ударна сила на ВВС на САЩ. Военновъздушните сили и флотът на САЩ, които формират гръбнака на авиацията на ООН, загубиха неразделното въздушно господство, на което се радваха почти от самото начало на Корейската война.

Само появата на F-86 Sabre във въздуха спаси авиацията на ООН от пълно поражение. Във F-86 МиГ-овете получиха достоен противник. Всъщност от този момент нататък изходът от въздушните битки се решаваше от обучението на пилотите и компетентното управление на въздушния бой от земята.

Участието на съветските бойци в корейския конфликт може да се счита за доста успешно. Те се бориха с врага на равни начала и в периода от април 1951 г. до февруари 1952 г. в зоната на своята отговорност имаха превъзходство във въздуха.

По съветски данни по време на бойните действия пилотите на 64-ти корпус са изпълнили 63 229 бойни полета. Проведени са 1683 въздушни боя през деня и 107 през нощта. Нашите летци свалиха 1106 вражески самолета. Сред тях: 651 F-86, 186 F-84, 121 F-80, 32 F-51, 35 Meteors, 3 B-26, 69 B-29. Техните загуби възлизат на 120 пилоти и 335 самолета.

Изтребители на Обединените военновъздушни сили (КНР и КНДР): проведоха 366 въздушни битки, в които свалиха 271 вражески самолета, включително 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 метеора. Техните загуби възлизат на 231 самолета и 126 пилоти.

Американската статистика рязко се различава от нашата. Според тях са свалени 954 съветски, китайски и севернокорейски самолета, включително 827 МиГ-15. Официалните американски данни дават следните цифри на загубите. Свалени във въздушни битки: 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80, 12 F-51, 17 B-29.

ОСНОВНИ МОДИФИКАЦИИ НА САМОЛЕТА

I-310- Прототип на МиГ-15. Взет във въздуха на 30 декември 1947 г. от пилот-изпитател V.N. Юганов. Имаше голяма загуба на тяга на самолета. По предложение на инженер Клихман соплото и фюзелажът са съкратени. В същото време бяха направени промени в дизайна на контролите, управлението на опашката и крилото. В резултат на това прототипът се различава от серийните МиГ. Бяха построени общо три прототипа: S-01, S-02 и S-03.

МиГ-15, сериен- основният тип самолет, произведен в голяма серия във варианти, които се различават леко по оборудване и оръжия, и в продължение на няколко години беше основният изтребител на ВВС на СССР и редица страни. В първата серия на самолета нямаше хидравлични усилватели, автоматизацията на двигателя и спирачните клапи имаше по-малка площ. От 1949 г. самолетът започва да влиза в експлоатация с бойни части. На серийните МиГ-15 бяха проведени експерименти за впръскване на вода във входа на компресора с цел увеличаване на тягата на двигателя, експерименти с използване на ускорители за изстрелване, както и изстрелване от мобилен катапулт. Скоростта на самолета е ограничена до 0,92 М. Освен в Съветския съюз, серийно производство на МиГ-15 е създадено в Чехословакия, Полша и Китай.

МиГ-15П– прехващач с радар, монтиран в предната част на фюзелажа (над въздухозаборника).

– ескортен изтребител, с възможност за монтиране на резервоари за гориво с капацитет 250 литра. Метални резервоари с тегло 22 кг или фиброцистерни с тегло 15 кг. С използването на спускаеми резервоари обхватът на полета на изтребителя се увеличи с повече от 400 км.

– височинен ескортен изтребител, подобен на МиГ-15С, но с модифицирано въоръжение. Оръдията NS-23 бяха заменени от NR-23, които имаха по-висока скорострелност и начална скорост.

МиГ-15УТИ(във цялата стандартна документация обозначен UTI МиГ-15) - двуместен тренировъчен изтребител. Кабините са разделени, оборудвани с телефонна връзка (SPU), капакът на сенника на предната кабина е шарнирен вдясно, а този на задната кабина е плъзгащ се назад. Управлението за повдигане и разгъване на колесника и задкрилките е монтирано и в двете пилотски кабини, но за обучаващия се изключва автоматично, когато инструкторът го управлява. И двете кабини са оборудвани с катапултни седалки и сенници, които се изпускат при спешни случаи с помощта на патрони. Въоръжение: една картечница UBK-E (150 снаряда), понякога имаше още едно оръдие NR-23 (80 снаряда), някои екземпляри имаха радар (в предната част на фюзелажа).

В безпилотната версия той беше оборудван с оборудване за самонасочване. Предназначение: самолет-снаряд и въздушна маневрена цел.

МиГ-15У (СУ), със стрелкова инсталация, ограничена във вертикална равнина под предната част на фюзелажа. Въоръжение: две оръдия HP-30 (боекомплект 55 изстрела). Впоследствие оръдията NR-30 намират приложение на изтребителите МиГ-19 и МиГ-21 F-13, както и на самолетите на Конструкторското бюро на Сухой.

(„Летяща лаборатория“) - с увеличена височина на кила и обхват на стабилизатора, поради леко намаляване на хордата на опашката. Проведени са изследвания на самолета за начини за борба с обратната реакция при завиване.

МиГ-15 (СП-1)с двигател VK-1 и радар Thorium-A, компас ARK-5 и MRP-48. Нощен и всесезонен прехващач. Въоръжение: едно оръдие НС-37 (45 изстрела) и дори НС-45. Трябваше да се използва в авиацията за противовъздушна отбрана. Издадена 1949 г

МиГ-15бис.Имаше същите размери и дизайн като МиГ-15. Работата по проектирането на МиГ-15бис е извършена в съответствие с Постановление на Министерския съвет № 1839-699 от 14 май 1949 г. Двигателят RD-45F (2270 kgf) е заменен от VK-1 (2700 kg). Държавните тестове започват на 13 септември 1949 г. В допълнение към инсталирането на двигателя VK-1, което доведе до промени в задната част на фюзелажа, на самолета беше монтиран хидравличен усилвател BU-1, за да се намали усилието върху контролния лост, аеродинамичната компенсация на асансьора беше увеличена до 22%, а носовете на асансьора и руля бяха удебелени. Предната част на фюзелажа също претърпя малки промени, причинени от инсталирането на оръдия HP-23. Площта на спирачните клапи на самолета също е увеличена до 0,5 m2, а оста им на въртене е настроена под ъгъл 22° спрямо вертикалата, за да се намали моментът на накланяне при отваряне. Освен това здравината на самолета е приведена в съответствие със стандартите за якост на самолетите от 1947 г.

Тестовете показват, че в сравнение с МиГ-15 с РД-45Ф, инсталирането на нов двигател и набор от модификации са довели до значително подобрение на почти всички характеристики с изключение на обхвата на полета, който намалява в резултат на повишен разход на гориво. Самолетът е масово произведен и става най-популярната модификация на МиГ-15.

МиГ-15Рбис– офицер-разузнавач с допълнителна фототехника. В долната част на фюзелажа са монтирани камери AFA-IM и AFA-BA/40.

МиГ-15бис (СП-5).Всесезонен нощен изтребител с радар Izumrud. Тестовете са завършени през март 1952 г. Радарът Izumrud беше признат за най-подходящ за инсталиране на изтребители по отношение на надеждност и ефективност.

МиГ-15 (според класификацията на НАТО Фагот, версия на МиГ-15УТИ - Миджет) е първият масово произвеждан съветски изтребител, който е проектиран от конструкторското бюро Микоян и Гуревич в края на 40-те години на миналия век. Това е най-произведеният реактивен боен самолет в историята на авиацията. Изтребителят извършва първия си полет на 30 декември 1947 г, първият сериен самолет излита точно една година по-късно на 30 декември 1948 г. Първите бойни части, които получават МиГ-15, са формирани през 1949 г.

Общо в СССР са построени 11 073 бойни самолета от всички модификации. Те бяха доста широко изнесени в Китай, Северна Корея и страните от Варшавския договор, както и в редица страни от Близкия изток (Сирия, Египет). Общо, като се вземат предвид самолетите, произведени по лиценз в Чехословакия и Полша, общият брой на произведените изтребители достигна 15 560 единици.

История на създаването

Електроцентралата от този тип беше доста надеждна, проста и неизискваща за работа и въпреки че тези двигатели не можеха да развият висока тяга, тази схема стана търсена в авиацията на много страни в продължение на няколко години.

Съветската делегация закупува във Великобритания най-модерните по това време турбореактивни двигатели на компанията Rolls-Royce: Nin-I с тяга 2040 kgf и Nin-II с тяга 2270 kgf, както и Derwent-V с тяга. тяга от 1590 kgf . Още през февруари 1947 г. СССР получава двигатели Derwent-V (общо 30 единици), както и Nin-I (20 единици), а през ноември 1947 г. са получени и 5 двигателя Nin-II.

Впоследствие нови продукти от английската двигателна индустрия бяха доста успешно копирани и пуснати в масово производство. „Nin-I“ и „Nin-II“ получиха съответно индексите RD-45 и RD-45F, а „Derwent-V“ беше наречен RD-500. Подготовката за серийно производство на тези двигатели в СССР започва през май 1947 г. В същото време специалистите от конструкторското бюро на завод № 45, които са работили върху двигатели RD-45, са изразходвали общо 6 двигателя Nin, включително 2 двигателя от втората версия, за анализ на материали, чертане на чертежи и дълги -срочно изпитване.

Появата на нови двигатели в СССР позволи да започне проектирането на реактивни изтребители от ново поколение. Още на 11 март 1947 г. Съветът на министрите на СССР подписва постановление за плановете за изграждане на експериментални самолети за текущата година. Като част от този план дизайнерският екип, ръководен от А. И. Микоян, беше одобрен за създаването на фронтов реактивен изтребител с кабина под налягане. Планирано е самолетът да бъде построен в 2 екземпляра и представен за държавни изпитания през декември 1947 г. Всъщност работата по нов изтребител в ОКБ-155 на А. И. Микоян започва през януари 1947 г.

В тази връзка на 15 март 1948 г. изтребителят, който получава обозначението МиГ-15 и е оборудван с двигател РД-45, е пуснат в производство. Конструкцията на самолета е извършена в завод № 1 на името на. Сталин. През пролетта на 1949 г. в авиобазата Кубинка край Москва в 29-ти гвардейски авиационен полк започват военни изпитания на нов фронтов изтребител. Изпитанията са продължили от 20 май до 15 септември, като в тях са участвали общо 20 самолета.

Описание на дизайна на МиГ-15

Предният реактивен изтребител МиГ-15 беше изтребител със средно крило със стреловидно крило и опашка, конструкцията на самолета беше изцяло метална. Фюзелажът на самолета имаше кръгло напречно сечение и беше тип полумонокок. Задната част на фюзелажа беше разглобяема, като се използваха вътрешни фланци за монтаж и цялостно обслужване на двигателите. В предната част на фюзелажа имаше въздухозаборник на двигателя, който покриваше кабината от двете страни.

Крилото на изтребителя беше единичен и имаше наклонена напречна греда, която образуваше триъгълна ниша за прибиращия се колесник. Крилото на самолета се състоеше от 2 разглобяеми конзоли, които бяха свързани директно към фюзелажа на самолета. Силовите лъчи на рамите преминаваха през фюзелажа, който действаше като продължение на силовия лъч на крилото и лонжерона.

Крилото на самолета имаше елерони с плъзгащи се клапи на релсови вагони и вътрешна аеродинамична компенсация. Закрилките могат да се отклоняват до 55° по време на кацане и до 20° по време на излитане. В горната част на крилото бяха поставени четири аеродинамични гребена, които не позволяваха на въздушния поток да тече покрай крилото и потокът да се откъсне в края на крилото по време на полет при големи ъгли на атака. Опашката на изтребителя беше кръстовидна, стабилизаторът и перката бяха двойни. Кормилото се състоеше от 2 части, разположени под и над стабилизатора.

Силовата установка на превозното средство се състоеше от един двигател RD-45F с центробежен компресор. Максималната тяга на двигателя е 2270 kgf. Версията на изтребителя МиГ-15 бис използва по-мощен двигател VK-1.

Самолетът е бил въоръжен с оръдияи включваше 37-мм оръдие НС-37, както и 2-ри 23-мм оръдия НС-23. Всички оръдия бяха разположени в долната част на фюзелажа на самолета. За да се улесни процеса на презареждане, оръдията бяха монтирани на специална подвижна карета, която можеше да се спуска надолу с помощта на лебедка. Под крилото на изтребителя е възможно да се окачат 2 допълнителни резервоара за гориво или 2 бомби.

Бойно използване на превозни средства в Корея

Паузата в бойното използване на изтребители след Втората световна война продължи само 5 години. Историците още не бяха приключили да пишат трудовете си за минали битки, когато в небето над Корея се разиграха нови въздушни битки. Много експерти нарекоха тези военни операции своеобразна тренировъчна площадка за пускане на нова военна техника. Именно в тази война реактивните изтребители и изтребители-бомбардировачи за първи път изпробваха напълно своите възможности във въздуха. Особено значение беше отделено на конфронтацията между американския Sabre F-86 и съветския МиГ-15.

Основните противници на Корейската война са МиГ-15 и Sabre F-86

За 3 години бойни действия в небето над Корея съветските пилоти-интернационалисти от 64-ти изтребителен авиационен корпус проведоха 1872 въздушни боя, в които успяха да свалят 1106 американски самолета, от които около 650 Sabre. В същото време загубите на МиГ възлизат на едва 335 самолета.

Както американският Sabre, така и съветският МиГ-15 представляват първото поколение реактивни изтребители, като и двата самолета се различават малко по своите бойни способности. Съветският изтребител беше с 2,5 тона по-лек, но Sabre компенсира допълнителното тегло с двигател с по-висок въртящ момент. Земната скорост и съотношението на тягата към теглото на самолета бяха почти идентични. В същото време F-86 маневрира по-добре на ниски височини, а МиГ-15 получава предимство в скоростта на набор и ускорение на големи височини. Американецът също може да остане във въздуха по-дълго поради „допълнителните“ 1,5 тона гориво. Изтребителите проведоха основните си битки в трансзвуков режим на полет.

От своя страна сабите са въоръжени само с 6 12,7 мм картечници (в самия край на войната се появяват версии с 4 20 мм оръдия). Като цяло анализът на данните от „въпросника“ на машините не позволи на неопитен експерт да направи избор в полза на потенциален победител. Всички съмнения могат да бъдат разрешени само на практика.

Оръдия и картечници от бутални изтребители, активни участници в последната война, бяха мигрирани на борда на новите реактивни изтребители. Ето защо "смъртоносното" разстояние за атаки остава почти същото. Относителната слабост на един залп, както по време на Втората световна война, го принуди да бъде компенсиран от броя на оръдията на бойците, участващи в атаката.

При което МиГ-15 е създаден за въздушен бой и напълно отговаря на предназначението си. Конструкторите на машината успяха да запазят идеите, характерни за самолетите МиГ-1 и МиГ-3: скорост на машината, височина и скорост на изкачване, което позволи на пилота на изтребителя да се съсредоточи върху провеждането на изразена настъпателна битка. Една от най-силните страни на изтребителя беше неговият по-висок разрушителен потенциал, който му даде значително предимство в основния етап на битката - атаката. За победа обаче беше необходимо да се натрупат позиционни и информационни предимства в предишните етапи на въздушния бой.

Полетът по права линия, който съчетава насрещния подход към целта с атака, стана достъпен за изтребителите едва 30 години по-късно - след появата на ракети със среден обсег и радари на самолети. МиГ-15 комбинира подход към целта с рязка маневра и влизане в задната полусфера. Ако Sabre забелязваше съветски изтребител на разстояние, той се опитваше да му наложи маневрена битка (особено на ниски височини), което беше неизгодно за МиГ-15.

Опитът и практиката показаха, че координирана и неразривно действаща двойка МиГ-15 е практически неуязвима в близък маневрен бой. Опитът, който съветските пилоти на изтребители, включително командирите на полкове, получиха по време на Великата отечествена война, също изигра роля. Подредената формация и принципите на груповия бой все още работеха в небето на Корея.

Характеристики на МиГ-15:
Размери:
- размах на крилата - 10,08 м,
– дължина – 10,10 м,
– височина – 3,17м.
Площ на крилото – 20,6 кв. м.
Тегло на самолета:
- празен - 3149 кг;
- нормално излитане - 4806 кг;
Тип двигател - 1 турбореактивен двигател РД-45Ф, максимална тяга 2270 kgf.
Максимална скорост:
— при земята 1047 km/h,
— на височина 1031 км/ч.
Практически обхват на полета – 1310 км.
Обслужващ таван – 15200 м.
Екипаж – 1 човек.
Въоръжение: 1х37-мм оръдие НС-37 (40 изстрела на цев) и 2х23-мм оръдия НС-23 (80 изстрела на цев).

МиГ-15 (класификация на НАТО Fagot, версия на МиГ-15UTI - Midget) е първият масово произвеждан съветски изтребител, който е проектиран от конструкторското бюро Микоян и Гуревич в края на 40-те години на миналия век. Това е най-произведеният реактивен боен самолет в историята на авиацията. Изтребителят прави първия си полет на 30 декември 1947 г., първият сериен самолет излита точно година по-късно на 30 декември 1948 г. Първите бойни части, които получават МиГ-15, са формирани през 1949 г. Общо в СССР са построени 11 073 бойни самолета от всички модификации. Те бяха доста широко изнесени в Китай, Северна Корея и страните от Варшавския договор, както и в редица страни от Близкия изток (Сирия, Египет). Общо, като се вземат предвид самолетите, произведени по лиценз в Чехословакия и Полша, общият брой на произведените изтребители достига 15 560.

История на създаването

Реактивните двигатели РД-10 и РД-20, овладени по едно време от съветската индустрия, напълно изчерпаха своите възможности до 1947 г. Имаше спешна нужда от нови двигатели. В същото време на Запад в края на 40-те години най-добрите двигатели се считат за двигатели с центробежен компресор, които също се наричат „турбината на Уитъл“. Електроцентралата от този тип беше доста надеждна, проста и неизискваща за работа и въпреки че тези двигатели не можеха да развият висока тяга, тази схема стана търсена в авиацията на много страни в продължение на няколко години.

Беше решено да започне проектирането на нов съветски реактивен изтребител специално за тези двигатели. За тази цел в края на 1946 г. делегация от СССР замина за Англия, която през онези години се смяташе за лидер на световната индустрия за реактивни двигатели, която включваше главните конструктори: конструктор на двигатели В. Я. Климов, конструктор на самолети А. И. Микоян и водещ авиационен специалист по материалознание С. Т. Кишкин. Съветската делегация закупува във Великобритания най-модерните по това време турбореактивни двигатели на компанията Rolls-Royce: Nin-I с тяга 2040 kgf и Nin-II с тяга 2270 kgf, както и Derwent-V с тяга. тяга от 1590 kgf . Още през февруари 1947 г. СССР получава двигатели Derwent-V (общо 30 единици), както и Nin-I (20 единици), а през ноември 1947 г. са получени и 5 двигателя Nin-II.

Проектираният изтребител е наречен I-310 и фабричният код е "C". Първият прототип на превозното средство, обозначен като S-1, е разрешен за летателни изпитания на 19 декември 1947 г. След наземни изпитания самолетът, пилотиран от пилота-изпитател В. Н. Юганов, излита на 30 декември 1947 г. Още на първия етап от тестовете новият самолет показа отлични резултати. В тази връзка на 15 март 1948 г. изтребителят, който получава обозначението МиГ-15 и е оборудван с двигател РД-45, е пуснат в производство. Конструкцията на самолета е извършена в завод № 1 на името на. Сталин. През пролетта на 1949 г. в авиобазата Кубинка край Москва в 29-ти гвардейски авиационен полк започват военни изпитания на нов фронтов изтребител. Изпитанията са продължили от 20 май до 15 септември, като в тях са участвали общо 20 самолета.

Описание на дизайна на МиГ-15

Предният реактивен изтребител МиГ-15 беше изтребител със средно крило със стреловидно крило и опашка, конструкцията на самолета беше изцяло метална. Фюзелажът на самолета имаше кръгло напречно сечение и беше полумонокок. Задната част на фюзелажа беше разглобяема, като се използваха вътрешни фланци за монтаж и цялостно обслужване на двигателите. В предната част на фюзелажа имаше въздухозаборник на двигателя, който покриваше кабината от двете страни.

Шасито на изтребителя беше триколесно, с носова подпора и лостово окачване на колелата. Колесникът, както и 2 спирачни клапи в задната част на фюзелажа, бяха удължени и прибрани с помощта на хидравлична система. Спирачките бяха на основните колела на колесника, спирачната система беше пневматична. Управлението на боеца беше трудно и се състоеше от кобилици и пръти. В най-новите версии на МиГ-15 в системата за управление на самолета бяха въведени хидравлични усилватели. Силовата установка на превозното средство се състоеше от един двигател RD-45F с центробежен компресор. Максималната тяга на двигателя е 2270 kgf. Версията на изтребителя МиГ-15 бис използва по-мощен двигател VK-1.

Въоръжението на самолета е оръдие и включва 37-мм оръдие НС-37, както и второ 23-мм оръдие НС-23. Всички оръдия бяха разположени в долната част на фюзелажа на самолета. За да се улесни процеса на презареждане, оръдията бяха монтирани на специална подвижна карета, която можеше да се спуска надолу с помощта на лебедка. Под крилото на изтребителя е възможно да се окачат 2 допълнителни резервоара за гориво или 2 бомби.

Бойно използване на превозни средства в Корея

Основните противници в Корейската война са МиГ-15 и Sabre F-86

За 3 години бойни действия в небето над Корея съветските пилоти-интернационалисти от 64-ти изтребителен авиационен корпус проведоха 1872 въздушни боя, в които успяха да свалят 1106 американски самолета, от които около 650 Sabre. В същото време загубите на МиГ възлизат на едва 335 самолета.

Както американският Sabre, така и съветският МиГ-15 представляваха първото поколение реактивни изтребители, като и двата самолета се различаваха малко по своите бойни способности. Съветският изтребител беше с 2,5 тона по-лек, но Sabre компенсира допълнителното тегло с двигател с по-висок въртящ момент. Земната скорост и съотношението на тягата към теглото на самолета бяха почти идентични. В същото време F-86 маневрира по-добре на ниски височини, а МиГ-15 получава предимство в скоростта на набор и ускорение на големи височини. Американецът също може да остане във въздуха по-дълго поради „допълнителните“ 1,5 тона гориво. Изтребителите проведоха основните си битки в трансзвуков режим на полет.

Различни подходи сред бойците бяха отбелязани само в оръжията. МиГ-15 имаше много по-голям втори залп поради оръдейното си въоръжение, което беше представено от две 23 mm и едно 37 mm оръдие. От своя страна сабите са въоръжени само с 6 12,7 мм картечници (в самия край на войната се появяват версии с 4 20 мм оръдия). Като цяло анализът на данните от „въпросника“ на машините не позволи на неопитен експерт да направи избор в полза на потенциален победител. Всички съмнения могат да бъдат разрешени само на практика.

Още първите въздушни битки показаха, че противно на много прогнози, техническият прогрес практически не промени съдържанието и формата на въздушния бой. Той запази всички модели и традиции от миналото, остана групов, маневрен и близък. Всичко това се обяснява с факта, че не е настъпила революция във въоръжението на самолетите. Оръдия и картечници от бутални изтребители, активни участници в последната война, бяха мигрирани на борда на новите реактивни изтребители. Ето защо "смъртоносното" разстояние за атаки остава почти същото. Относителната слабост на един залп, както по време на Втората световна война, го принуди да бъде компенсиран от броя на оръдията на бойците, участващи в атаката.

В същото време МиГ-15 е създаден за въздушен бой и напълно отговаря на предназначението си. Конструкторите на машината успяха да запазят идеите, характерни за самолетите МиГ-1 и МиГ-3: скорост на машината, височина и скорост на изкачване, което позволи на пилота на изтребителя да се съсредоточи върху провеждането на изразена настъпателна битка. Една от най-силните страни на изтребителя беше неговият по-висок разрушителен потенциал, който му даде значително предимство в основния етап на битката - атаката. За победа обаче беше необходимо да се натрупат позиционни и информационни предимства в предишните етапи на въздушния бой.

Полетът по права линия, който съчетава насрещния подход към целта с атака, стана достъпен за изтребителите едва 30 години по-късно - след появата на ракети със среден обсег и радари на самолети. МиГ-15 комбинира приближаване към целта с рязка маневра и влизане в задната полусфера. Ако Sabre забелязваше съветски изтребител на разстояние, той се опитваше да му наложи маневрена битка (особено на ниски височини), което беше неизгодно за МиГ-15.

Въпреки че съветският изтребител беше донякъде по-нисък от F-86 в хоризонталното маневриране, това не беше толкова забележимо, че да го изостави напълно, ако е необходимо. Дейността на ефективната защита беше пряко свързана с екипната работа на двойка пилоти и прилагането на принципа „щит и меч“ в битка. Когато един от самолетите извърши атака, а вторият осигури прикритие. Опитът и практиката показаха, че координирана и неразривно действаща двойка МиГ-15 е практически неуязвима в близък маневрен бой. Опитът, който съветските пилоти на изтребители, включително командирите на полкове, получиха по време на Великата отечествена война, също изигра роля. Подредената формация и принципите на груповия бой все още работеха в небето на Корея.

Характеристики на МиГ-15:
Размери: размах на крилата - 10,08 м, дължина - 10,10 м, височина - 3,17 м.
Площ на крилото - 20,6 кв. м.
Тегло на самолета, кг.
- празни - 3 149;
- нормално излитане - 4806;
Тип двигател - 1 TRD RD-45F, максимална тяга 2270 kgf.
Максималната скорост на земята е 1047 км/ч, на височина - 1031 км/ч.
Практически обхват на полета - 1310 км.
Практичен таван - 15 200м.
Екипаж - 1 човек.
Въоръжение: 1х37-мм оръдие НС-37 (40 изстрела на цев) и 2х23-мм оръдия НС-23 (80 изстрела на цев).

Източници на информация:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/

Най-новият най-добър военен самолет на руските ВВС и световните снимки, снимки, видеоклипове за стойността на изтребителя като бойно оръжие, способно да осигури „превъзходство във въздуха“, беше признат от военните среди на всички държави до пролетта от 1916 г. Това изисква създаването на специален боен самолет, превъзхождащ всички останали по скорост, маневреност, височина и използване на нападателни малки оръжия. През ноември 1915 г. бипланите Nieuport II Webe пристигат на фронта. Това е първият самолет, построен във Франция, предназначен за въздушен бой.

Най-модерните вътрешни военни самолети в Русия и света дължат появата си на популяризирането и развитието на авиацията в Русия, което беше улеснено от полетите на руските пилоти М. Ефимов, Н. Попов, Г. Алехнович, А. Шиуков, Б. , Русски, С. Уточкин. Започват да се появяват първите домашни автомобили на дизайнерите J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. През 1913 г. тежкият самолет "Руски витязь" извършва първия си полет. Но не може да не си припомним първия създател на самолета в света - капитан 1-ви ранг Александър Федорович Можайски.

Съветската военна авиация на СССР по време на Великата отечествена война се стреми да удари вражеските войски, техните комуникации и други цели в тила с въздушни удари, което доведе до създаването на бомбардировач, способен да носи голям бомбен товар на значителни разстояния. Разнообразието от бойни задачи за бомбардиране на вражеските сили в тактическата и оперативна дълбочина на фронтовете доведе до разбирането, че тяхното изпълнение трябва да бъде съизмеримо с тактико-техническите възможности на конкретен самолет. Поради това дизайнерските екипи трябваше да решат въпроса за специализацията на бомбардировачите, което доведе до появата на няколко класа от тези машини.

Видове и класификация, най-новите модели военни самолети в Русия и света. Беше очевидно, че ще отнеме време за създаване на специализиран боен самолет, така че първата стъпка в тази посока беше опит за въоръжаване на съществуващите самолети с малки нападателни оръжия. Мобилните картечници, които започнаха да се оборудват с самолети, изискваха прекомерни усилия от пилотите, тъй като управлението на машината в маневрена битка и едновременното стрелба от нестабилни оръжия намаляват ефективността на стрелбата. Използването на двуместен самолет като изтребител, където един от членовете на екипажа служи като стрелец, също създаде определени проблеми, тъй като увеличаването на теглото и съпротивлението на машината доведе до намаляване на нейните летателни качества.

Какви видове самолети има? В нашите години авиацията направи голям качествен скок, изразен в значително увеличение на скоростта на полета. Това беше улеснено от напредъка в областта на аеродинамиката, създаването на нови, по-мощни двигатели, структурни материали и електронно оборудване. компютъризация на изчислителните методи и др. Свръхзвуковите скорости се превърнаха в основни режими на полет на изтребителните самолети. Състезанието за скорост обаче имаше и отрицателни страни - характеристиките за излитане и кацане и маневреността на самолета рязко се влошиха. През тези години нивото на самолетостроенето достигна такова ниво, че стана възможно да започне създаването на самолети с променливи крила.

За руските бойни самолети, за да се увеличат по-нататъшните скорости на полета на реактивните изтребители, надвишаващи скоростта на звука, беше необходимо да се увеличи тяхното захранване, да се увеличат специфичните характеристики на турбореактивните двигатели, както и да се подобри аеродинамичната форма на самолета. За тази цел са разработени двигатели с аксиален компресор, които имат по-малки челни размери, по-висока ефективност и по-добри теглови характеристики. За да се увеличи значително тягата и следователно скоростта на полета, в конструкцията на двигателя бяха въведени форсажи. Подобряването на аеродинамичните форми на самолетите се състоеше от използване на крила и опашни повърхности с големи ъгли на стрелба (при преход към тънки делта крила), както и свръхзвукови въздухозаборници.