Съставено от - Л

3 33. - Чебоксари: Чув. Книга. издателство, 1993. - 200 с.

Нещо се случи с колата ви. Двигателят започна да спира на празен ход. Вентилите чукат или лостът на превключвателя на мигачите "залепва". „Как сами да коригирате или поправите неизправности в колата?“ На тези и много други въпроси ще намерим отговор в нашата книга. Опитни майстори ще дадат практически съвети за експлоатацията, ремонта и безопасността на вашия автомобил. Всички съвети, трикове, методи са тествани на практика.

Книгата е богато илюстрирана.

-46 необявено-93

© Чувашко книгоиздателство, 1993 г.

I. ДВИГАТЕЛ И НЕГОВИТЕ ЧАСТИ

Инструмент за отстраняване на двигател

Двигателят от модела Zaporozhets 966 или 968 може да бъде премахнат по прост начин.

Ние работим заедно. Върху две колони, съставени от допрени една до друга къси дъски (25-30 см), поставяме дъска с лост (4-5 см дебелина, 22-25 см ширина, 230-250 см дължина), така че да опира плътно срещу картера на двигателя (виж фигурата). След като проверим още веднъж дали всичко е откачено правилно от двигателя, натискаме свободния край на платката и повдигаме малко мотора. Развиваме освободените болтове, закрепващи скобите на двигателя към тялото (по две от всяка страна), премахваме горната дъска от предната опорна колона и след това спускаме края на лоста с двигателя върху останалите дъски на тази колона. След това отново повдигнете лоста и отстранете горната дъска от задната опорна колона. И така, редувайки намаляване на височината на колоните, ние постепенно спускаме двигателя и накрая той ще бъде върху дълга дъска, лежаща на пода (на земята). Сега трябва да повдигнете задната част на колата и да издърпате двигателя по тази дъска. Ако при премахването на последните къси дъски от опорните колони поставите тръби или кръгли пръчки под дъската на лоста, тогава моторът заедно с дъската лесно ще се изтърколи изпод колата.

1 - предна опорна колона; 2 - задна опорна колона; 3 - двигател-гел; 4 - дъска-лост

Камера за повдигане на двигателя

Когато разглобявате двигателя, първо трябва да го повдигнете, за да развиете монтажните болтове, и след това да го спуснете на земята. Това обикновено се прави с помощта на подемници, лебедка, лостове и др. Можете също така да използвате камера (без макара) от голяма гума като асансьор. Поставя се под двигателя върху лист калай или шперплат, свързва се маркуч за помпа за гуми, покрит с лист от шперплат 5 мм с размери 1х1 м. След това камерата се изпомпва и повдига двигателя.

След разединяване на двигателя от корпуса, маркучът се отстранява от помпата (тъй като вентилът на камерата не е наличен), въздухът от камерата излиза през маркуча и двигателят се спуска. Този метод също е добър, защото ви позволява да демонтирате двигателя на полето.

Подвижен корпус

Една от причините за прегряване на двигателя Запорожец е замърсяването на външните повърхности на цилиндрите. Почистването на цилиндрите е трудно, защото за това трябва да демонтирате карбуратора, за да премахнете капака, който ги покрива. Тези трудности могат да бъдат отстранени чрез изрязване на корпуса отгоре, както е показано на фигурата. Благодарение на това усъвършенстване, всяка част от него вече може да се сваля и поставя обратно, без да се демонтира карбуратора. Достатъчно е да развиете четирите фиксиращи болта (по два на всяка половина на корпуса) и да изключите газовия кабел. В тази връзка закрепването на черупката му може да бъде бързоразглобяемо. Така че, когато двигателят работи, половинките на корпуса не тракат, те се издърпват заедно с ключалка тип грамофон, която е монтирана близо до направляващите лопатки на вентилатора. Такава промяна не влошава качеството на охлаждане на двигателя и става много по-удобно да се почиства.

1 - линия на рязане; 2 - заключване

Смяна на биелните лагери на коляновия вал

Когато коляновият вал издрънча на Zaporozhets ZAZ-965 след 116 хиляди километра, двигателят трябваше да бъде сменен, тъй като не беше възможно да се закупи нов вал и нямаше ремонтни лагери на мотовилката за него.

Втулките на Москвич-402 имат същите вътрешни и външни диаметри като тези на ZAZ-965 и само те са малко по-големи по ширина. Необходимо

	Местоположение на лагера	Обозначаване	Тип и размери на лагера (вътрешен, външен диаметър и ширина), мм
	Генераторен вал (и двете опори)		Топка радиална едноредова (17x40x16)
	Вал на съединителя (предна опора)		Ролка, игла (12x 18x 12)
	Вал на съединителя (задна опора)		Топка радиална едноредова (25x47x8)
	Задвижващ вал на трансмисията (предна опора)		Топка радиална (30х62х16) едноредова
	Трансмисионен задвижващ вал (заден лагер)		Топка радиална едноредова (25x62x17) с жлеб за регулиращия пръстен
	Крайна предавка (задна опора)		Топка радиална двуредна (25х62х28/24)
	Крайна предавка (предна опора)		Ролка радиална (25х62х17)
	Диференциал		Ролка конична (65x90x17.3)
	Карданни съединения		Ролкова игла (15.2x28x20)
	Задно колело (външно)
	Задно колело (вътрешно)	7205-K1 (2007107)	Ролка конична (35x62x18.2)
	Предно колело (вътрешно)		Ролка конична (25x52x16.5) Ролка конична (28x58x17.5)
	Предно колело (външно)		Ролка конична (17x40x13.5)
	Червяк на кормилната уредба		Ролка конична без вътрешен пръстен (44.477x9.6)
	Валяк с двуноги валове		Сферичен ъглов контакт с два вътрешни пръстена (10x35.85x25.4)

извадете вала от стария двигател и смилайте шийките на мотовилката, като намалите диаметрите им. След като вземете облицовките на Москвич-402 с подходящи ремонтни размери, изрежете ги по края и ги монтирайте на двигателя.

Сваляне на главата на цилиндъра

Лесно ли се сваля главата на втория или четвъртия цилиндър на вашия Запорожец? Трудно е да се направи това на ZAZ-966V, тъй като щифтът (6) на изпускателната тръба на четвъртия цилиндър (вижте фигурата) опира в скобата (2) на електроцентралата.

1 - преграда на тялото; 2 - скоба; 3 - гумена възглавница; 4 - отрежете част от възглавницата и скобата; 5 - глава на втория - четвъртия цилиндър; 6 - шпилка на изпускателната тръба; 7 - напречна греда на опората на двигателя

Трябваше да помисля и да намеря още лесен начин. Необходимо е да отрежете ъгъла на гумената възглавница (3) и да отрежете ъгъла (4) на скобата (2) с ножовка. Тази проста операция ви позволява лесно да премахнете главата (5) и след това също толкова свободно да я поставите на място.

Лагери "Запорожец" и техните данни

Много често, когато сменяте лагер, можете да разберете номера му само след разглобяване на монтажа, където е бил монтиран. И тогава търсите правилния. Таблицата показва номерата и основните данни на лагерите "Запорожцев" модели 965 и 966B.

До 1966 г. вместо лагер 180503-S10 се използват P203Sh и P201Sh; вместо 134901-D до 1964 г. те поставят 943/12; вместо 7205-K1 до 1968 г. имаше 7205 и вместо 7204-K1 до 1968 г. - 7204.

Ако за една и съща позиция в таблицата са посочени две различни обозначения на лагери, тогава първото се отнася за моделите "965" и "965A", а второто, взето в скоби, за модел "966B".

Шайбите за окачване ще паснат

С течение на времето се появява удар в клапанния механизъм на двигателите на Запорожцев, който не може да бъде елиминиран чрез регулиране на топлинните междини. Това води до повишена аксиална игра на кобилиците на изпускателните клапани (за разлика от кобилиците на изпускателните клапани, те нямат дистанционни пружини, които автоматично премахват празнините). Тези луфтове могат да бъдат елиминирани чрез монтиране на шайби на ролката между дистанционните втулки и кобилиците. За да направите това, можете да използвате регулиращите шайби, предназначени за щифтовете на подпората в предното окачване ZAZ-965A, тъй като те имат висока устойчивост на износване (изработени от манганова стомана) и пасват на двигателя MeMZ-966A (30 к.с.). За двигатели MeMZ-968 вътрешният диаметър на шайбите трябва да се увеличи с пила до 18 mm.

Дебелината на шайбите може да се регулира чрез шлайфане върху абразивен камък по такъв начин, че след сглобяването кобилицата да се люлее без задръстване и забележима аксиална луфт.

Начини за фиксиране на пружините на корпусите на прътите

телбод

Лесно е да се монтира главата на цилиндъра на двигателя ZAZ-968 с компресирани пружини на корпусните пръти. От листова стомана с дебелина 1,5-2,0 ммсе правят четири скоби (фиг. 1 и 1-А). Всяка пружина е предварително компресирана върху корпуса и фиксирана със скоба (фиг. 2). След като главата на цилиндъра е фиксирана, скобите трябва просто да се издърпат изпод пружините.

Ориз. 1, 1-А.Скоба за фиксиране на пружината

Ориз. 2.Монтиране на скобата на капака на стрелата:

1 - скоба; 2 - пружина; 3 - шайба; 4 - корпус на пръта

С конец или тел

Можете да го направите още по-лесно: стиснете пружината в менгеме и я завържете от едната страна със здрав конец или тел. Пружината, след това освободена от менгемето, се огъва, поради което, поставена върху корпуса, се задържа върху него. Шайбите са залепени с грес към пръстените. Когато главата е монтирана, нишките (или телта) се нарязват по-близо до горните краища на пружините и се издърпват.

Осигуряване на доставка на масло

След ремонт на двигателя Запорожец ЗАЗ-968А, който е изминал повече от 180 хиляди километра, се оказва, че маслото не влиза в шийките на лагера на разпределителния вал. Причината е, че регулиращият винт блокира отвора за подаване на масло, тъй като върхът на пръта и кобилицата в задвижването на клапана са много износени.

За да не се припокрива дупката, е необходимо да изрежете парчета с дължина 2-3 от стария ненужен прът мми ги поставете като шайби под горните (или долните) краища на прътите.

Отстраняване на изтичане на масло под капака на главата на цилиндъра

При двигателите ZAZ-966 маслото често тече изпод капака на главата на цилиндъра.

(Подложка)

Ако се опитате да отстраните изтичането чрез затягане на гайките, можете да натиснете през капака и да повредите уплътнението. Друг метод е по-надежден: необходимо е да смените стандартните шайби под гайките с домашни уплътнения, изработени от стомана с дебелина 2-3 mm (виж фигурата). Те имат голяма площ и притискат твърдостта на капака, така че рафтът му да не се деформира, а уплътнението надеждно уплътнява връзката.

Преди да поставите уплътнения върху стари капаци, проверете плоскостта на рафтовете и, ако е необходимо, ги коригирайте.

Възстановяване на блокови шпилки

Ако шпилка се счупи от блока при затягане на гайката, закрепваща главата на цилиндъра, обикновено се препоръчва да се изреже резба с по-голям диаметър, за да се монтира подходящата шпилка. Но можете да правите без механични операции: краят на резбата на старата шпилка трябва да се изпили малко в конус и да се запои на това място края на жицата с диаметър 0,6 mm (0,8 mm може да бъде) от нагряването бобина. Този проводник с добра плътност трябва да се навие около резбата, а другият край да се запои към изхода му.

Като използвате гайката на капачката на колелото, завинтена върху свободния край на шпилката, завийте я в блока с голяма сила. Сега щифтът е здраво задържан и няма да пропуска масло.

Самонарезна шпилка

Необходимо е да се обработи нова шпилка като старата, но с MP резба вместо M10. На първите пет завъртания на конеца направете надлъжни канали, като кран, а на противоположния край - слот за отвертка. Завийте тук две гайки и с гаечен ключ, натискайки шпилката отгоре с отвертка, завийте я в блока. След като изрежете конец за себе си, фибичката сигурно ще падне на мястото си. За да премахнете стружки, сменете маслото в картера.

Тази работа отнема сравнително малко време, тъй като не е придружена от разглобяване на двигателя.

Подходящи бутални пръстени от "Москвич"

Вместо стандартни бутални пръстени, пръстени от Москвич-402 (диаметър 72 mm) могат да бъдат монтирани на двигателя MeMZ-966 Zaporozhets. Маслените скреперни пръстени пасват без промяна, а компресионните пръстени трябва да бъдат шлифовани на височина от 4 до 2 мм.

Това улеснява пълненето на масло.

За да напълните масло в скоростната кутия на автомобил ZAZ-968 M, има специален отвор от лявата (по пътя) страна на картера. Служи и за контрол на нивото на маслото. Въпреки това е изключително неудобно да се използва, особено когато няма изкоп за наблюдение или надлез. Ние препоръчваме по-лесен начин.

Отстраняваме възглавницата на задната седалка, развиваме трите самонарезни винта, закрепващи капака на инспекционния люк, изключваме проводниците от превключвателя на светлините за заден ход VK-418, изваждаме го от тялото на кутията и наливаме масло в отвора, образуван през обикновена фуния . пер Яжтепоставяме всичко на мястото му.

Уплътнение на стеблото на клапана

Уплътнете връзката на стеблото на клапана с водещата втулка с флуоропластична шайба.

Отстранете главата, загрейте я и натиснете втулките. Скъсете ги с 6,5 mm и ги натиснете в гореща (100-150 °) глава, така че да изпъкнат от равнината й към клапанния механизъм с 9,5 mm. Сменете шайбите под пружините на клапаните с по-дебели - 2,5 мм, монтирайте флуоропластовите шайби и капачки, както е показано на фигурата.

Комплекти от тези части за Zhiguli могат да бъдат закупени в автокъщи.

1 - шайба; 2 - външна пружина; 3 - вътрешна пружина; 4 - стебло на клапана; 5- флуоропластична шайба (приема конична форма след монтажа); 6 - капачка; 7 - направляваща втулка.

Оптимална позиция на свещта

При разглобяване автомобилни двигателибеше забелязано, че въглеродните отлагания в горивните камери се различават не само по количество, но и по характер на разпределение. В някои случаи тя е разположена в тесен пръстен по периферията, а в други - ивица, която разделя горивната камера на две половини. Имайки предвид всички известни причини, можем да заключим, че тази лента е, така да се каже, сянката на страничния електрод на свещта. Следователно е естествено да се предположи, че условията за запалване на сместа ще бъдат по-добри, ако няма препятствия по пътя на искрата и заряда на сместа, тоест когато кракът на заземителния електрод е обърнат към периферията на камарата.

На практика това условие е лесно изпълнимо. Необходимо е да направите ясно видима надлъжна маркировка върху ключа на запалителната свещ и да поставите свещта в ключа, преди да я монтирате на двигателя, така че мястото, където заземителният електрод е заварен към тялото на свещта, да сочи към маркировката на ключа . При завинтване е необходимо да се уверите, че рискът на ключа е отдолу, ако е необходимо, настройте уплътнителния пръстен с желаната дебелина.

Всички автомобилисти, които са инсталирали свещи по този начин, отбелязват, че двигателят работи по-чист на празен ход и мнозина смятат, че разходът на гориво също е намален (въпреки че никой не е провел сравнителни тестове). В допълнение, често е възможно да се покрие повече газта на карбуратора, като същевременно се поддържа стабилна работа на празен ход на двигателя.

Този ред на инсталиране на свещи бързо се превръща в навик, много полезен.

Проверка на херметичността на клапаните

Проверява се плътността на клапаните към леглата в двигателите за проникване, обикновено с керосин. Но можете да използвате друг, по-удобен метод.

За главата на двигателя ZAZ-965 се прави тапа с маркуч (показана на фигурата) и с нея се затваря каналът в главата. Главата се поставя с камерите нагоре, а клапите се пълнят със слой вода. Издухайте с уста въздух в маркуча и наблюдавайте клапаните. Ако прилягат плътно на дисагите, колкото и да духате, няма да има мехурчета във водата. Ако има поне малка празнина, въздухът лесно ще излезе и това място ще бъде ясно видимо.

1 - корк (каучук); 2 - тръба; 3 - маркуч

Метод за възстановяване на масло

За да възстановите подаването на масло към разпределителния вал в машината ZAZ-968, можете да поставите шайби, направени от стари пръти. Добър съвет, но не всеки има тези подробности.

Ако подаването на масло е прекъснато поради несъответствие между жлебовете на регулиращия винт и кобилицата поради износване на частите, можете да направите това: развийте регулиращия винт, затегнете го в менгеме през алуминиевите подложки и разширете пръстеновидния жлебнете с 2 mm към шлицевата част с иглена пила, както е показано на фигурата.

Осигурено е преминаване на масло, това е тествано в експлоатация.

Връзка между кобилицата (1) и винта (2). Дебелата линия показва мястото на усъвършенстване

Надеждна връзка на масления охладител

Масленият охладител на Zaporozhets е прикрепен към блока с шпилки. Уплътнението между двигателя и "нипелите" на радиатора се осъществява от втулки от маслоустойчива гума, която обаче под действието на горещо масло губи своята еластичност с времето и се появява теч. Не може да бъде премахнато, тъй като затягането на това уплътнение не е предвидено от проекта.

Ако искате да се отървете от течовете в този възел веднъж завинаги, направете малка ревизия. Завъртете от произволна стомана два фитинга (фиг. 1) за вход и изход. Те се различават по вътрешния канал: на входа има фитинг с проходен отвор с диаметър 6,2 mm, на изхода на блока - със струя с диаметър 3 mm . Тези фитинги ще се нуждаят от още две втулки (фиг. 2) и две гайки (фиг. 3). Сега продължете да събирате връзката (фиг. 4).

https://pandia.ru/text/78/154/images/image011_48.gif" width="230" height="98">

Ориз. 3.съединителна гайка

Поставете втулките (5) с поставените върху тях гайки (4) върху входните и изходните тръби (7) на радиатора и запоете. Завийте фитинги (2) в блока на двигателя (1). Между втулките и фитингите поставете алуминиеви или оловни шайби (3), приблизително 2 mm,и затегнете гайките. В такава връзка няма да има изтичане.

Ориз. четири.Пълна връзка: 1 - блок; 2 - монтаж; 3 - уплътнение; 4 - съединителна гайка; 5 - втулка; 6 - радиатор; 7 ~ входяща (или изходяща) тръба на радиатора

Подкрепете метода на фиксиране

В двигател Запорожец с мощност 30 конски сили, кацането на средния лагер на коляновия вал в картера се отслабва с течение на времето. Поради това налягането на маслото пада, възникват ударни натоварвания върху вала и опората. Възможно е опората да се фиксира с епоксидна шпакловка, но ефектът ще бъде краткотраен.

Секцията (обозначена със стрелка) в преградата на картера

Отлични резултати ще бъдат получени, ако на разстояние 18-20 mm от монтажния болт на маслоприемника изрежете с ножовка джъмпер в преградата на картера (както е показано на фигурата), където е фиксирана опората, и след това затегнете опорен болт със съединител. Сега тя ще седи мирно.

Опростени смени на зъбни колела на разпределителния вал

За да смените текстолитното зъбно колело на разпределителния вал, трябва да извадите двигателя от колата и частично да го разглобите. Основната причина е необходимостта от демонтиране на балансиращия вал с натисната върху него предавка, която е пред предавката на разпределителния вал. Това е трудоемка и трудна работа.

За допълнително опростяване на тази операция е необходимо да промените начина, по който зъбното колело е закрепено към балансиращия вал по време на първия ремонт, както е показано на фигурата. Изрязваме жлеб на вала с дълбочина 1 мми ширина 3 мм и нарязваме резбата Ml 4х1,5 мм за гайката. Вкарваме антените на заключващата шайба в жлеба, затягаме гайката и я заключваме с огънатия ръб на шайбата.

Сега, за да стигнете до зъбното колело на разпределителния вал, е достатъчно, без да сваляте двигателя, да демонтирате капака на зъбните колела на разпределителния вал и да извадите зъбното колело от балансиращия вал.

Променен монтаж на предавката на балансиращия вал:

1 - балансиращ вал; 2 - гайка; 3 - заключваща шайба; 4 - предавка; 5 - ключ

Монтиране на капака на центрофугата

За да улесните монтирането на капака в центрофугата в Запорожец, можете да направите това: развийте всички винтове, закрепващи капака, оставяйки един срещу маркировката TDC. Завъртайки коляновия вал с дръжката, донесете тази маркировка до издатината (стрелка) на корпуса и развийте последния винт.

Таврия Нова / Славута. Причини за загуба на вискозитет на маслото в двигателя

Повишаване на температурата на маслото

Повишен разход на гориво

Износване на двигателя

Дори ако използвате най-модерното моторно масло, неговите свойства се променят по време на работа на автомобила.

Както знаете, всички масла съдържат функционални добавки, предназначени да подобрят и поддържат определени свойства (в Русия те обикновено се наричат ​​добавки). По време на работа в двигателя тези добавки се разрушават под действието на термични и механични натоварвания. Самите молекули на маслото претърпяват промени. Когато всички тези промени достигнат определена граница, е необходимо да смените маслото на двигателя.

Една от ключовите характеристики, която ви позволява да зададете времето за смяна на маслото, е промяната във вискозитета, което значително влияе върху способността на маслото да изпълнява функциите си. Промяна във вискозитета от само 5% вече се възприема от специалистите като сигнал, а промяна от 10% като критично ниво.

Важно е да се разбере, че промяната във вискозитета не настъпва внезапно. Това е постепенен процес, който протича през целия живот на автомобила между смените на маслото. Основните причини, водещи до промяна във вискозитета, са представени в таблицата.

Често срещани причини за промени във вискозитета на моторните масла

	Намаляване на вискозитета	Увеличаване на вискозитета
Промени на молекулярно ниво	- Термично разрушаване на маслените молекули - Разрушаване на модификаторите на вискозитета (полимери), които изграждат моторните масла	- Термична полимеризация на масла и добавки - Окисление на маслото - Загуба от изпарение на маслото - Образуване на утайки
Промени, свързани със замърсяването	- Разреждане с гориво - Попадане на хладилен агент в климатичната система - Разреждане с разтворители	- Проникване на вода - Аерация (смесване с въздух) - Попадане на антифриз

Промените, дължащи се на замърсяване с масло, трябва да бъдат коригирани или чрез диагностика и ремонт в сервизи, или чрез промяна на стила на шофиране.

Най-интересните промени се случват на молекулярно ниво. Те са интересни с това, че не могат да бъдат напълно избегнати, тъй като са от фундаментален, естествен характер. Но тези промени могат да бъдат задържани.

Причините, водещи до повишаване на вискозитета, ще бъдат разгледани в отделна статия за противоизносните свойства на маслата. Тук ще се спрем на обратния процес. Ето най-вероятните последствия от намаляването на вискозитета на двигателното масло:

Намаляване на дебелината на масления филм върху повърхностите на триещите се части и в резултат на това прекомерно износване, повишена чувствителност към механични примеси, счупване на масления филм при високи натоварвания и при стартиране на двигателя.

Увеличаването на силата на триене в елементите на двигателя, работещи в смесени и гранични режими на триене (бутални пръстени, газоразпределителен механизъм), ще доведе до прекомерен разход на гориво и генериране на топлина.

Известно е, че стандартът SAE J300 одобри четири метода за определяне на вискозитета на моторното масло. Тъй като ефектите от намаляването на вискозитета се наблюдават главно при работещ двигател, най-подходящият метод би бил да се определи HTHS вискозитетът.

Този параметър, който означава високотемпературен вискозитет при висока скорост на срязване (High-Temperature High-Shear rate viscosity), обикновено се определя при условия, възможно най-близки до работните условия на маслото във фрикционната двойка бутален пръстен - стена на цилиндъра . Между другото, подобни условия съществуват на повърхността на гърбиците на разпределителния вал и в лагерите на коляновия вал при големи натоварвания на двигателя. Температурата при определяне на HTHS вискозитета е + 150 °C, а скоростта на срязване е 1.6*10 6 1/s.
HTHS вискозитетът е най-тясно свързан както със защитните свойства на маслото, така и с разхода на гориво на работещ двигател.

ТЕРМИЧЕН КРЕКИНГ

Някои моторни масла могат да бъдат подложени на феномен, известен като "термичен крекинг". Термичното крекинг е в известен смисъл обратното на полимеризацията, въпреки че и двата ефекта са резултат от продължително излагане на високи температури върху двигателното масло. Ако по време на процеса на полимеризация много сходни органични компоненти се слепят един с друг, в резултат на което в моторното масло се появява нов компонент с по-висок вискозитет и съответно по-висока точка на кипене, тогава същността на термичния крекинг на двигателното масло в автомобилния двигател е процесът на разрушаване на някои компоненти на двигателното масло на по-малки части. Получените части имат по-нисък вискозитет и, което е по-важно, по-ниска точка на кипене. Резултатът е по-ниска точка на възпламеняване и по-висока летливост (пряко влияе върху консумацията на масло). Точката на възпламеняване на двигателното масло е минималната температура, при която въздушно-маслена смес от изпарения на двигателно масло ще поддържа горене в присъствието на външен източник на огън.

УВЕЛИЧАВАНЕ НА НЕСТАБИЛНОСТ ДО ЗНАЧИТЕЛНИ СИЛИ НА ПРЯЗАНЕ

По време на производството на моторно масло индексът на вискозитет на маслото се повишава чрез добавяне на различни компоненти към базовото масло, които са дълги органични полимери, които се развиват в дълги вериги с повишаване на температурата. Отрицателният фактор е, че такива полимери частично губят своята устойчивост на срязващи сили с повишаване на температурата. Това, което се случва на практика е, че маслените компоненти, подложени на значителните сили на срязване, които се срещат в автоматичните трансмисии, както и при високоскоростните двигатели с голям работен обем, започват да се разрушават и в резултат на това вискозитетът на маслото започва да намалява. Масла, които имат висок индекс на вискозитет, поради това, че базовото масло има присъщо по-висок вискозитет (поради свойствата на базовото масло, получено по време на процеса на рафиниране (хидрокрекинг) или поради тяхната синтетична основа (синтетични масла), са много по-малко податливи на това явление.

ЗАМЪРСЯВАНЕ

Вискозитетът на маслото също намалява поради замърсители. В повечето случаи замърсяването с масло е резултат от попадане на гориво в моторното масло. Основният отрицателен ефект от навлизането на гориво в двигателното масло е намаляването на вискозитета на маслото и в резултат на това загубата на носеща способност на маслото. Масленият филм, който се образува върху вътрешните повърхности на двигателя, става твърде тънък, за да предотврати докосването на движещи се метални части, което води до повишена топлина и задръстване. В резултат на изследването беше установен следният модел: навлизането и разтварянето на 8,5% гориво в двигателното масло намалява вискозитета на моторното масло с вискозитет SAE 15W-40 с 30% при 40 ° C и с 20% при 100 ° ° С.

Друго, по-малко важно, но в никакъв случай по-малко важно обстоятелство е, че при изчисляване на коефициента на разреждане на добавките с гориво, влизащо в двигателното масло, е необходимо да се вземе като изчислена стойност необщ обем двигателно масло и количеството на добавки, което е от 1 до 5% от общия обем масла. Ако 10% гориво се разтвори в двигателното масло, тогава имате 5000% намаление на концентрацията на пакета добавки, което става доста проблем, когато обемите гориво, влизащи в двигателното масло, са значителни.

ДОБАВЯНЕ НА МАСЛА С РАЗЛИЧЕН ВИСКОЗИТЕТ

Вискозитетът на маслото може да бъде намален чрез добавяне на по-малко вискозно масло, произведено по същата технология (хидрокрекинг, синтетика и др. Добавянето на масло, произведено по различен начин, неизбежно води до утаяване и значителна загуба на експлоатационните свойства на маслото , до пълното му удебеляване до литично състояние). Добавянето на 20% масло SAE 10W-XX към масло SAE 50 ще намали вискозитета на двигателното масло с 30%.

ПОСЛЕДСТВИЯ ОТ НАМАЛЯВАНЕТО НА ВИСКОЗИТЕТА

Какви са последствията от намаляването на вискозитета? Загубата на носещата способност на маслото води до бързо повишено износване на триещи се двойки, загуби на енергия, значително увеличаване на силите на триене при плъзгане и триене при търкаляне. Увеличаването на механичното триене увеличава количеството топлина, отделена от триенето, и ускорява хода на окислителните процеси. Моторните и трансмисионните масла с нисък вискозитет са по-чувствителни към замърсители и частици, тъй като смазочният филм, образуван от масла с нисък вискозитет, е твърде тънък. И накрая, хидродинамичният филм, образуван от двигателното масло, зависи от скоростта, вискозитета на двигателя или трансмисионното масло и натоварването в точката на триене. От това следва, че при нисък вискозитет на маслото високото натоварване, съчетано с ниска скорост на триене на части една спрямо друга, може да доведе до разкъсване на масления филм и последващо сухо триене.

ПРОБЛЕМИ, СВЪРЗАНИ С ВИСКОЗИТЕТА НА МАСЛОТО

Простата смяна на масло, което е станало с твърде висок или твърде нисък вискозитет, няма да разреши проблема. Необходимо е да се намери и отстрани причината за неизправност или неправилно функциониране на една или друга система на двигателя, водеща до промяна във вискозитета на маслото.

Ако вискозитетът на маслото се е увеличил значително, проверете:
- Намиране на параметри в работната температурна зона;
- ефективност на изгаряне на сместа въздух-гориво (косвено отразено в загубата на реакция на газта, спад на мощността, плавност на оборотите и др.);
- наличие на вода или гликол (определено чрез лабораторни анализи на използвано двигателно масло);
- наличие на въздух в маслото (в резултат на кавитация);

Ако вискозитетът на маслото е намалял значително, проверете:
- изправност на електрозахранващата система;
- наличие на значителни срязващи сили;
- наличието на висока температура, която предизвиква термичен крекинг на маслото;
- замърсяване на маслото с разтворител или разтворен газ;
-правилна процедура за пълнене на масло.

Голям брой повреди на двигателя и трансмисията са причинени от промяна във вискозитета на маслото на двигателя и трансмисията. Осигуряване на вискозитет на маслото в границите, определени от конструкцията на двигателя - гаранция за непрекъсната, надеждна и ефективна работа на двигателя и трансмисията, ниски разходи за поддръжка на оборудването, намаляване на разходите за резервни части, престой за вашия превозно средство, ключът към ефективното шофиране за удовлетворение на водача и неговите пътници!

1. Изплакнете, развийте пробките на маслените канали на шийките на мотовилката и почистете вътрешните маслени кухини.

Издухайте ги със сгъстен въздух.

2. Огледайте коляновия вал. Не се допуска: наличие на пукнатини, протриване, груби следи, повишено износване на основни и биелни шийки; наличието на деформация на резбата във фланеца на монтажните болтове на маховика и пукнатини на фланеца на коляновия вал в отворите с резба.

4. Проверете безопасността на резбата за гайката, закрепваща шайбата на алтернатора.

5. Измерете шийките на коляновия вал в две взаимно перпендикулярни равнини по два ремъка на разстояние 1/4 от общата дължина на шийките. Хлабините в основните и биелните лагери не трябва да надвишават 0,12 mm, а овалността и конусността на шийките - 0,01 mm - 44,974 mm, тогава коляновият вал може да се остави за по-нататъшна експлоатацияс нови коренни и биелни лагери. При смяна на основните и биелните лагери за първи път обикновено се монтират лагери с номинален размер.

7. Повторното шлайфане на главните и свързващите пръти се извършва с намаление от 0,125, 0,25 и 0,5 mm спрямо номиналния размер (Таблица 2.29.1).

Ориз. 2.29.1. Монтаж на коляновия вал: 1 - колянов вал; 2 - корк.

Сменени са лагерите за всички биелни или основни шийки.

Диаметрални хлабини (вижте 2.59).

8. След обработка почистете всички канали от чипове и изплакнете.

1. Проверете състоянието на работните повърхности за липса на прорези, пукнатини, вдлъбнатини, размерите на отворите в долната и горната глава на свързващия прът и успоредността на техните оси. 2. С незначителни щети те ...

1. Контактната равнина на задвижвания диск трябва да е гладка без драскотини и драскотини - смилайте малки драскотини, грапавостта на повърхността не трябва да бъде повече от 2,5 микрона. Проверете главината на маховика...

Други на сайта:

Текуща поддръжка (дизелови модели) - Проверка на състоянието на ангренажния ремък
РЕД НА ИЗПЪЛНЕНИЕ 1. Свалете горния капак на газоразпределителния ремък (Ремонт на двигателя виж Главата). 2. Внимателно проверете колана за пукнатини (обърнете специално внимание на състоянието на основата ...

РЕД НА ИЗПЪЛНЕНИЕ 1. Измерете предварителното натоварване, като завъртите предавката със специален инструмент 09565–11100 с един оборот на всеки 4–6 s. Измерете и стартовата сила на стойката. Етаж...

Грижи за каросерията и долната част на автомобила
Трябва да се помни, че основният фактор, определящ продажната цена на употребявана кола, е състоянието на нейната каросерия. Процедурите за грижа за панела на тялото са изключително прости, но трябва...

Коляновият вал (колянов вал) е част или възел от части (ако е композитен вал) с доста сложна форма, която има шийки, върху които са закрепени свързващите пръти. От свързващите пръти коляновият вал възприема силите, превръщайки ги във въртящ момент. Коляновият вал е един от компонентите на коляновия механизъм.

AT модерен святколяновите валове са изработени от хром-манганови, въглеродни, хром-никел-молибденови стомани, както и от чугунени сплави с висока якост. Най-широко използвани са марки стомана като 45, 45X, 45G2, 50G. В допълнение към тези модели, за колянови валове на дизелови двигатели с огромно натоварване, 40HNMA, както и 18HNVA, получиха разпространение. Самите заготовки на бъдещите колянови валове със среден размер.

Те се произвеждат в масово и широкомащабно производство с помощта на коване, което се извършва чрез затворени матрици на преси или чукове. Самата процедура за получаване на детайла има няколко етапа. След първоначалното и предварителното, а скоро и окончателното изковаване на коляновия вал, светкавицата се подрязва. Тази процедура се извършва на преса за подстригване, а под чук в печат се извършва горещо редактиране.

Позицията на влакната на материала при производството на детайла е от изключително значение, за да се избегне прерязване по време на следващата обработка. Това се дължи на доста високите изисквания за здравина на механичната част на вала. В тази връзка се използват печати, които имат огъващи потоци в арсенала си.

След щамповане и преди директна обработка самите заготовки на бъдещия вал се подлагат на термична обработка - нормализиране. След това котленият камък се отстранява чрез байцване или обработка на дробеструйна машина.

Заготовките на коляновия вал често се изработват от чугунена сплав с висока якост, която е модифицирана с магнезий. Чрез метода на прецизно леене се получават валове, които в сравнение с „щампованите” валове имат много висок коефициент на разход на метал, което е значително предимство пред аналога.

В лятите заготовки има възможност за получаване на редица вътрешни кухини, които могат да възникнат при директно леене.

Надбавката, необходима за обработка на шийките на чугунен вал, е не повече от два и половина милиметра и това е от страната с отклонение в седмия клас на точност. При директна работа на оборудване и инструменти, най-вече в автоматизирано производство, благоприятни последици могат да бъдат причинени от малки колебания в надбавката, както и малък първоначален дисбаланс.

Изправянето на вала се извършва след неговото нормализиране, което се извършва в щампа върху преса и в горещо състояние, но след пълното изваждане на готовата отливка от пещта, без необходимост от допълнително нагряване.

1. Репресиране на коляновия вал - запознаване с устройството

Коляновият вал или, както вече споменахме, коляновият вал на автомобилните и мотоциклетните двигатели поема силите, предавани от биелите от буталата. Основната функция е да преобразува тези предавани сили във въртящ момент, който преминава през маховика на трансмисията. Важно е, че коляновият вал се състои от основни и мотовилкови шийки, бузи и противотежести. Местоположението и броят на гърловините е пряко пропорционален на броя на цилиндрите. Като пример можете да вземете V-образен двигател, в който има наполовина по-малко вратове от свързващите пръти. Това се дължи на факта, че на коляновия вал местоположението на шийките на всяка шийка на мотовилката е по двойки.

При многоцилиндровите двигатели шийките на мотовилката са направени в различни равнини. Това се дължи на факта, че е необходимо равномерно разпределение на работните цикли в различни цилиндри. При автомобилните двигатели броят на основните шейни винаги е с един повече от шийките на мотовилката, тъй като главните шейни са разположени от двете страни на шийката на мотовилката. Помежду си тези шийки са свързани с бузи.

За да се намалят центробежните натоварвания, създавани от манивелите, се правят противотежести, които се намират на коляновия вал, а шийките са направени кухи. За да се удължи експлоатационният живот на коляновия вал, повърхността на главните и биелните шийки на стоманените валове трябва да се закали с високочестотен ток.

В самите бузи има специални канали. През тези канали маслото тече от главните шейни към свързващите пръти. Във всяка шийка на мотовилката има специална кухина, която служи като уловител на мръсотия. В момента на въртене на вала различни частици от замърсители се утаяват по стените на мръсотейника под действието на центробежни сили. Почистването се извършва чрез тапи, които са увити в краищата.

2. Изпресоване на коляновия вал - подготвителни операции

Сега трябва да разберете натискането на самия колянов вал на двигателя. Това се прави при условие, че един от опорните лагери е повреден. Директното разглобяване трябва да се извърши доста внимателно.Някои "високо професионални" занаятчии прибягват до грешното решение, защото смятат, че коляновият вал е невъзможно да се огъне. Всъщност не е така.

Следните ситуации обясняват кога възниква повреда:

1. При демонтаж на вариатора;

2. При сваляне на генератора;

3. При разглобяване на коляновия механизъм; (за да избегнете това, трябва да използвате специален теглич)

4. С директно сваляне на лагера.

За да премахнете коляновия вал, трябва да премахнете капака на картера. За да направите това, трябва да развиете и след това да развиете всички болтове, които го държат. След като достъпът е отворен, просто трябва да получите правилно коляновия вал.

Тъй като е прикрепен доста здраво, за това е необходимо специално оборудване. Можете обаче да минете с обичайното леко почукване по края на ствола с някакъв твърд предмет. Но трябва да се избягват силни и резки движения, за да не се повреди частта.

След отстраняване на коляновия вал трябва да се извърши външен преглед на възела, за да се определят деформациите и хлабината. След това трябва да измерите цялата обиколка с шублер. Ако не се открият дефекти, тогава се използва микрометър за измервания, за да се провери частта по-внимателно. Максимално допустимите отклонения не трябва да надвишават 0,05 mm. За да определите страната на огъване на вала, трябва да го затегнете във вертикално положение в менгеме.

За цялостен ремонт първо трябва леко да натиснете бузите. Това от своя страна ще осигури по-добро центриране. Това се прави с помощта на конични дървени блокове.

3. Как се изтиска коляновия вал - ред на работа

Вкъщи коляновият вал се изтиска по този начин. Първо трябва да освободите коляновия вал от капака, като го развиете, като преди това сте преминали през отключване. След това трябва да премахнете задния лагер. За да направите това, трябва да използвате принуждаващи болтове.

Лагерът ще остане в картера, ако няма дефекти в него. Тогава най-добре е да го изстискате оттам. Ще бъде по-трудно да премахнете предния лагер.

За да оживите разглобяването на предната част на коляновия вал, трябва да отключите затягащата гайка, да я свалите. След това трябва да демонтирате зъбното колело, ключа и втулката. Сега трябва да направите сачмен лагер. Тук отново трябва да се върнете към притискащия болт. Така и предният лагер беше свободен. След целия този процес трябва да демонтирате тапите за шийките на вала.

След това всички части трябва да се измият в керосин и да се сглобят, ако не се открият дефекти..

РЕМОНТ НА ​​МОТИВНО-ШТАНГОВ МЕХАНИЗЪМ

Проверка на състоянието и ремонт на картера на двигателя. Картерът на двигателя обикновено не изисква ремонт до пробег от 150 хиляди км. Най-характерната неизправност по време на работа са случаите на разкъсване на шпилките за закрепване на цилиндрите и цилиндровите глави. Тази неизправност се отстранява чрез настройка на шпилката (фиг. 52, д) с увеличена резба на завинтената част до M.12. Материал на шпилката - стомана 40Х, твърдост HRC 23...28.

За да монтирате шпилката, е необходимо да извадите цилиндъра и след като вземете мерки за предотвратяване на запушването на кухините за смазване на двигателя, изрежете резбата M12x1.75, Ao2 на дълбочина 29 mm в отвора със счупената резба. Неперпендикулярността на оста на резбата спрямо равнината на свързване на цилиндрите не трябва да бъде повече от 0,4 mm на дължина от 100 mm. Смажете резбите на шпилката с бакелитов лак преди завинтване. Размерът на издатината на шпилката от съединителната равнина за цилиндрите е показан на фиг. 6.

Когато напълно разглобявате двигателя, промийте обилно картера, като обърнете специално внимание на промиването на кухините за смазване. След измиване свързващите и работните повърхности се проверяват за липса на прорези, локални вдлъбнатини, пукнатини и др. Ако има прорези и вдлъбнатини, е необходимо да се почистят повърхностите, а ако има пукнатини, заварете или сменете картера.

Измерват се гнездата за лагерите, лагерите на разпределителния вал и задния основен лагер и данните от измерването се сравняват с допустимото износване (вижте Приложение 2). Ако износването на гнездата на картера под лагерите на разпределителния вал и под тласкачите надвишава допустимото, картера трябва да бъде ремонтиран.

За да направите това, е необходимо да пробиете гнездата на картера и да монтирате лагери и втулки с ремонтни размери. Лагерите и втулките с ремонтни размери са изработени от алуминиева сплав от следното химичен състав(в проценти): Zn-4,5...5,5; Si- 1,0...1,6; Mg-0,25...0,05; MP - по-малко от 0,15; Fe-по-малко от 0,4; Si-1,0...1,4; Pb-0,8...1,5; Ал-почивка. Препоръчителната сплав се използва за производството на черупки на основни лагери. Разрешено е производството на лагери и втулки от магнезиева сплав ML-5.

Преди натискане на лагерите и втулките, картера трябва да се загрее до температура от 190 ... 210 ° C, жлебовете, направени върху лагерите и втулките, трябва да бъдат подравнени с каналите за подаване на масло в картера и да се притиснат в картера. Оставете картера да се охлади до температурата на околната среда.

След това е необходимо да пробиете отвори с диаметър 2,9 mm в лагерите на предните 2 и задните лагери на разпределителния вал заедно с картера и да поставите ограничителите (вижте фиг. 52, b, d). Заключете лагера на средната опора с резбова тапа (вижте фиг. 52, c). Проверете диаметъра на лагерите с индикаторен шублер и завъртете, ако е необходимо. Проверете центровката на лагерите със стъпаловиден дорник с диаметър на стъпката 44,48; 44,95 и 54,46 мм или нов разпределителен вал, дорникът трябва да се движи свободно без превързване.

Втулките с ремонтни размери за тласкачи не спират, вътрешният диаметър след пресоване трябва да се провери с дорник с диаметър 21 mm или тласкач, дорникът трябва да преминава свободно, ако е необходимо, завъртете втулките.

Проверка на състоянието и ремонт на цилиндри. След изваждане от двигателя и промиване, цилиндрите трябва да се проверят за липса на счупване на ребрата, драскотини, надраскване на огледалото на цилиндъра. Ако е необходимо, рисковете и надраскванията се почистват с фина шкурка, натриват се с тебешир и се намазват с масло. След отстраняване изплакнете обилно, за да не останат следи от абразив. Незначителни рискове, които не пречат на по-нататъшната работа, не трябва да се показват.

Ако има издатина в горната част на огледалото на цилиндъра (на границата на горния компресионен пръстен), е необходимо да отстраните издатината с помощта на скрепер във формата на полумесец или абразивен инструмент. Тази работа се извършва внимателно, за да не се отстрани металът под перваза.

Ориз. 52. Ремонтни части на корпуса на коляновия вал: o-картер, b, c, d-ремонтни лагери на предния, средния и задния монтаж на главата на цилиндъра; Колянов вал по ос B; D - отвори с диаметър 2,9 mm в картера на лагерите на разпределителния вал; d- тласкач ремонтна втулка; e- ремонтна бормашина за щифтове заедно с картера; М-размери за издържане след пресоване на лагерите

Пригодността на цилиндъра за по-нататъшна работа по отношение на геометричните размери се определя чрез измерване на вътрешния диаметър с индикаторен дебеломер в посочения на фиг. 53, но самолети. Износването на цилиндъра се характеризира с износването на ремъка I (средна стойност на измерването в четири посоки). В този колан износването обикновено е най-голямо, освен това празнината на кръстовището на първия компресионен пръстен зависи от размера в този колан.

За да се определи разстоянието между полата на буталото и цилиндъра, средният диаметър се взема от измерването в четири посоки по протежение на колана III. При диаметър на цилиндъра над 76,10 mm, измерен по дължината на колана I, цилиндрите подлежат на ремонт.

Ориз. 53. Схема на измерване на цилиндъра и буталото: a-измервания на диаметъра на огледалото на цилиндъра; b-измервания на полата на буталото; V-V-ос колянов вал

Ориз. 54. Устройство за изтласкване на буталния щифт: 1 - гайка; 2 - дорник; 3 - връх

Цилиндрите на двигателя трябва да бъдат обработени до диаметър 76,20 + 0,02-0,01 mm и сортирани в три групи: 76,19 ... 76,20; 76,20... 76,21; 76.21...76.22 мм.

Обработеното огледало на цилиндъра трябва да отговаря на следните изисквания: допуска се овалност и конусност на цилиндъра 0,010 mm; грапавост на повърхността 1,0 µm; изтичане на краищата за кацане спрямо диаметъра 76,20 + 0,02-0,01 mm, не повече от 0,03 mm в крайните точки; несъответствието на повърхности с диаметър 76,20 + 0,02-0,01 и 86-0,0170-0,0257 mm е не повече от 0,04 mm. След обработка повърхността на огледалото на цилиндъра трябва да се изплакне обилно.

При необходимост от подмяна на бутилки като резервни части се доставят бутилки с номинални размери, сортирани в 5 групи. Обозначението на групата се нанася с боя (червена, жълта, зелена, бяла, синя) върху горните ребра (виж Приложение 2).

Проверете състоянието и сменете буталата. За да смените буталото, отстранете пръстените на буталния щифт от жлебовете на буталото, поставете винта на буталния щифт (фиг. 54) в отвора на щифта и завинтете върха. Завийте гайката на инструмента, натиснете буталния щифт и извадете буталото.

Челото на буталото и жлебовете на буталните пръстени са почистени от въглеродни отлагания. Жлебовете се почистват от сажди със стар счупен бутален пръстен, като внимавате. Почистете и продухайте отворите за източване на маслото от жлеба за маслените скреперни пръстени.

Диаметър на полата на буталото за ремонтен размер, мм	Диаметър на цилиндъра след ремонт, мм	Хлабина, мм
76.13 ... 76,14	76,19 ... 76,20	0.05... 0,07
76,14 ... 76,15	76,20 ... 76,21	0,05 ... 0,07
76,15 ... 76,16	76,21 ... 76,22	0,05 ... 0,07

При визуална проверка на буталата те трябва да бъдат особено внимателно проверени за липса на пукнатини. Ако има пукнатини, буталото се сменя. Дълбоко протриване и следи от надраскване или залепване се почистват. Диаметърът на полата на буталото се измерва съгласно схемата, показана на фиг. 53б. За да се определи пролуката между полата на буталото и повърхността на цилиндъра, се прави измерване по протежение на колана II в раздел A - A .. Контролното измерване на новото бутало по протежение на колана // трябва да бъде равно на 75, 93 ... 75.98 мм.

Вътрешният диаметър на издатините на буталото (под буталния болт) обикновено се измерва в две посоки - по оста на буталото и перпендикулярно на оста; всеки бос се измерва в два колана. Височината на пръстеновидните канали за буталните пръстени се измерва в четири точки, разположени взаимно перпендикулярно. Данните от измерванията се сравняват с размерите, дадени в приложението. 2 и сменете буталата, ако е необходимо.

Буталото трябва да се смени: когато полата е износена в колана II на секция A-L до диаметър 75,778 mm; с увеличаване на височината на жлебовете за компресионни пръстени (първият е повече от 1,65, вторият е 2,11 mm); когато отворът за буталния болт е износен до диаметър 22,032 мм или при наличие на пукнатини, надрасквания, прогаряния и др.

За подмяна на бутала се произвеждат бутала с номинален и един ремонтен размер като резервни части със съвпадащи бутални щифтове и пръстени. Буталата с ремонтни размери са увеличени с външен диаметър с 0,20 mm спрямо номиналните.

За да се осигури необходимата хлабина между долната част на полата на буталото и цилиндъра (в рамките на 0,05 ... 0,07 mm), буталата с номинален размер се сортират в пет групи (вижте Приложение 2). Буквеното обозначение на групата (A, B, C, D, D) се нанася върху външната повърхност на короната на буталото. На буталата с ремонтния размер се прилага действителният размер (Таблица 2). По този начин буталата и цилиндрите се избират според маркировката.

При първата смяна на буталата трябва да се монтират бутала с номинален размер в износен цилиндър без отвори, главно групи C, D или D. Разликата в масата на най-тежкото и най-лекото бутало за един двигател не трябва да надвишава 8 g.

загрейте буталото до температура от 80 ... 85 ° C и го комбинирайте с свързващия прът, като насочвате стрелката към дъното на буталото и номера на свързващия прът в една посока. Смажете буталния болт с двигателно масло и го поставете в отвора на буталото и втулката на мотовилката. Пръстът влиза в нагрятото бутало под лек натиск на ръката; когато пръстът опре в задържащия пръстен, поставете втория пръстен. След като буталото се охлади, щифтът трябва да е неподвижен в отворите на издатините на буталото, но подвижен във втулката на мотовилката:

монтирайте бутални пръстени.

Проверка на състоянието и смяна на бутални пръстени. Преди проверка буталните пръстени се почистват старателно от въглеродни отлагания и лепкави отлагания и се измиват. Основната проверка е да се определи термичната междина в ключалката на буталния пръстен, поставен в цилиндъра. В същото време буталния пръстен се вкарва в цилиндъра, като го натиска с дъното на буталото на дълбочина 8 ... 10 mm. Пролуката в фугата на пръстена не трябва да надвишава 1,5 мм.

Проверява се и разработката на буталния пръстен върху цилиндъра. Ако има следи от пробив на газ, буталния пръстен трябва да се смени.

Буталните пръстени се доставят като резервни части от номинален и един ремонтен размер в комплекти за един двигател. Пръстените с ремонтен размер се различават от пръстените с номинален размер с външен диаметър, увеличен с 0,20 mm. Те се монтират само на големи бутала при шлайфане на цилиндри до подходящ размер. Преди монтаж, почистете буталните пръстени от консерви и изплакнете обилно; след това ги вземете за всеки цилиндър.

След като изберете комплекти за всеки цилиндър, проверете хлабината на кръстовището на буталните пръстени. Когато се монтира в нов цилиндър, той трябва да бъде 0,25 ... 0,55 mm за компресия и 0,9 ... 1,5 mm за маслени скреперни пръстени (ако е необходимо, трион). Пролуката на кръстовището на новите компресионни бутални пръстени, монтирани в работните цилиндри, не трябва да надвишава 0,86 mm.

Преди да монтирате буталните пръстени върху буталата, е необходимо да проверите лекотата на движение на буталните пръстени, като търкаляте пръстена в жлебовете на буталото, за да се уверите, че жлебовете са чисти, няма прорези и т.н.

Буталните пръстени се поставят върху буталата с помощта на дорник (фиг. 55), като се внимава да не се счупят или деформират. Монтажът на пръстените започва с долния маслен скреперен пръстен: в долния жлеб са монтирани радиален разширител, долен диск, аксиален разширител и горен диск. След това монтирайте долния компресионен пръстен и горния. Когато монтирате долния компресионен пръстен, правоъгълната фаска, направена на външната повърхност, трябва да е обърната надолу.

Ориз. 55. Дорник за монтиране на бутални пръстени на буталото: 1 - бутало; 2 - дорник

След монтиране на пръстените, буталата и буталните пръстени се смазват и отново се проверява лекотата на движение на пръстените в жлебовете. Подредете ставите на пръстените, както е показано на фиг. осем.

Избор и смяна на бутални щифтове. Буталните щифтове рядко се сменят без смяна на буталата, тъй като тяхното износване обикновено е много малко. Следователно в резервните части буталата се доставят в комплект с бутални щифтове, съвпадащи според цветовата маркировка, нанесена върху главата на буталото и вътрешната повърхност на щифта (задържащите пръстени също са включени в комплекта). Маркировката показва една от четирите групи размери, които се различават една от друга с 0,0025 mm. Размерите на буталния щифт и диаметърът на издатините на буталото за щифта на всяка от групите размери са посочени в допълнение. 2

Забранено е монтирането на бутален болт в ново бутало от различна размерна група, тъй като това води до деформация на буталото и е възможно неговото ожулване. При смяна на бутален болт на работещо бутало, той се избира според измерването на диаметъра на издатините, за да се осигури намеса до 0,005 mm.

След избора на буталния щифт по протежение на буталото, той се проверява от втулката на горната глава на свързващия прът. Монтажната междина между втулката и щифта трябва да бъде 0,002 ... 0,007 mm за нови части и не повече от 0,025 mm за работни части; максималната допустима празнина е 0,06 mm. Нов бутален болт се избира според втулката на горната глава на мотовилката според цветовото кодиране на четирите групи размери. Свързващият прът е маркиран с боя близо до горната глава (вижте приложение 2 за размери).

Свързването на новите бутални щифтове с биелните втулки се проверява чрез натискане на внимателно изтрит бутален щифт в сухата изтрита втулка на горната глава на мотовилката с малко усилие. Не трябва да има осезаема реакция. За да се постигне такова конюгиране, е разрешено да се инсталират части от съседни групи размери.

Проверка на състоянието на биелите и смяната им. За свързващите пръти е необходимо да се провери наличието на прорези, пукнатини, вдлъбнатини, състоянието на повърхностите и размерите на лагерите на долната и горната глава на свързващия прът, успоредността на осите на долната и горната глави на мотовилката. При липса на значителни механични повреди, малките вдлъбнатини и вдлъбнатини се почистват внимателно. При наличие на значителни механични повреди или пукнатини свързващият прът трябва да бъде сменен.

Болтовете на мотовилката не трябва да имат дори леки следи от разтягане: размерът трябва да е еднакъв по цялата цилиндрична повърхност на болта. Резбата на болта на мотовилката не трябва да съдържа вдлъбнатини и оголени следи. Настройката на болта на свързващия прът за по-нататъшна работа, дори и при незначителни повреди, не е разрешена, тъй като това може да доведе до счупване на болта на свързващия прът и в резултат на това до сериозна авария.

Лагерът на горната глава на мотовилката е бронзова втулка от лента с дебелина 1 мм. Неговата устойчивост на износване, като правило, е висока и необходимостта от подмяна дори когато основен ремонтсе среща рядко. Въпреки това, в спешни случаи, при наличие на залепване или протриване, маншонът се изтиска и се заменя с нов. Резервните части се доставят със заготовка, навита от лента, която се притиска в горната глава на свързващия прът и след това се зашива с гладка брошка с размери 21,3 ... 21,33 mm. Съединението на втулката е разположено отдясно, гледайки предната страна на пръта на мотовилката (където е нанесен номерът на частта). След това се пробива отвор с диаметър 4 mm за подаване на масло и втулката се разширява до размер 22 + 0,0045-0,0055 mm (допуска се нецилиндричност не повече от 0,0025 mm, разликата в дебелината на стената на втулката е не повече от 0,2 mm), а от краищата на втулката се отстранява фаска 0,5x45 °.

Удобно е да проверите успоредността на оста на горната и долната глава на свързващия прът върху приспособлението (фиг. 56). Допуска се неуспоредност и пресичане на посочените оси с дължина не повече от 0,04 mm

100 мм. Ако е необходимо, можете да изправите свързващия прът с помощта на опора 4.

При смяна на свързващите пръти те се избират така, че масата на всеки свързващ прът на един двигател да се различава с не повече от 12 g.

Проверка и подмяна на втулки на основни и биелни лагери. Когато се решава дали е необходима подмяна на лагерните черупки, трябва да се има предвид, че не винаги определящият критерий е диаметралното износване на лагерните черупки и шийките на коляновия вал. По време на работа на двигателя значително количество твърди частици се разпръскват в антифрикционния слой на облицовките (продукти от износване на части, абразивни частици, засмукани в цилиндрите на двигателя с въздух и др.). Следователно такива втулки, често имащи незначително диаметрално износване, могат впоследствие да причинят ускорено и повишено износване на шийките на коляновия вал. Трябва също така да се има предвид, че биелните лагери работят при по-тежки условия от основните лагери. Интензивността на тяхното износване донякъде надвишава интензивността на износване на основните лагери. По този начин, за да се реши проблемът с подмяната на втулките, е необходим диференциран подход по отношение на основните и биелните лагери. Във всички случаи на задоволително състояние на повърхността на черупките на основния и биелния лагер, критерият за необходимостта от тяхната подмяна е размерът на диаметралната хлабина в лагера.

Ориз. 56. Устройство за контрол и изправяне на биели: 1 - дорник; 2 - шайба; 3 - затягаща дръжка; 4 - опора; 5 - шаблон; 6 - направляваща втулка.

При изследване и оценка на състоянието на облицовките трябва да се има предвид, че повърхността на антифрикционния слой се счита за задоволителна, ако няма драскотини, отчупване на антифрикционната сплав и чужди материали, притиснати в сплавта.

За подмяна на износени или повредени втулки, резервните части се доставят с втулки за основни и биелни лагери с номинални и два размера за основен ремонт. Вложките с ремонтен размер се различават от вложките с номинален размер по вътрешните диаметри, намалени с 0,25 и 0,5 mm. Основните и биелните лагери с ремонтни размери се монтират само след повторно шлайфане на шийките на коляновия вал.

Препоръчително е да смените всички основни лагери едновременно, за да избегнете повишено отклонение на коляновия вал. При смяна на основните лагери е необходимо да се спазва правилната инсталация на втулките, съвпадението на отворите за подаване на смазка и др.

След смяна на втулките, както със, така и без едновременно шлайфане на шийките на коляновия вал, е задължително да се провери диаметралната хлабина във всеки лагер. Това ще ви позволи да проверите правилния избор на втулки и лагери. Можете да проверите диаметралната хлабина в лагера чрез измерване на шийката на коляновия вал и лагерите, последвано от прости изчисления.

Диаметърът на долната глава на мотовилката се измерва при поставени вложки и затегнати с необходимата сила болтове на капачката на мотовилката.

Диаметрите на основните лагери се измерват в пресована (в предната опора и сглобената средна опора) форма.

Диаметралните хлабини между шийките на коляновия вал и лагерите трябва да бъдат 0,099 ... 0,129 mm за основните лагери и 0,025 ... 0,071 mm за свързващите пръти (вижте Приложение 2). Ако в резултат на смилането диаметрите на шийките на коляновия вал се намалят и втулките на ремонтните размери се окажат неподходящи, тогава е необходимо двигателите да се сглобят с нов вал. За такъв случай като резервна част се доставя комплект, състоящ се от колянов вал, маховик и корпус на центробежен маслен филтър, динамично балансиран. Допустимият дисбаланс е не повече от 15 g-cm.

Тънкостенните съседни черупки на биелните лагери на коляновия вал са прецизно произведени. Необходимата диаметрална хлабина в лагера се осигурява само от диаметрите на шийките на коляновия вал, получени чрез шлайфане. Поради това облицовките по време на ремонт на двигателя се сменят без никакви операции за настройка и само по двойки. Замяната на една слушалка от чифт не е разрешена. От гореизложеното също следва, че за да се получи необходимата диаметрална хлабина в лагера, е забранено да се режат или изстъргват ставите на втулките или лагерните капачки, както и да се монтират уплътнения между втулката и нейното легло.

Неспазването на тези инструкции води до нарушаване на правилната геометрична форма на лагерите, отвеждането на топлина от тях ще се влоши и втулките бързо ще откажат да работят.

Проверка на състоянието на коляновия вал. Коляновият вал, изваден от двигателя (виж фиг. 10), се измива старателно, като се обръща внимание на почистването на вътрешните маслени кухини, продухани със сгъстен въздух. След това проверете състоянието на главните и съединителните шейни на коляновия вал за липса на груби драскотини, триене, признаци на залепване или повишено износване. Те също така проверяват състоянието на щифтовете, които фиксират позицията на маховика (не трябва да се деформират), определят дали има пукнатини в края на коляновия вал в основата на щифтовете, безопасността на резбата за маховика болт и монтажния болт на корпуса на центробежния маслен почистващ препарат.

При нормално състояние на коляновия вал, според резултатите от проверката, годността му за по-нататъшна работа се определя чрез измерване на главните и свързващите пръти.

Шините на коляновия вал се измерват в две взаимно перпендикулярни равнини по два колана на разстояние 1,5 ... 2 mm от филетата. Получените размери се сравняват с размерите на основните и биелните лагери. Ако хлабините в лагерите на основния и свързващия прът са не повече от 0,15 mm, а овалността и конусността на шийките не надвишават 0,02 (овалността и конусността на шийките на новия колянов вал не е повече от 0,01 mm), коляновия вал може да се остави за по-нататъшна работа със старите лагери. Критериите за подмяна на втулките на основни и биелни лагери са посочени по-горе (вижте подраздел „Проверка и подмяна на втулките на основни и биелни лагери“)

Ако хлабините в основните и биелните лагери са близки до максимално допустимите, но размерите на шийките не са по-малки от: основен - 54,92, мотовилката - 49,88 mm (износване в рамките на 0,06.-.0,08 mm), коляновият вал може да се остави за по-нататъшна експлоатация с нови основни и биелни лагери с номинален размер. Когато главните шийки на коляновия вал са износени до размер по-малък от 54,92 mm, а шийките на мотовилката до размер под 49,88 mm, коляновият вал трябва да бъде заменен или ремонтиран.

Ремонтът на коляновия вал се състои в повторно шлифоване на основните и биелните шийки с намаление от 0,25 и 0,5 mm спрямо номиналния размер. В този случай шийките на коляновия вал трябва да бъдат обработени до първия ремонтен размер на втулките до размера: основен 54,75-0,019, свързващ прът - до 49,75-0,005-0,029, под втория ремонтен размер на втулките до размера : основен 54,5-0,019, свързващ прът до 49,5-0,009-0,025 мм.

Основните и мотовилковите шийки могат да бъдат обработени всяка отделно до необходимия ремонтен размер. Размерът между бузите на шийките на мотовилката трябва да бъде 23 + 0,1 mm. Радиусът на уплътненията за основните шийки е 2,3 mm ± 0,5 mm, за шийките на мотовилката - 2,5 mm ± 0,3 mm. След обработката всички канали трябва да бъдат почистени от чипове и изплакнати.

Обработените шийки на коляновия вал трябва да отговарят на следните условия: овалността и конусността на всички основни и биелни шийки трябва да бъде не повече от 0,015 mm, грапавостта на повърхността не повече от 0,20 микрона, неуспоредността на осите на шийките на свързващия прът с осите на основните шейни е не повече от 0,01 mm по дължината на шийката.

Когато се монтират на най-крайните главни шейни, биенето на средната главна греда не трябва да надвишава 0,025 mm.

Проверка на състоянието на маховика. Проверете равнината на контакт на диска на съединителя, главината, отворите за щифтове и зъбния венец. Равнината на контакт на задвижвания диск трябва да бъде гладка, без драскотини и надрасквания. Незначителните рискове се смилат. Грапавостта на повърхността след обработка трябва да бъде не повече от 0,63 микрона. Изтичането на определената равнина на монтажа на маховика с коляновия вал трябва да бъде не повече от 0,15 mm в крайните точки.

Главината на маховика, при наличие на драскотини или следи от износване по външния диаметър, се шлайфа. Диаметърът на главината след смилане трябва да бъде най-малко 64,8-0,06 mm, а грапавостта на повърхността не трябва да надвишава 0,20 микрона. Разбиването на маховика по зададения диаметър, сглобен с коляновия вал, се допуска не повече от 0,07 mm. Ако има пукнатина в главината, маховикът трябва да се смени.

Когато разхлабвате отворите за щифтовете на маховика, преди да свалите маховика, маркирайте относителната позиция на маховика и коляновия вал. След това маховика се сваля и се почистват металните издатини по главината на маховика и в отворите за щифтовете. Маховикът се монтира на коляновия вал според маркировките между съществуващите щифтове с диаметър 41 мм, пробиват се четири отвора с диаметър 6,8 мм на дълбочина 23 мм, които трябва да се разширят с райбер с диаметър 7-0,009-0,024 mm до дълбочина 18 mm. Маховикът се отстранява и в него се пробиват четири отвора с диаметър 7 + 0,004-0,009 mm и четири щифта с диаметър 7-0,008 mm, дължина 18 mm, изработени от стомана 45 с твърдост HRC 30 ... 35, се притискат в коляновия вал. Потъването на щифтовете от равнината на главината на маховика трябва да бъде 1 ... 2 mm. Ако е невъзможно да се възстанови първоначалната инсталация на маховика на коляновия вал след посочения ремонт, е необходимо да се извърши динамично балансиране на коляновия вал с маховика, както е посочено в подраздел. "Конструктивни характеристики на двигателя" в параграф "Колянов вал".

Зъбният венец на маховика не трябва да има прорези и други повреди. Ако има прорези по зъбите, е необходимо да ги почистите и в случай на значителна повреда сменете зъбния венец на маховика. Преди натискане зъбният венец се нагрява до температура 200...230°C, след което се монтира върху маховика с фаска по вътрешния диаметър и се натиска до упор.

Проверка на състоянието на уплътненията на коляновия вал. След продължителна работа на двигателя, уплътненията на коляновия вал изискват подмяна. В случай на разглобяване на двигател с малък пробег, но изискващ отстраняване на коляновия вал, маншетите трябва да бъдат внимателно проверени. Ако има дори леки пукнатини или разкъсвания по работния ръб, следи от разслояване от армировката, втвърдяване на материала или деформация, маншетите се сменят.

Когато монтирате салниковата кутия върху повторно шлайфана главина на маховик или корпус на центробежен маслоочистител, скъсете пружината на маншета с 1 mm. След натискане на маншета работният ръб трябва да се смаже с грес № 158 или Litol-24.

ОСОБЕНОСТИ ПРИ ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ НА НЯКОИ ВЪЗЛИ И ЧАСТИ ОТ ДВИГАТЕЛЯ

Демонтаж и монтаж на цилиндрови глави. За да демонтирате и монтирате главата на цилиндъра, без да демонтирате двигателя от автомобила, трябва да имате динамометричен ключ с глава 17 mm (външният диаметър на главата трябва да бъде не повече от 23 mm), гаечен ключ със звездичка с глава 12 мм, външен диаметър на главата 19 мм, гаечни ключове с размери 10, 12, 13 мм, отвертка. Препоръчителната процедура за теглене е както следва:

Ориз. 45. Монтиране на пружини с шайби с помощта на дорник и технологични скоби

отстранете въздушния филтър, изходните капаци с термични силови елементи, изпускателните тръби, карбуратора с дистанционер, горния корпус, входящия тръбопровод, направляващата лопатка с генераторния възел и корпуса на задвижването на разпределителя на запалването;

отстранете отклоняващите щитове от главите на цилиндрите, капаците на цилиндровите глави, като внимавате да не повредите уплътненията, кобилиците заедно с кобилиците и накрайниците от изпускателните клапани;

Развийте гайките на главата на цилиндъра с гаечен ключ с външен диаметър на главата не повече от 23 мм. При по-голям диаметър на главата и известна ексцентричност на външния диаметър, водачите на клапаните могат да се счупят. В този случай първо е необходимо да разхлабите всички гайки с половин оборот и след това да развиете напълно гайките и да отстраните шайбите. Под гайките се поставят шайби с пръстеновидни жлебове, запушени в края и монтирани под капаците на главата на цилиндъра;

с леки удари на чук през дървен дистанционер на мястото на закрепване на изпускателните тръби и на мястото на закрепване на входящия тръбопровод е необходимо да се отстранят главите и след това да се отстранят. Не се препоръчва изваждането на тласкачите преди отстраняване на главите, така че пружините и шайбите на капаците на прътите да не се разпаднат;

след като свалите главата на цилиндъра, отстранете уплътненията, пружините на шайбите, тласкачите, както и двата предни и двата задни странични корпуса на охладителната система. Когато демонтирате тласкачите, те трябва да бъдат маркирани, така че да могат да се монтират на място по време на монтажа, без да се нарушава разработването на тласкачите и кобиличните болтове.

Монтажът на цилиндровите глави се извършва в обратен ред, необходимо е:

уверете се, че капаците на прътите са концентрично подравнени с отворите за тласкачите и за дренажните тръби в картера, за да осигурите добро уплътнение. Ако е необходимо, изправете корпуса;

Ориз. 46. ​​​​Редът на затягане на гайките на главите на цилиндрите: a-предварителен момент на затягане 1,6 ... 2 kgf-m; b- окончателен момент на затягане 4 ... 5 kgf-m

монтирайте пружини 4 и шайби 3 върху корпусите на пръта (фиг. 45), компресирайте пружините с шайби с дорник 2 и поставете технологични скоби / и монтирайте уплътненията 3 на корпусите на пръта в болтовете на картера (вижте фиг. 16) ;

монтирайте уплътнителни гумени втулки върху дренажните тръби на главите на цилиндрите, поставете главите на цилиндрите на място и затегнете гайките на главата на цилиндрите, след това отстранете скобите с отвертка и затегнете гайките на главата на цилиндрите на два етапа: първо, осигурете момент на затягане от 1,6 ... 2 kgf-m и накрая 4 ... 5 kgf "m в последователността, посочена на фиг. 46;

монтирайте кобилици с кобилици и регулирайте хлабините в задвижващия механизъм на клапана.

При липса на технологични скоби цилиндровите глави могат да се монтират, както следва:

на тласкачите, наберете комплект, състоящ се от шайба 2 и пружина / (вижте фиг. 16) и монтирайте уплътнението 3 в цилиндъра на картера;

монтирайте прътите в гнездата на тласкачите, поставете уплътнителната втулка на дренажната тръба на главите;

Монтирайте главата върху шпилките, поставете капаците на прътите върху прътите. Докато натискате главите, подравнете капаците на прътите с уплътненията и постепенно затегнете гайките на главата на цилиндъра, както е описано по-горе.

проверете затягането на гайките на кобилиците; настройте буталото на първия цилиндър на ГМТ на края на такта на компресия. За да направите това, завъртете коляновия вал в положение, в което маркировката TDC на капака на центробежния маслоочистител съвпада с издатината на реброто на капака на зъбните колела (вижте фиг. 21) и двата клапана на първия цилиндърът е напълно затворен (кобилиците на тези клапани могат да се въртят свободно) двигателят е показан на фиг. 47;

Ориз. 47. Разположение на цилиндрите

Ориз. 48. Регулиране на разстоянието между кобилицата и клапана

развийте контрагайката на регулиращия винт на кобилицата и като завъртите регулиращия винт с отвертка, след като поставите подходящата сонда между носа на кобилицата и стеблото на клапана, задайте необходимата хлабина (фиг. 48). Разстоянието трябва да бъде: за входящи клапани 0,08 ... 0,1 mm, за изпускателни клапани 0,1 ... 0,12 mm. Трябва да се помни, че крайните клапани са изпускателни, средните са входни. Докато завъртате регулиращия винт, препоръчително е леко да преместите сондата. Сондата трябва да се издърпа с малко усилие:

като държите винта с отвертка, затегнете контрагайката и проверете отново хлабината, след това, завъртайки коляновия вал на половин оборот всеки път, регулирайте хлабините на клапаните на третия, четвъртия и втория цилиндър (по реда на работа на цилиндрите) .

При регулиране в никакъв случай хлабините не трябва да се намаляват под нормата. Намаляването на празнината причинява хлабаво прилягане на клапаните, спад в мощността на двигателя и изгаряне на клапаните. След настройката е необходимо да смажете ролките и краищата на клапаните с масло и да монтирате капаците на цилиндровата глава.

Отстраняването и монтирането на цилиндрови глави на двигател, свален от превозно средство, се извършва в същата последователност, както е описано по-горе, с изключение на това, че главите обикновено се отстраняват след отстраняване на направляващата лопатка с генераторния възел.

Демонтаж и монтаж на капак на разпределителни зъбни колела. За да премахнете капака на зъбните колела от двигателя, свален от автомобила, трябва да имате торцови ключове 10, 12, 13 мм, динамометричен ключ с комплект глави 24, 32 мм, отвертка, ограничител на маховика. Премахването се препоръчва в следната последователност:

спрете въртенето на маховика (вижте фиг. 38), след това свалете капака на центробежния маслен почистващ препарат. В този обем се извършва разглобяване при почистване на масления почистващ препарат;

огънете сгъваемата шайба 13 от ръба на болта на центробежния маслен почистващ препарат (вижте фиг. 10) и развийте болта 14, отстранете шайбата и масления дефлектор 12. С леки удари върху тялото 11 на масления почистващ препарат го отстранете от коляновия вал;

отстранете горивната помпа, разделителя, водача на задвижващия прът на помпата заедно с пръта и уплътненията;

развийте болтовете, закрепващи капака на разпределителната предавка към картера и леко почукайте с чука през дървения дистанционер върху монтажните уши на вентилатора, като внимавате да не повредите уплътнението, свалете капака на разпределителната предавка, уплътнението на капака на разпределителната предавка и гърловината за пълнене на масло ;

натиснете сачмения лагер от отвора в капака на зъбните колела (ако е необходимо, сменете);

натиснете предното маслено уплътнение на коляновия вал (ако е необходимо, сменете) и отстранете масления дефлектор.

Монтажът и закрепването на капака на разпределителната предавка и другите монтажни операции се извършват в обратен ред. В този случай е необходимо: ​​да се провери съвпадението на маркировките O върху зъбните колела на задвижването на балансиращия и разпределителния вал; поставете уплътнително уплътнение върху водещите щифтове; монтирайте капака на картера и затегнете болтовете.

Ако уплътнението на маслото на коляновия вал е било отстранено, тогава то се монтира с помощта на дорник (виж Фиг. 40), за да се избегне изкривяване.

Корпусът на центробежния маслен почистващ препарат, масленият дефлектор се монтират и болтът се затяга (момент на затягане 10 ... 12,5 kgf-m), след което заключващата шайба се огъва до ръба на болта. При монтиране на капака на центробежния маслоочистител трябва да се има предвид, че закрепващите болтове на капака са разположени асиметрично,

За да премахнете капака на зъбните колела от двигателя, монтиран на превозното средство, е необходимо да отстраните вентилатора с генераторния възел, без да отстранявате корпуса на вентилатора, за което:

изключете кабелите, отиващи към алтернатора, и отстранете възвратната пружина на дросела от скобата на кожуха на вентилатора;

развийте двата предни болта, закрепващи капака на вентилатора, свалете ремъка на вентилатора:

развийте гайките, закрепващи вентилатора към капака на разпределителната предавка, поставете отвертка между капака на разпределителната предавка и вентилатора, след това повдигнете вентилатора заедно с генератора и го извадете;

поставете дорника между зъбците на корпуса на центробежния почистващ препарат за масло и издатината на корпуса на лагера върху капака на зъбното колело, като по този начин фиксирате коляновия вал от завъртане. Разхлабете болтовете и свалете капака на масления филтър. След това следвайте стъпките в предишния раздел.

Демонтаж и монтаж на разпределителен вал и балансиращ механизъм. Когато двигателят е напълно разглобен, разпределителният вал и балансиращият механизъм се отстраняват след отстраняване на мотовилката и буталната група и маховика. По-нататъшната последователност на операцията е следната:

свалете капака на балансиращия вал, огънете зъбчето на заключващата шайба от ръба на болта и развийте болта на противотежестта на системата за балансиране;

отстранете шайбата на противотежестта с мек метален накрайник, натиснете балансиращия вал към капака на зъбното колело. Отстранете противотежестта, пружината, модула на балансиращия вал със зъбно колело и упорната шайба на балансиращия вал;

извадете задвижващото зъбно колело на балансиращия вал от пръста на коляновия вал, развийте ексцентричната гайка на горивната помпа, отстранете шайбата, поставете два дорника между зъбното колело на разпределителния вал и картера и, като ги разклатите, извадете зъбното колело от разпределителния вал;

леко разклащане, извадете разпределителния вал към маховика, като се уверите, че ръбовете на гърбиците не повредят работната повърхност на лагерите на разпределителния вал;

Отстранете упорния фланец на разпределителния вал и задвижващото зъбно колело на разпределителния вал от коляновия вал.

Извършва се сглобяването на разпределителния и балансиращия вал. в обратен ред, като се вземат предвид следните характеристики:

преди да монтирате разпределителния вал в картера, смажете шийките и втулките на вала с двигателно масло;

натискайки зъбното колело на разпределителния вал върху шийката на разпределителния вал (фиг. 49) и го фиксирайки с гайка, проверете аксиалното движение на разпределителния вал, което трябва да бъде 0,1 ... 0,33 mm;

зъбните колела и балансиращият механизъм се монтират чрез подравняване на маркировките на краищата им (виж фиг. 13). Минималният страничен просвет трябва да позволява на двойката да се върти свободно. Максималният страничен просвет в двойки синхронизиращи зъбни колела, измерен с щуп в три точки, равномерно разположени около обиколката, трябва да бъде не повече от 0,12 mm при нови и не повече от 0,50 mm при работещи двойки зъбни колела; разликата в празнината е не повече от 0,07 mm. В задвижващите зъбни колела на балансиращия механизъм в новите двойки празнината трябва да бъде 0,25 ... 0,45 mm и не повече от 0,7 mm в работните, разликата в междината не е повече от 0,1 mm; трябва да бъде най-малко 0,45 mm.

Ориз. 49. Дорник за натискане на предавката на разпределителния вал: 1 - разпределителен вал; 2 - фланец на разпределителния вал; 3 - зъбно колело на разпределителния вал; 4 - дорник

Демонтажът и монтажът на разпределителния вал и балансиращия механизъм може да се извърши без разглобяване на двигателя - без демонтаж на цилиндровите глави и без демонтаж на мотовилката и буталната група. В този случай е необходимо:

свалете капака на зъбните колела (вижте подраздел „Сваляне и монтиране на капака на зъбните колела от двигателя, свален от превозното средство“), маховика, капаците на цилиндровата глава и кобилиците заедно с кобилиците (вижте подраздел „Премахване и монтаж на цилиндрови глави”);

поставете двигателя с палета нагоре, така че при отстраняване на разпределителния вал тласкачите да не попаднат в картера на двигателя;

отстранете разпределителния вал и механизма за противотежест, както е описано в предишния раздел.

Монтирането на разпределителния вал и балансиращия механизъм се извършва в обратен ред.

Демонтаж и монтаж на цилиндри и бутала в комплект с биелни. За да демонтирате и монтирате цилиндри и бутала при цялостно разглобяване на двигателя, са ви необходими: динамометричен ключ с глави 14 и 15 mm, отворен гаечен ключ 17 mm, комбинирани клещи, чук, дорник за кримпване (фиг. 50), два устройства (виж Фиг. 37) , съд за масло.

Операциите за отстраняване на цилиндри и бутала с биели трябва да се извършват в следната последователност:

отстранете главите на цилиндрите и масления съд;

Развийте заключващите и основните гайки на всички болтове на свързващите пръти с торцов ключ и свалете капаците. Преди да свалите капачките на мотовилките, проверете за маркировки за подравняване. Знаците за подравняване (номера на цилиндрите) са електрографирани върху мотовилките и капачките на мотовилките. Ако знаците са трудни за виждане, преномерирайте свързващите пръти и техните капачки. Невъзможно е да пренаредите капаците от един свързващ прът към друг или да ги обърнете;

завъртете двигателя на 180° (цилиндрите нагоре), развийте гайката и отстранете устройството, което фиксира цилиндрите. С леки удари на чук през дървен дистанционер в горната част на цилиндъра го завъртете и го извадете заедно с буталото и биелата. В това положение цилиндърът и буталото трябва да бъдат маркирани;

отстранете останалите цилиндри с бутала, като ги маркирате съответно със серийни номера, поставете отново капачките и гайките на свързващите пръти, отстранете буталата с свързващите пръти от цилиндрите.

Ориз. 50. Дорник за монтиране на бутало с пръстени в цилиндъра: 1-дорник; 2-бутален възел с пръстени и биела; 3-цилиндров; 4- свързващ прът

монтирайте цилиндри и бутала с биели на същите места в обратен ред. Преди да монтирате облицовките на долната глава на свързващия прът или при смяна на обшивките с нови, изплакнете обилно и двете обшивки, проверете за остри ръбове по контура, притъпете, ако е необходимо;

монтирайте втулките в отвора на долната глава на мотовилката и капака на мотовилката, така че фиксиращите издатини на втулките да паснат в съответните жлебове. Проверете интерфейса на ставите;

монтирайте буталните пръстени на буталото (вижте „Проверка на състоянието и смяна на буталните пръстени“), смажете огледалото на цилиндъра с масло и отново проверете правилното подравняване на буталните пръстени (вижте фиг. 8);

с помощта на дорник (виж Фиг. 50), поставете комплект биели - бутало с пръстени в цилиндъра, след като ги ориентирате така, че след монтажа на двигателя, стрелката на дъното на буталото, номерът на пръта на биела и щамповането върху капака е обърнато към предната част на двигателя от страната на задвижването на газоразпределителния механизъм. В този случай цилиндрите трябва да бъдат ориентирани така, че ребрата на първия и третия цилиндър от плоската страна да са обърнати към капака на зъбните колела, а вторият и четвъртият цилиндър да са обърнати към маховика;

монтирайте хартиено уплътнение с дебелина 0,3 mm ± 0,03 mm на всеки цилиндър (външният диаметър на уплътнението е 95 mm ± 0,25 mm, вътрешният диаметър е 86 mm ± 0,3 mm);

отстранете капаците на свързващия прът с втулки, монтирайте един от цилиндрите с бутало и свързващ прът върху корпуса на коляновия вал и фиксирайте цилиндъра с приспособление;

завъртете коляновия вал, така че шийката на мотовилката да спре в положение BDC, смажете лагерите на мотовилката и шийката на вала с двигателно масло, затегнете мотовилката към шийката на коляновия вал и сглобете лагера, като обърнете внимание на съвпадението на мотовилката и маркировки на корицата;

Ориз. 51. Устройство за пресоване на бутални пръстени: 1 - цилиндър; 2 - приспособление; 3 - бутало с пръстени

затегнете гайките на болтовете на свързващия прът равномерно, но не напълно (момент на затягане 1,8 ... 2,5 kgf-m); монтирайте останалите цилиндри с бутала и свързващи пръти и накрая затегнете гайките на болтовете на свързващия прът (момент на затягане 5,0 ... 5,6 kgf-m). Затягането се извършва последователно, плавно, с постоянно увеличаване на усилието;

проверете дали коляновият вал се върти лесно, завийте контрагайките на болтовете на свързващия прът и ги затегнете, като завъртите 1,5 ... 2 ръба, след като краищата на основните и контрагайките влязат в контакт.

Ако по време на работа се наложи смяна на цилиндъра, буталните пръстени, буталата, биелите или биелните лагери, това може да стане без да се демонтира двигателят от автомобила.

Редът на операциите е следният:

отстранете цилиндровите глави от двигателя, като изпълните операциите, описани в раздела "Сваляне и монтиране на цилиндрови глави";

завъртете коляновия вал до позиция, в която буталото в извадения цилиндър ще бъде в ГМТ и с леки удари на чук през дървен дистанционер в горната част на цилиндъра го завъртете и го извадете. За да избегнете счупване на полата на буталото при завъртане на коляновия вал с отстранени цилиндри, буталото трябва да бъде подпряно и насочено в отвора на цилиндъра;

отстранете буталните пръстени от буталата и ги маркирайте, така че да могат да бъдат монтирани на оригиналните им места по време на монтажа;

извадете буталото (вижте подраздел „Проверка на състоянието и смяна на бутала и бутални пръстени“) и проверете състоянието на цилиндрите, буталата, буталните пръстени и щифтовете.

Сглобяването трябва да се извърши в обратен ред: монтирайте буталото и буталните пръстени на буталото, почистете добре цилиндрите, смажете ги с масло, поставете хартиени уплътнения върху цилиндрите, компресирайте буталните пръстени на буталото с инструмент (фиг. 51), поставете цилиндрите върху буталата и ги монтирайте на място; монтирайте цилиндрови глави.

Ако е необходимо да смените свързващия прът, трябва: да свалите главите на цилиндрите, да развиете пробката за източване, да източите маслото от картера, да свалите калника, масления съд, маслената помпа и да свалите междинния вал на маслената помпа; Завъртете коляновия вал с едно от буталата в положение BDC. Развийте заключващата и основната гайка на болтовете на свързващия прът; свалете капачката на мотовилката, мотовилката с буталото и цилиндъра.

Монтирайте свързващите пръти в обратен ред. За да смените лагера на мотовилката (без да демонтирате мотовилката), след като свалите капачката на мотовилката, избутайте половината на лагера от мотовилката с пластина от мек метал и монтирайте нов лагер.

ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ НА ДВИГАТЕЛЯ

За разглобяване и сглобяване на двигателя е необходимо наличието на вирбел за двигателя, ръчен телфер или електрически телфер с товароподемност 100 ... , 13, 17 mm. Преди разглобяване двигателят се почиства старателно от мръсотия и маслото се избърсва на сухо.

отстранете въздушния филтър, след като освободите закрепващата скоба. тръба за подаване на въздух към карбуратора, изключете проводниците от бобината на запалването; развийте четирите гайки, закрепващи напречната греда на предната опора, свалете напречната греда на двигателя, стартера и изключете скоростната кутия от двигателя; разхлабете гайките на съединителните скоби на тръбите на изпускателната система; монтирайте двигателя на въртящо се устройство (фиг. 36); отстранете капаците на изпускателните корпуси с модула на термичния силов елемент, изпускателните тръби с изпускателния шумозаглушител, изходните корпуси; развийте болтовете, закрепващи калника към палета, свалете калника; изключете горивопровода от горивната помпа към карбуратора и тръбата на вакуумния регулатор от разпределителя на запалването към карбуратора; развийте гайките, закрепващи телените скоби високо напрежениеи премахнете проводниците; отстранете карбуратора и дистанционера на карбуратора; развийте монтажната гайка на прекъсвача на запалването и разпределителя, разхлабете затягащия болт на скобата на разпределителя и като го завъртите леко, извадете го от гнездото на корпуса на задвижването на разпределителя и отстранете (само ако е необходима смяна) гумения уплътнителен пръстен от стеблото на прекъсвач-разпределител; отстранете горния корпус, входящия тръбопровод, вентилатора с генераторния възел, корпуса на задвижването на разпределителя на запалването, охладителя на маслото, дистанционните елементи, модула на козирката на охладителя на маслото и гумените уплътнителни пръстени; 2 mm в диаметър, извити в края. След това огънатият край на жицата се вкарва в горния отвор на тласкача. Маркирайте тласкачите с рискове на неработещия край, за да ги поставите на оригиналните им места по време на монтажа. По време на монтажа обърнете внимание на наличието на цилиндричен жлеб по външния диаметър за подаване на масло на тласъците на изпускателните клапани на първия и третия цилиндър (виж фиг. 16);

Ориз. 36. Стойки на двигателя

Ориз. 37. Устройство за фиксиране на цилиндри върху картера

фиксирайте цилиндрите 4 (фиг. 37) от произволно повдигане от буталото при завъртане на коляновия вал, като монтирате инструмент 3 върху една от средните шпилки / опори на цилиндрови глави и го фиксирайте с гайка 2,

свалете капака на зъбните колела (вижте подраздел „Сваляне и монтиране на капака на зъбните колела“), завъртете двигателя на 180 ° и внимателно, опитвайки се да не повредите уплътнението, извадете масления съд. При обръщане на двигателя отстранете междинния вал на задвижването на маслената помпа;

развийте сензора за температура на маслото от масления съд, отстранете маслената помпа и втулката на междинния вал на задвижването на маслената помпа и след това отстранете приемника на маслото и гумения уплътнителен пръстен;

Ориз. 38. Устройство за заключване на маховика от завъртане: 1 - запушалка; 2 - маховик

Ориз. 39. Натискане в средния опорен възел с коляновия вал: 1 - дорник; 2 - колянов вал; 3 - средна опора; A - маркировки върху картера и средната опора

Ориз. 40. Дорник за монтиране на семерингите на коляновия вал: а- на корпуса на центробежния маслен филтър; b- от маховика; 1 - винт, 2 - гайка

отстранете цилиндрите и буталата с биели (вижте подраздел "Отстраняване и монтиране на цилиндри и бутала като комплект с биели"); фиксирайте маховика от завъртане (фиг. 38) и свалете съединителя (преди да свалите, проверете яснотата на маркировките върху капака на съединителя и маховика); развийте болта на маховика, отстранете шайбата на маховика, поставете дорник между картера на двигателя и маховика и, като натиснете маховика с дорника, го извадете от коляновия вал; свалете разпределителния вал и балансиращия вал (вижте подраздел "Премахване и монтиране на разпределителния вал и балансиращия механизъм") и упорната шайба на коляновия вал; развийте гайките на предната опора и болтовете на средната опора; монтирайте модула на картера на двигателя с коляновия вал върху масата на пресата и, като опирате пресовия прът през мекия метален дистанционер в края на коляновия вал (но не в щифтовете) от страната на маховика, натиснете коляновия вал с опори от картера , след това отстранете предната опора от вала на коляновия вал; развийте болтовете, свързващи половините на средната опора, и отстранете средната опора с облицовки от коляновия вал (вижте фиг. 7), поставете отвертка под маншета на коляновия вал и, докато натискате, натиснете масленото уплътнение. Отстранете шайбите на маслената лента (ако маншетът е подходящ за по-нататъшна работа и не може да бъде заменен, не трябва да се отстранява); натиснете задния лагер на коляновия вал, за което развийте болта и отстранете запушалката; развийте сензора за налягане на маслото и тръбата за измерване на маслото.

След пълното разглобяване на двигателя е необходимо всички части да се изплакнат добре, да се огледат и да се измерят детайлите на основните интерфейси.

След приключване на необходимите ремонти и подготовка на необходимите резервни части, те започват да сглобяват двигателя, като започват с монтажа на коляновия вал. Коляновият вал се монтира и двигателят се сглобява в обратен ред.

Ориз. 41. Проверка на аксиалното движение на коляновия вал

Монтажът на двигателя има редица характеристики, като се има предвид, че се препоръчва следната процедура на работа:

внимателно избършете отворите под лагерите на коляновия вал в картера на двигателя. Монтирайте половините на средната опора върху коляновия вал, така че, ако гледате коляновия вал от страната на пръста с плоскост, отворът за подаване на смазка към средната главна шийка е от лявата страна, докато два резбови отвора за болтовете на средната опора трябва да са отдолу (виж . Фиг. 7); маркирайте рисковете върху вътрешната преграда на картера и на края на средната опора на оста на отворите за закрепване на средната опора (фиг. 39). Ако уплътнението на коляновия вал не е отстранено от картера, насочете масления лост с малък диаметър така, че когато коляновият вал е монтиран, той да лежи върху опорната шийка под маховика. Проверете наличието на пружина на семеринга на коляновия вал;

Ориз. 42. Устройство за проверка на изтичането на челната повърхност на маховика и за регулиране на позицията на петата на лостовете на съединителя:

1 - контролен пост на петата на съединителя; 2 - джъмпер с индикатори; 3 - контролен пост на крайната повърхност на маховика; 4 -- затягаща гайка; 5 - монтажна плоча

монтирайте картера на двигателя върху масата на пресата с края от страната на маховика. Поставете коляновия вал със средната опора в картера и подравнете маркировките на картера и средната опора. Монтирайте технологичния дорник 1 (вижте фиг. 39) на края на коляновия вал (от страната на плоския врат) и натиснете опората в корпуса на картера. Монтирайте опората на предния колянов вал върху шпилките на картера на двигателя, натиснете я на място и я закрепете с гайки;

Ориз. 43. Задвижване на разпределителя на запалването: 1 - задвижване на разпределителя на запалването; 2 - уплътнение; 3 - задвижващ вал на разпределителя; 4 - задвижващо зъбно колело на задвижването на разпределителя; 5 - шайба; 8 - междинна ролкова маслена помпа; 7 - междинна втулка на маслената помпа; 8-заключващ пръстен; 9 - маслена помпа; 10 - задвижваща ролка на маслената помпа; 11 - маслен охладител; x - x - ос на коляновия вал

поставете болтовете на средната опора и ги затегнете; момент на затягане 1,6 ... 2 kgf-m Проверете лекотата на завъртане на коляновия вал в основните лагери. Коляновият вал трябва да се завърти с леко усилие на ръката. Монтирайте разпределителния вал и балансиращия вал (вижте подраздел „Отстраняване и монтаж на разпределителния вал и балансиращия механизъм);

монтирайте маслени дефлектори и натиснете уплътнението на коляновия вал (ако е било предварително отстранено) с помощта на инструмента (фиг. 40);

Монтирайте хартиения дистанционер с дебелина 0,1 mm и маховика върху щифтовете на коляновия вал. Фиксирайте маховика от завъртане (вижте фиг. 38), поставете заключващата шайба на болта на маховика, завийте болта на маховика и го затегнете: момент на затягане 28 ... 32 kgf-m Преди да монтирате болта на маховика на двигателя, запълнете лагерната кухина от страната на резбовата част на болта огнеупорна грес № 158 (TU 38.101.320-77) не повече от 2 ... 3 г. При монтиране на маховика трябва да се има предвид, че щифтовете на коляновия вал не са симетрични;

монтирайте на предния край на коляновия вал (вижте фиг. 10) упорна шайба 8, сегментни ключове 15, зъбно колело 9 на разпределителния вал, зъбно колело 10 на задвижването на балансиращия механизъм, корпус II на центробежния маслен филтър и маслен дефлектор 12. Завийте болта 14 на масления филтър и го затегнете; момент на затягане 10...12,5 kgf-m:

проверете аксиалното движение на коляновия вал, за което поставете измервателен уред между опорното рамо на предния опорен лагер и рамото на стената на коляновия вал с натиснат колянов вал (фиг. 41).

Аксиалното движение на коляновия вал трябва да бъде в рамките на 0,06 ... 0,27 mm. Това контролира правилното прилягане на опорите. При нормална инсталация на коляновия вал малко аксиално движение може да е резултат от прекомерна дължина на предния опорен основен лагер. Повишеното движение обикновено се дължи на износване на опорното рамо на основния лагер на предната опора или опорния край на предната опора;

проверете крайното биене на маховика (фиг. 42) на двигателя, за да направите това, монтирайте джъмпера 2 с индикатори върху монтажната плоча 5 с контролната стойка 3 ~, задайте намесата 0,5 ... 1,0 mm и задайте индикаторна стрелка на нула. Инсталирайте тестера за биене върху болтовете на картера и го закрепете. Крайно биене - не повече от 0,4 mm при максимален диаметър;

след като се уверите, че коляновият вал е монтиран правилно, отстранете корпуса на центробежния почистващ препарат за масло.

По-нататъшното сглобяване се извършва в обратния ред на разглобяването. при което:

когато настройвате тръбата за прием на масло, следвайте правилното полагане на уплътнителния пръстен;

монтирайте масления съд върху картера на двигателя; зоната на свързване на картера на двигателя трябва да стърчи към маховика с най-малко 0,10 mm над платформата на съда на картера;

монтирайте корпуса на задвижването на разпределителя, като същевременно поставите коляновия вал в положение, съответстващо на TDC на такта на компресия в първия цилиндър. В случай, че главите на цилиндрите не са монтирани и е трудно да се настрои TDC на такта на компресия на първия цилиндър, е необходимо да се изравнят маркировките "O" на зъбните колела на газоразпределителя (виж фиг. 13, а) и след това завъртете коляновия вал на един оборот, така че маркировката „O“ да е на предавката на разпределителния вал в горна позиция;

монтирайте упорна шайба 5 (фиг. 43) в отвора на картера на двигателя на междинния вал 6 на задвижването на маслената помпа; завъртете ремъка на задвижването на разпределителя така, че жлебът на неговия край, който служи за свързване с задвижването на опашката на разпределителя, да е успореден на оста на коляновия вал, а по-малкият сектор е от противоположната страна на масления охладител;

Ориз. 44. Проверка на страничната хлабина в зацепването на задвижващата предавка на разпределителя с помощта на инструмент с индикатор

зацепете вала на задвижващото зъбно колело 3 със задвижващото зъбно колело 4 на разпределителния вал, докато жлебът на водача ще се завърти поради факта, че зъбните колела са спирални и жлебът трябва да заеме позиция под ъгъл 19 ± 11 ° спрямо оста xx на коляновия вал, а по-малкият сектор е разположен от страната на шпилката, закрепваща корпуса на задвижването на разпределителя към картера. Страничната хлабина в зацепването трябва да бъде 0,05...0,45 mm по време на монтажа, което съответства на ъгловата хлабина на ролката 12"...1°50". Страничната хлабина може да се провери с инструмент (фиг. 44). В зависимост от радиуса R на хлабината, хлабината трябва да бъде в рамките на (0,003974...0,03585)^;

монтирайте охладителя на маслото, като обърнете специално внимание на правилното монтиране на гумените уплътнителни пръстени (вижте фиг. 22) върху тръбите на охладителя на маслото, за да избегнете изкривяване и припокриване на отворите във фитингите, както и да затегнете равномерно гайките и осигурете надеждно запечатване;

монтирайте съединителя (вижте подраздел "Демонтаж и монтаж на съединителя").

След окончателното сглобяване на двигателя е необходимо да се провери неговата пълнота и още веднъж лекотата на въртене на коляновия вал.

СВАЛЯНЕ И МОНТАЖ НА ЗАХРАНВАЩИЯ АГРЕГАТ

За да демонтирате силовия агрегат са ви необходими: ръчен или електрически телфер с товароподемност минимум 200 kgf, устройство за окачване на силовия агрегат, количка с повдигач за двигателя и подходящ комплект ключове.

Ориз. 34. Фиксиране на полуосите при демонтаж и монтаж на силовия агрегат

Автомобилът е монтиран над ревизионната канавка. В багажника на колата изключете кабелите от акумулатора, извадете резервното колело в двигателното отделение, извадете въздуховода с амортисьора, изключете проводниците от бобината на запалването, генератора (на реле-регулатора и стартера), датчик за налягане на маслото, маса (от предната опорна скоба). Разкачете горивните тръбопроводи от горивната помпа и фитингите за рециркулация на карбуратора, задвижването на дросела и въздушния амортисьор на карбуратора.

Повдигнете колата с асансьор и източете маслото от картерите на двигателя и скоростната кутия. Развийте болтовете на капака на люка на стартера, изключете проводниците от стартера и сензора за температура на маслото.

Ориз. 35. Устройство за окачване на силовия агрегат към повдигателното устройство

Изключете съединителя, свързващ скоростната кутия с вала на механизма за превключване, разкачете кабела на скоростомера, тръбопровода на хидравличния съединител, полуоските от фланците на карданните шарнири на главините на задните колела и, като ги преместите към скоростната кутия, ги затегнете с фланците с тел или въже, хвърлени върху горната част на скоростната кутия (фиг. 34).

Развийте двата болта, закрепващи напречната греда на задната опора към пода на тялото, поставете количката с повдигача под захранващия блок и леко го повдигнете.

Развийте четирите болта, закрепващи скобите с гумени възглавници към предната стена на тялото, и спуснете повдигача на количката със захранващия блок. Като държите задвижващия агрегат, повдигнете колата с асансьор и завъртете назад количката със задвижващия агрегат.

За транспортиране уредът трябва да бъде окачен с помощта на приспособлението (фиг. 35) за халките и задния капак на скоростната кутия.

Инсталирането на захранващия блок на автомобила се извършва в обратен ред.

ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ТЕХНИЧЕСКОТО СЪСТОЯНИЕ НА ДВИГАТЕЛЯ

Техническо състояние на двигателя. и колата като цяло, не остава постоянна при продължителна експлоатация. По време на периода на разработка, тъй като триещите се повърхности навлизат, загубите от триене намаляват, ефективната мощност на двигателя се увеличава, разходът на гориво намалява и разходът на масло намалява. След това идва доста дълъг период, в който техническото състояние на двигателя е почти непроменено.

С износването на частите се увеличава пробивът на газове през буталните пръстени, компресията в цилиндрите пада, изтичането на масло през пролуките в ставите се увеличава и налягането в системата за смазване пада. Следователно ефективната мощност на двигателя непрекъснато намалява, разходът на гориво се увеличава и разходът на масло се увеличава.

При продължителна експлоатация настъпва период, когато техническото състояние на двигателя не му позволява да изпълнява нормално своите функции. Това състояние на двигателя може да възникне много по-рано в резултат на лоша поддръжка или тежки условия на работа.

Техническото състояние на двигателя се определя от: тяговите качества на автомобила, разхода на гориво, разхода на масло, компресията в цилиндрите на двигателя, шума на двигателя. Най-обективната оценка на техническото състояние на двигателя е възможна при проверката му на стенд, оборудван с товарно устройство и др. За целта обаче той трябва да бъде демонтиран от автомобила, което отнема много време и разходи.

гориво-бензин A-76, грес M-8G1, M-12G1, M-6z / 10G1 (GOST 10541-78);

натоварване на автомобила - номинално (2 души, включително шофьора);

пътят е прав участък с твърда, гладка, суха повърхност (наклоните са къси, не повече от 5 ° / oo). Участъкът от пътя, на който се провеждат изпитванията, трябва да граничи с участъци, достатъчни за ускорение и постигане на постоянна скорост;

атмосферни условия - без валежи, скорост на вятъра не по-висока от 3 m / s, атмосферно налягане 730 ... 765 mm Hg. чл., температура на околната среда от +5 до +25°С.

Преди старта на всяко състезание температурата на маслото в картера не трябва да бъде по-ниска от +80 и не по-висока от +100°C. Трябва да се има предвид, че двигателите могат да бъдат тествани след пробег от най-малко 5000 км. Преди тестването е необходимо да се провери и при необходимост да се приведе в добро състояние ходовата част на автомобила (приближаване и наклон на предните колела, регулиране на спирачките, налягане на въздуха в гумите и др.). Готовността на превозното средство за изпитване се определя чрез определяне на пътя на свободното му търкаляне (изтичане).

Преди тестване е необходимо да се уверите, че двигателят е правилно регулиран (хлабини на клапаните, момент на запалване, празнини в контактите на разпределителя и др.). Преди започване на тестовете двигателят и шасито трябва да се загреят, като автомобилът се движи на средни обороти в продължение на 30 минути. Прозорците на вратите трябва да са плътно затворени.

Пътят на свободно търкаляне (изтичане) на автомобила се определя от постоянна скорост от 50 km/h до пълно спиране в два пробега във взаимно противоположни посоки. За да измерите изтичането, когато автомобилът се движи по линията на измерване, трябва бързо да включите съединителя и незабавно да преместите скоростния лост в неутрално положение. Разстоянието на технически изправно превозно средство трябва да бъде най-малко 450 m.

Определяне на тяговите качества на автомобила. Качеството на сцеплението се проверява чрез определяне на максималната скорост на автомобила. Максималната скорост се определя от най-високата предавка при движение на измерен участък с дължина 1 км. Ускорението на автомобила трябва да е достатъчно, за да може автомобилът да достигне постоянна (максимална) скорост до момента, в който достигне измервания участък.

Времето за преминаване на автомобила през измервания участък се задава от хронометъра, който се включва и изключва в моментите на преминаване на километричните стълбове, ограничаващи измервания участък. За действителната стойност на максималната скорост на автомобила се приема средноаритметичната стойност на скоростите, получени по време на две състезания във взаимно противоположни посоки, изпълнявани директно едно след друго. Скорост на превозното средство, км/ч:

където T е времето за преминаване на километър измерен участък, s.

Максималната скорост на автомобил с двама пътници с двигател MeMZ-968N е 118 км / ч, с двигател MeMZ-968G - 123 км / ч.

За пълна оценка на сцеплението е необходимо да се провери времето за ускорение на автомобила от място до достигане на скорост от 100 км / ч с последователно превключване на предавките при същите условия, както в предишния случай (топлинно състояние на двигателя , натоварване на превозното средство, път, атмосферни условия и др.).

Автомобилът се ускорява от място на 1-ва предавка чрез енергично натискане на педала за управление на газта. Тръгването трябва да е плавно. Трансферите се превключват бързо и безшумно в най-изгодните режими. Измерванията се правят в двете посоки на обекта, като двете измервания следват непосредствено едно след друго. Въз основа на резултатите от измерванията се изчислява средното време. Времето за ускорение на автомобила трябва да бъде: с двигател MeMZ-968N - 38 s, а с двигател MeMZ-968G - 35 s.

Намаляването на максималната скорост на превозното средство до 10% и увеличаването на времето за ускорение до 15% при работещо шаси показва недостатъчна мощност на двигателя и необходимостта от отстраняване на отделни неизправности или ремонти.

Проверка на икономическите качества на автомобила. Експлоатационният разход на гориво е един от параметрите, характеризиращи общото техническо състояние на двигателя. До голяма степен зависи от пътя и климатични условия, режим на шофиране (скорост, товар, разстояние и честота на пътуванията) и високи постижения при шофиране (квалификация на водача). В тази връзка е невъзможно да се прецени достатъчно обективно техническото състояние на автомобила по експлоатационния разход на гориво и още повече техническото състояние на двигателя, тъй като разходът на гориво се влияе значително от състоянието на шасито на кола.

Обективен показател за техническото състояние на двигателя е контролният разход на гориво. Измерването на контролния разход се състои в определяне на разхода на гориво (l/100 km) при скорост на превозното средство от 90 km/h с технически изправна ходова част, при условията на изпитване, посочени по-горе. Измерването се извършва на пътен участък с дължина най-малко 5 km с постоянна скорост в две противоположни посоки на движение, най-малко 2 пъти във всяка посока. В този случай горивото трябва да се подава към карбуратора от специални мерителни колби.

Измерванията се извършват само след пълно установяване на нормалния топлинен режим на двигателя. Изчисленият дебит се отнася за зададената скорост. Действителната скорост не трябва да се различава от зададената с повече от ±1 km/h. Ако контролният разход на гориво не надвишава 7,5 л / 100 км, това означава, че двигателят е в добро състояние.

Определяне на разхода на масло. Работният разход на масло на двигателя обикновено се измерва за пробега на превозното средство между смените на маслото при условия на шофиране, които са типични за нормална работа.

Консумацията на масло се определя чрез претеглянето му преди и след пробега, като се вземе предвид доливането. Маслото се източва в горещо състояние (не по-ниска от 60 ° C) с отворена гърловина за пълнене на масло за 10 минути, за да изтече напълно маслото от стените на картера. При източване, както и при наливане на масло, колата трябва да е в хоризонтално положение. Също така е възможно да се измери разходът на масло чрез определяне на загубата на масло в системата, допълвайки го до първоначалното ниво (до горната маркировка на масломера) от предварително претеглен контейнер.

Разходът на масло се изчислява като средна стойност на пробег и се изразява в грамове на 100 км пробег:

Q = 100 (Q1 - Q2 + Q3)/L

където Q1 - масло, излято в картера, g, Q2 - масло, източено от картера, g; Q3 - добавено масло за периода на проверка, g; L - пробег по време на периода на проверка (обикновено между две смени на маслото), км.

Ако е необходимо да се определи разходът на масло за по-кратък период на работа на автомобила, можете да се ограничите до пробег от 200 km (поне) в равномерен режим на движение със скорост от 70 ... 80 km / h .

През целия живот на двигателя, започвайки от момента на счупване, разходът на масло не остава постоянен. Постепенно намалявайки по време на периода на разработка на двигателя, разходът на масло се стабилизира след пробег от 5000 ... 6000 км и не надвишава 0,080 л / 100 км. След пробег от 45 ... 50 хиляди км, консумацията на масло започва постепенно да се увеличава.

Двигателят изисква ремонт, ако разходът на масло на 100 км надвишава 0,130 литра. В този случай, като правило, е необходимо да се заменят износените бутални пръстени на компресията и масления скрепер с нови. Увеличаването на консумацията на масло може да се дължи и на коксуване (загуба на подвижност) на буталните пръстени и увеличена междина между втулката и стеблото на всмукателния клапан.

Проверка на компресията в цилиндрите на двигателя. Компресията в цилиндрите на двигателя се проверява с помощта на компресометър. Преди измерване проверете дали хлабината на клапана е правилна и коригирайте, ако е необходимо. Компресията се измерва на загрял двигател, така че е препоръчително да се измери веднага след следващото пътуване с кола.

За измерване развийте запалителните свещи и отворете напълно въздушните и дроселните клапи на карбуратора. След това поставете гумения връх на манометъра в отвора на запалителната свещ на първия цилиндър, натиснете силно върха към ръба на отвора, създавайки уплътнение и завъртайки коляновия вал на двигателя със стартер, докато налягането достигне в цилиндъра спира да се увеличава (но не повече от 10 ... 15 s). В този случай батерията трябва да бъде напълно заредена, за да се гарантира, че скоростта на коляновия вал на двигателя е не по-малка от 300 об./мин., но не повече от 400 об./мин.

След като се регистрира стойността на максималното налягане в цилиндъра, въздухът се освобождава от манометъра (чрез отвиване на капачката на манометъра с един или два оборота или чрез натискане на възвратния клапан, в зависимост от дизайна на манометъра ) и след връщане на стрелката в нулева позиция, компресията се проверява последователно в останалите цилиндри. Компресията в цилиндрите на нормално работещ двигател варира в много широк диапазон - от 7 до 10 kgf / cm 2. В този случай налягането в различните цилиндри не трябва да се различава с повече от 1 kgf / cm 2.

Компресията зависи значително от термичното състояние на двигателя и от скоростта на коляновия вал в момента на измерване. Поради това се прибягва до измерване на компресията, за да се изясни причината за открита по-рано неизправност, но самата получена стойност на компресията не може да служи като основа за ремонт на двигателя.

Ако се установи спад в мощността на двигателя, измерването на компресията може да покаже цилиндър, в който компресията ще бъде значително подценена и може да се предположи неизправност в него: хлабаво прилягане на главите на клапаните към седалките, счупване или изгаряне на буталото пръстени, лошо уплътнение между края на цилиндъра и главата на цилиндъра. За да изясните причината за неизправността, налейте 15 ... 20 cm чисто двигателно масло в цилиндъра и отново измерете компресията. По-високите показания на манометъра в този случай най-често показват изгаряне на буталните пръстени. Ако компресията остане непроменена, това показва хлабаво прилягане на главите на клапаните към техните гнезда или лошо уплътнение между края на цилиндъра и главата.

Проверка на техническото състояние на двигателя по шума на работа. По шума на двигателя, с достатъчно умения, може да се прецени техническото му състояние. На ухо могат да бъдат открити увеличени празнини в партньорите, случайни повреди и разхлабване на крепежни елементи.

Трябва да се има предвид, че при двигател с въздушно охлаждане, поради липсата на течна риза и наличието на интензивно оребряване, се чува добре работата на буталната група, разпределителното задвижване, клапанния механизъм и др., Следователно, следното не трябва да се счита за признаци на неизправност: неравномерно чукане на двигателя, сливащо се в общ шум; периодично почукване на клапани и тласкачи с нормални хлабини между клапаните и кобилиците; забележимо чукане в двигателя, което изчезва или се появява при промяна на скоростта на коляновия вал; плавен, нерезък висок шум от работата на задвижването на разпределителния механизъм.

Важно е да запомните шума на нормално работещ двигател с въздушно охлаждане, за да прецените външните удари в резултат на всяка неизправност. Въпреки това, ако е сравнително лесно да се открие повишен шум или някакъв удар в двигателя, тогава само опитни механици с необходимите умения могат да определят мястото на удара и причината за него.

Някои инструкции относно метода за слушане на двигателя и определяне на неизправността чрез шум и удари са дадени в таблица. един.

Решението за необходимостта от ремонт се взема във всеки отделен случай въз основа на съвкупността от извършените проверки. Ако поради техническото състояние на двигателя или поради открита неизправност, неговото частично или пълно разглобяване е неизбежно, се препоръчва да се провери състоянието на разглобените части и интерфейси съгласно Приложение 2, за да се използва разглобяването за подмяна частите, които създават пропуски в интерфейса, близо до лимита. Такава подмяна ще подобри техническото състояние на двигателя и ще удължи експлоатационния му живот.

Място за слушане	Термично състояние на двигателя	Режим на работа на двигателя	Естеството на почукването	Възможна причина	Възможност за по-нататъшна експлоатация	средство за защита
	Не зависи	Променлива	Остър метален удар със среден тон	Разхлабен маховик	Необходим е ремонт, тъй като е възможно да се отрежат щифтовете, които фиксират маховика, големи аварийни повреди	Закрепете маховика
Един и същ	загрят		Безшумен, нисък тон	Разхлабени лагери на коляновия вал или увеличен луфт на основния лагер	Разрешено е да работи, докато се поддържа налягането на маслото в системата за смазване	Сменете лагери и основни лагери
Около цилиндрите	Студ	На празен ход	Сух, щракащ шум, който намалява със загряването на двигателя	Увеличен луфт между полата на буталото и цилиндъра	Разрешава се да работи до достигане на максималната консумация на масло.	Сменете буталата
Странична повърхност на цилиндрите		Един и същ	Ясно звънливо почукване, което се откроява рязко от шума на клапанния механизъм	Разхлабена седалка на клапана	Необходим е ремонт, тъй като е възможно счупване на седлото и аварийна повреда на буталото, главата на клапана	Сменете седлото на клапана или блока на цилиндровата глава
Горната част на корпуса на коляновия вал в областта на отворите за тласкачите	Празен		Ясно, резониращо почукване	Износване на работния край на тласкача	Необходима е подмяна на тласъци, възможно е износване на гърбиците на разпределителния вал	Проверете състоянието на тласкачите, сменете тласкачите
Около вентилатора	загрят	При средни обороти на коляновия вал	Шум, който се откроява ясно поради шума от работата на лагерите на генератора	Без грес в лагерите на генератора	Не се допуска, тъй като е възможно повишено износване и разрушаване на лагерите на генератора	Напълнете лагерите с грес
Един и същ		Когато двигателят работи при обороти на коляновия вал над средните	Висок шум (вой) при входа на въздуха към вентилатора	Нарушаване на работата на вентилатора поради промяна в съпротивлението на изхода на въздуха	Не е позволено, тъй като се намалява количеството на охлаждащия въздух, което ще доведе до прегряване на двигателя	Почистете охладителя на маслото \ проверете свързването на кожухите на охладителната система
Дъно на картера	Не зависи	Променлива	Рязък метален удар	Топене на биелни лагери	Не е позволено, тъй като шийките на коляновия вал могат да бъдат иззети, аварийни повреди	Сменете дефектните части

СИСТЕМА ЗА ДОСТАВКА

Горивната система включва резервоар за гориво, горивопроводи, горивна помпа, карбуратор, въздушен филтър, входяща тръба (от алуминиева сплав) и изпускателни тръби със заглушител.

Резервоарът за гориво (фиг. 26) се намира в тялото зад задната седалка. Гърлото за пълнене на резервоара се извежда в тавата, монтирана отляво в отделението и затворена със запушалка. За да се предотврати навлизането на гориво в двигателния отсек (при зареждане), в коритото е предвиден дренажен маркуч, който се извежда под тялото. Ако възникне преливане на гориво, местата, напоени с гориво, трябва да се избършат на сухо.

Ориз. 26. Резервоар за гориво и неговото закрепване към тялото: 1 - болт; 2, 5, 11 - скоби; 3 - резервоар за гориво; 4, 9, 12 - уплътнения; b - горивопровод; 7 - тава; 8 - тапа за пълнене; 10 - дренажен маркуч

Сензорът за измерване на горивото и тръбата за поемане на гориво са фиксирани към резервоара за гориво с винтове. Точките на свързване между сензора и всмукателната тръба с резервоара са уплътнени с гумени уплътнения. Резервоарът е прикрепен към тялото със скоби и болтове. Между резервоара и тялото, както и между резервоара и скобите са монтирани уплътнения.

Горивната помпа (фиг. 27) е от диафрагмен тип, монтирана на капака на зъбните колела и се задвижва от задвижваща гърбица, монтирана в предния край на разпределителния вал през прът 21, плъзгащ се във водача 20. Уплътнително уплътнение 18 е монтиран между помпата и топлоизолационния дистанционер и между дистанционера и капака - уплътнение - подложки 19. Помпата е оборудвана с лост за ръчно изпомпване на гориво, когато двигателят не работи.

Карбураторите K-133 и K-133A са еднокамерни, двудифузьорни, вертикални с падащ поток и вентилирана поплавъчна камера (фиг. 28).

Основната дозираща система и системата за празен ход на карбуратора са свързани помежду си. Тяхната съвместна работа осигурява подготовката на горима смес с икономичен състав, когато двигателят работи във всички режими в диапазона от затворено положение на дросела (на празен ход) до пълно отваряне.

Получаването на максимална мощност от двигателя се осигурява от механична економайзерна система, която влиза в действие при почти пълно отваряне на дросела.

Системата на ускорителната помпа обогатява сместа по време на ускорение на автомобила с рязко отваряне на газта.

Задвижването на ускорителната помпа и задвижването на економайзера са структурно интегрирани, управлението им се извършва от лост, фиксиран върху оста на дроселната клапа.

Автоматичната въздушна клапа осигурява необходимото обогатяване на сместа при стартиране на студен двигател. Въздушните и дроселните клапи също са механично свързани.

Карбураторът за съдържанието на CO в отработените газове се настройва фабрично чрез винт за токсичност 2 (виж фиг. 28), който се запечатва и регулира само в сервизи, които разполагат със специално оборудване за анализ на отработените газове.

За да инсталирате карбуратора K-133 или K-133A вместо K-127, е необходимо да направите уплътнение с дебелина 1,5 ... 2,5 mm от паронит и дистанционер с дебелина 9 ... 10 mm по протежение на свързващия фланец на K -133 или K-133A карбуратор.

Карбураторът K-133A се различава от карбуратора K-133 в инсталирането на вентилационен вентил за паркиране и отсъствието на економайзер 23 (фиг. 29) на принудителен празен ход, микропревключвател 39, електромагнитен клапан 21 и електронен блок за управление 35 . Системата за празен ход на карбуратора K-133A е показана на фиг. 29б.

Ориз. 27. Горивна помпа: 1 - капак; 2 - филтър; 3 - запушалка на седалката на входящия клапан; 4 - входящ клапан; 5 - горната част на тялото; 6 - горна чаша на диафрагмата; 7 - вътрешен дистанционер; 8 - диафрагма; 9 - долна чаша на диафрагмата; 10 - лост; 11 - пружина на лоста; 12 - склад; 13 - долната част на тялото; 14 - балансьор; 15 - ексцентрик; 16 - ос на лоста и балансира; 17 - задвижващ лост; 18 - уплътнения; 19 - регулиращо уплътнение; 20 - водач на задвижващия прът на помпата; 21 - прът; 22 - дистанционер; 23 - дистанционно полагане; 24 - тапи на седалката на изпускателния клапан; 25-изпускателен клапан; A - край на работния ход; B - началото на работния ход

Ориз. 28. Общ изглед на еднокамерен карбуратор:

A - карбуратор K-133 (изглед от страната на микропревключвателя); b - карбуратор K-133 (изглед от страната на тръбата за рециркулация на гориво); c - карбуратор K-133A (изглед на регулиращите винтове);

1 - телескопична тяга на въздушната клапа; 2 - винт за регулиране на автономната система за празен ход (ACXX); 3 - съединение за подаване на вакуум към електромагнитния клапан; 4 - монтаж към вакуумния регулатор на разпределителя на запалването; 5 - економайзер на принудителен празен ход (EPKhH); 6 - тръба за подаване на вакуум към клапана на економайзера на автономната система за празен ход (ASX); 7 - винт за оперативна настройка на ACXX; 8 - лост за газта; 9-лост за задвижване на дросела; 10 - долен лост на дросела; 11 - лост за задвижване на микропревключвателя; 12 - твърда тяга на въздушната клапа; 13 - щепсел на горивната струя на системата за празен ход; 14 - микропревключвател; 15-скоба на обвивката на кабела на въздушната клапа; 16 - тапа на въздушната струя на основната система; 17 - филтърна тапа; 18 - винт за закрепване на кабела на въздушната клапа; 19 - лост с ос на въздушната клапа; 20 - лост за задвижване на въздушната клапа; 21 - тръба за рециркулация на гориво от карбуратора към резервоара за гориво; 22 - тапа на главната горивна струя; 23 - фитинг за подаване на гориво.

Ориз. 29. Схема на еднокамерен карбуратор: a-карбуратор K-133 b- система на празен ход на карбуратора K-133A;

1 - капак на поплавъчната камера, 2 - ускорителна помпа, 3 - пулверизатор; 4 - винт за подаване на гориво; 5 - въздушна клапа; 6 - малък дифузьор с пулверизатор; 7 - голям дифузьор; 8 - корк; 9 - емулсионна тръба; 10 - въздушна струя на основната система; 11 - горивна струя на празен ход; 12 - въздушна струя на празен ход; 13 - горивна струя на основната система; 14 - горивен филтър; 15 - горивен клапан: 16 - тяло на поплавъчната камера; 17 - поплавък; 18 - корк; 19 - регулиращ винт на автономната система за празен ход (ACXX); 20 - вентилационен фитинг; 21 - електромагнитен клапан за включване на системата за принудителен празен ход (EPKhH); 22 - работен винт за регулиране на празен ход; 23 - економайзер на принудителен празен ход (EPKhH); 24 - клапан на системата EPHX; 25 - пръскачка ACXX; 26 - изход на системата за празен ход; 27 - дроселна клапа; 28 - тяло на смесителната камера; 29 - монтаж в смесителната камера от електромагнитния клапан; 30 - възвратен клапан; 31 - економайзер клапан; 32 - стебло на економайзерния клапан с пружина; 33 - задвижващ прът на ускорителната помпа; 34 - вентилационен канал; 35 - електронен блок за управление; 36 - бобина за запалване; 37 - прекъсвач-разпределител: 38 - скоба; 39 - микропревключвател; 40 - винтове за закрепване на микропревключвателя; 41 - лост за задвижване на микропревключвателя; 42 - лост за задвижване: 43 - лост за газ:

A, B, D - поддиафрагмални кухини; B - наддиафрагмална кухина; G \u003d 0,3 ... 1,4 mm - разстоянието между лостовете

Основните технически данни на карбуратора DAAZ 2101-20

	първична камера	вторична камера
Диаметър на смесителната камера, mm	32	32
Голям диаметър на дифузора, мм	23	23
Малък диаметър на дифузора, мм	10.5	10.5
Диаметър на пулверизатора на сместа, mm	4.0	4.5
Диаметър на основната горивна струя, мм	1.20	1.25
Диаметър на основната въздушна струя, мм	1.5	1.9
Диаметър на емулсионната тръба, mm	15	15
Диаметър на горивната струя на празен ход, mm	0.6	0.6
Диаметър на въздушната струя на празен ход, mm	1.7	1.7
Диаметър на отвора на дюзата на ускорителната помпа, mm	0.5	-
Диаметър на байпасната струя на ускорителната помпа, мм	0.4	-
Производителност на ускорителната помпа за 10 пълни хода, cm3	7±25%	-
Диаметър на горивната струя на устройството за обогатяване, mm	-	1.5
Диаметър на въздушната струя на устройството за обогатяване, mm	-	0.9
Диаметър на емулсионната струя на устройството за обогатяване, mm	-	1.7
Диаметър на въздушната струя на стартера, mm	0.7	0.7
Маса на поплавъка, g	11-13	11-13
Разстояние на поплавъка от капака на карбуратора с уплътнението, мм	7,50±25	7,50±25
Диаметърът на отвора в леглото на горивния клапан. мм	1.75	1.75

Карбураторът се състои от три основни части: капак на поплавъчната камера с въздушна тръба, тяло на карбуратора с поплавъчна камера и долна тръба със смесителна камера.

Капакът 1 на поплавъчната камера включва входна тръба с въздушна клапа 5; съдържа горивния клапан 15 на поплавъчния механизъм, горивния филтър 14, поплавъчния механизъм с поплавъка 17 и въздушната струя на празен ход 12.

Средната част образува тяло 16 на поплавъчната камера, въздушен канал с монтирани в него големи 7 и малки 6 дифузори, винт за подаване на гориво 4, пулверизатор 3, ускорителна помпа 2, въздушна струя 10 на основната система и горивна струя на празен ход II. Тук са всички елементи на дозиращите системи.

Голям дифузьор 7 е фиксиран с рамото си на кръстовището на телата на поплавъка 16 и смесителната 28 камери.

Долната алуминиева част на карбуратора е смесителна камера 28 с дроселна клапа 27, поставена в нея, устройство за автономна система на празен ход с економайзер на принудителен празен ход 23, изход на системата на празен ход 26, затворен от клапан 24 на системата на економайзер на принудителен празен ход (винт за количеството на сместа), регулиращ винт 19 (качество на сместа), отвор, разположен на нивото на ръба на дроселната клапа в затворено положение, който служи за подаване на вакуум към регулатора на вакуума на времето за запалване.

Основната дозираща система се състои от економайзерен клапан 31, основно гориво 13 и въздушни струи 10, емулсионна тръба 9. Основната струя е монтирана в поплавъчната камера. Достъпът до него е възможен след изваждане на щепсела 18.

Бензинът навлиза в поплавъчната камера през горивния клапан 15 (виж фиг. 29), като преди това е преминал през филтъра. Горивният филтър е без рамка, представлява мрежест елемент, плътно монтиран на два конуса.