Начертайте диаграми на разположение на колянови механизми. Цел и устройство на коляновия механизъм на двигателя с вътрешно горене. Шум от трафика и други физически въздействия

Двигателите с вътрешно горене, използвани в автомобилите, функционират чрез преобразуване на енергията, отделена при изгарянето на горима смес, в механично действие - въртене. Тази трансформация се осигурява от коляновия механизъм (KShM), който е един от ключовите в дизайна на автомобилния двигател.

KShM устройство

1. Цилиндрово-бутална група (CPG).
2. Свързващ прът.
3. Колянов вал.

Всички тези компоненти са разположени в цилиндровия блок.

CPG

Целта на CPG е да преобразува енергията, освободена при горенето, в механично действие - транслационно движение. CPG се състои от втулка - неподвижна част, поставена в блок в цилиндровия блок, и бутало, което се движи вътре в тази втулка.

След като въздушно-горивната смес се подаде в ръкава, тя се запалва (от външен източник в бензиновите двигатели и поради високо наляганепри дизелите). Запалването е придружено от силно повишаване на налягането вътре в ръкава. И тъй като буталото е движещ се елемент, полученото налягане го кара да се движи (всъщност газовете го избутват от втулката). Оказва се, че енергията, освободена при горенето, се превръща в транслационно движение на буталото.

За нормалното изгаряне на сместа трябва да се създадат определени условия - максимално възможна плътност на пространството пред буталото, наречено горивна камера (където става горенето), източникът на запалване (при бензиновите двигатели), захранването на горима смес и отстраняване на продуктите от горенето.

Херметичността на пространството се осигурява от главата на блока, която затваря единия край на втулката и буталните пръстени, монтирани на буталото. Тези пръстени също принадлежат към детайлите на CPG.

мотовилка

Следващият компонент на KShM е мотовилката. Той е предназначен да свързва буталото на CPG и коляновия вал и да предава механично действие между тях.

Свързващият прът е прът с I-образно напречно сечение, което осигурява на частите висока устойчивост на огъване. В краищата на пръта има глави, благодарение на които свързващият прът е свързан с буталото и коляновия вал.

Всъщност биелните глави представляват уши, през които минават валовете, осигуряващи шарнирно (подвижно) свързване на всички части. На кръстовището на свързващия прът с буталото, бутален щифт действа като вал (отнася се за CPG), който преминава през издатините на буталото и главата на мотовилката. Тъй като буталния щифт е отстранен, горната глава на мотовилката е монолитна.

На кръстовището на свързващия прът с коляновия вал, шийките на свързващия прът на последния действат като вал. Долната глава има разделен дизайн, който ви позволява да фиксирате свързващия прът върху коляновия вал (частта, която трябва да се отстрани, се нарича капак).

Колянов вал

Целта на коляновия вал е да осигури втория етап на преобразуване на енергията. Коляновият вал преобразува движението напред на буталото в собствено въртене. Този елемент на коляновия механизъм има сложна геометрия.

Коляновият вал се състои от шийки - къси цилиндрични валове, свързани в една структура. Коляновият вал използва два вида шийки - основни и биелни. Първите са разположени на една и съща ос, те са опорни и са предназначени за подвижно закрепване на коляновия вал в цилиндровия блок.

В цилиндровия блок коляновият вал е фиксиран със специални капаци. Фрикционните лагери се използват за намаляване на триенето на кръстопътя на основните шейни с цилиндровия блок и шийките на мотовилката с мотовилката.

Биелните шийки са разположени на известно странично разстояние от основните, като биелата е закрепена към тях с долна глава.

Основната и свързващата шийка на пръта са свързани помежду си с бузи. AT колянови валоведизелови двигатели, противотежестите са допълнително прикрепени към бузите, предназначени да намалят колебателните движения на вала.

Биелните шийки заедно с бузите образуват така наречената манивела, която има U-образна форма, която превръща транслационното движение във въртене на коляновия вал. Поради отдалеченото разположение на шийките на мотовилката, когато валът се върти, те се движат в кръг, а основните се въртят около оста си.

Броят на биелните шийки съответства на броя на цилиндрите на двигателя, докато главните винаги са с още един, което осигурява на всяка манивела две опорни точки.

В единия край на коляновия вал има фланец за закрепване на маховика - масивен елемент под формата на диск. Основната му цел: натрупването на кинетична енергия, поради което се извършва обратната работа на механизма - превръщането на въртенето в движение на буталото. Във втория край на вала има гнезда за задвижващите зъбни колела на други системи и механизми, както и отвор за фиксиране на задвижващата ролка на приставките на двигателя.

Принципът на действие на механизма

Ще разгледаме принципа на работа на коляновия механизъм по опростен начин, използвайки примера на едноцилиндров двигател. Този двигател включва:

• колянов вал с две основни шийки и една манивела;
• мотовилка;
• и комплект CPG части, включващ маншон, бутало, бутални пръстени и щифт.

Запалването на горимата смес се извършва, когато обемът на горивната камера е минимален и това се осигурява от максимално повдигане на буталото вътре в ръкава (горна мъртва точка - TDC). В това положение манивелата също "гледа" нагоре. По време на горенето освободената енергия избутва буталото надолу, това движение се предава през мотовилката към манивелата и то започва да се движи надолу в кръг, докато основните шийки се въртят около оста си.

Когато манивелата се завърти на 180 градуса, буталото достига долна мъртва точка (BDC). След достигането му се извършва обратната работа на механизма. Благодарение на натрупаната кинетична енергия, маховикът продължава да върти коляновия вал, така че манивелата се върти и избутва буталото нагоре през мотовилката. След това цикълът се повтаря напълно.

Ако считаме, че е по-лесно, тогава един половин оборот на коляновия вал се извършва поради енергията, освободена по време на изгарянето, а вторият поради кинетичната енергия, натрупана от маховика. След това процесът се повтаря отново.

Още нещо полезно за вас:

Характеристики на двигателя. Така че вие

По-горе беше описана опростена схема на работа на KShM. Всъщност да създаваш необходимите условияза нормално горене горивна смес, изисква се изпълнение подготвителни етапи- запълване на горивната камера с компоненти на сместа, тяхното компресиране и отстраняване на продуктите от горенето. Тези етапи се наричат ​​"моторни цикли" и са четири - всмукване, компресия, ход, изпускане. От тях само работният ход изпълнява полезна функция (по време на него енергията се преобразува в движение), а останалите цикли са подготвителни. В този случай изпълнението на всеки етап е придружено от завъртане на коляновия вал около оста на 180 градуса.

Дизайнерите са разработили два вида двигатели - 2-тактов и 4-тактов. В първия вариант циклите са комбинирани (работен ход с изпускане и всмукване с компресия), следователно при такива двигатели пълен работен цикъл се извършва в един пълен оборот на коляновия вал.

При 4-тактов двигател всеки такт се извършва отделно, следователно при такива двигатели пълен работен цикъл се извършва в два оборота на коляновия вал и се извършва само един половин оборот (при хода на "мощния ход") поради към енергията, отделена при горенето, а останалите 1,5 оборота - благодарение на енергията на маховика.

Основни неизправности и поддръжка на KShM

Въпреки факта, че коляновият механизъм работи в тежки условия, този компонент на двигателя е доста надежден. При правилна поддръжка механизмът работи дълго време.

При правилна работа на двигателя ще се наложи ремонт на коляновия механизъм само поради износването на редица компоненти - бутални пръстени, шийки на коляновия вал, плъзгащи лагери.

Повредите на компонентите на KShM възникват главно поради нарушаване на правилата за работа на електроцентралата (постоянна работа при високи скорости, прекомерни натоварвания), неизвършване на поддръжка и използване на неподходящи горива и смазочни материали. Последствията от тази употреба на двигателя могат да бъдат:

• възникване и унищожаване на пръстени;
• изгаряне на буталото;
• пукнатини в стените на цилиндровата обшивка;
• завой на свързващ прът;
• разкъсване на коляновия вал;
• "навиване" на плъзгащи лагери на шийките.

Такива повреди на KShM са много сериозни, често повредените елементи не могат да бъдат ремонтирани, те трябва само да бъдат сменени. В някои случаи отказите на CV са придружени от разрушаване на други елементи на двигателя, което прави двигателя напълно неизползваем без възможност за възстановяване.

За да предотвратите повреда на коляновия механизъм на двигателя, достатъчно е да следвате редица правила:

1. Не позволявайте на двигателя да работи на високи обороти и при голямо натоварване за дълго време.
2. Сменете маслото на двигателя своевременно и използвайте смазка, препоръчана от производителя на автомобила.
3. Използвайте само висококачествено гориво.
4. Сменете въздушните филтри в съответствие с разпоредбите.

Не забравяйте, че нормалното функциониране на двигателя зависи не само от коляновия вал, но и от смазването, охлаждането, мощността, запалването, времето, които също изискват навременна поддръжка.

Манивела (фиг. 32) - връзка на коляновия механизъм, която може да направи пълен оборот около фиксирана ос. Манивела (I) има цилиндрична издатина - шип 1, чиято ос е изместена спрямо оста на въртене на манивелата на разстояние r, което може да бъде постоянно или регулируемо. По-сложна въртяща се връзка на коляновия механизъм е коляновият вал. Ексцентрик (III) - диск, монтиран на вал с ексцентричност, т.е. с изместване на оста на диска спрямо оста на вала. Ексцентрикът може да се разглежда като конструктивна разновидност на манивела с малък радиус.

Ориз. 32

колянов механизъм- механизъм, който преобразува един вид движение в друг. Например, равномерно ротационен - ​​в транслационен, люлеещ се, неравномерен ротационен и др. Въртящата се връзка на коляновия механизъм, направена под формата на колянов вал или колянов вал, е свързана към стойката и друга връзка чрез ротационни кинематични двойки (панти). Обичайно е да се разграничават такива механизми в манивела, манивела, манивела и др., В зависимост от естеството на движението и името на връзката, с която работи манивелата.

Коляно-мотовилковите механизми се използват в бутални двигатели, помпи, компресори, преси, в задвижването на металорежещи машини и други машини.

колянов механизъм- един от най-разпространените механизми за трансформация на движението. Използва се както за преобразуване на въртеливото движение в възвратно-постъпателно (например бутални помпи), така и за преобразуване на възвратно-постъпателното движение във въртеливо (например двигатели с вътрешно горене).

мотовилка- част от коляновия (плъзгащ) механизъм, който предава движението на буталото или плъзгача към коляновия вал. Частта от свързващия прът, която се използва за закрепване към коляновия вал, се нарича глава на коляновия вал, а противоположната част е главата на буталото (или плъзгача).

Механизмът се състои от рейка 1 (фиг. 33), манивела 2, свързващ прът 3 и плъзгач 4. Манивела извършва непрекъснато въртене, плъзгачът извършва възвратно-постъпателно движение, а свързващият прът извършва сложно, равнинно-паралелно движение. , Пълният ход на плъзгача е равен на удвоената дължина на манивелата. Като се има предвид движението на плъзгача от една позиция в друга, лесно е да се види, че когато манивелата се върти на еднакви ъгли, плъзгачът изминава различно разстояние: когато се движи от крайно положение до средно положение, секциите на плъзгача път се увеличават, а при преминаване от средно положение към крайно намаляват. Това показва, че при равномерно движение на манивелата плъзгачът се движи неравномерно. Така скоростта на плъзгача се променя от нула в началото на движението си и достига максималната си стойност, когато манивелата и мотовилката образуват прав ъгъл помежду си, след което отново намалява до нула в другата крайна позиция.

Ориз. 33

Неравномерният ход на плъзгача причинява появата на инерционни сили, които имат отрицателен ефект върху целия механизъм. Това е основният недостатък на коляно-плъзгащия механизъм.

При някои колянови механизми е необходимо да се осигури праволинейността на движението на буталния прът 4 (фиг. 34). За да направите това, между манивелата 1, свързващия прът 2 и плъзгача 5 се използва така наречената напречна глава 3, която поема люлеещите се движения на свързващия прът (4 е междинен прът).

Ориз. 34

Колянов механизъм (KShM)предназначени да преобразуват транслационното движение на буталата във въртеливото движение на коляновия вал (KV). Основните движещи се части на KShM са: бутала с пръстени, бутални щифтове, свързващи пръти, свързващи пръти и основни лагери, маховик.
Буталната група от части на дизелови двигатели D-65 и D-240 е проектирана по същия начин.

Ориз. 1. Бутало с мотовилка (D-65):
1 - болт на свързващия прът; 2 - капак на главата на пръта; 3 - свързващ прът; 4 - задържащ пръстен; 5 - бутален щифт; 6 - бутало; 7 - маслени скреперни пръстени; 8 - компресионни пръстени; 9 - горен компресионен пръстен; 10 - втулка на горната глава на свързващия прът; 11 - горната обшивка на свързващия прът; 12-долен биелен лагер; 13 - заключваща плоча

Буталата 6 (фиг. 1) са изработени от алуминиева сплав с три канала за компресия 8, 9 и два за маслосъбирач 7 пръстена. В дъното на буталото е направена горивна камера. В жлебовете за маслените скреперни пръстени и под тези жлебове се пробиват отвори за изтичане на масло в буталото. Според външния диаметър на полата (в равнината, перпендикулярна на равнината на буталния болт), буталата се разделят на три групи по размер (Таблица 1). На дъното е нанесена марката на групата.

В комплекта за двигателя бутала, биели и бутални щифтове са избрани от една и съща група размери. Отклонението в масата на буталата и биелите в комплекта не трябва да надвишава 15 г. Според диаметъра на отвора за буталния щифт буталата се разделят на две размерни групи (Таблица 2), маркирани са с боя на шефовете. Буталните щифтове 5 са ​​кухи, стоманени. Те се предпазват от аксиално движение чрез разширителни задържащи пръстени 4., монтирани в жлебовете на буталото. Според външния диаметър пръстите се разделят на две групи (виж табл. 2). Боята за маркиране се нанася върху вътрешната повърхност на пръста.

Буталните пръстени са изработени от специален чугун. Горният компресионен пръстен 9 с правоъгълно сечение е хромиран (на външната повърхност), за да се намали износването. Вторият и третият 8 пръстена за подобряване на качествата на компресия имат торсионни вдлъбнатини на вътрешната повърхност, които при монтиране на пръстените трябва да бъдат обърнати нагоре - към дъното на буталото. В двата долни канала на буталото са монтирани маслени скреперни пръстени тип скрепер (по два във всеки жлеб). Горният пръстен с дренажни прозорци в края е монтиран в жлеба, а долният пръстен е без прозорци; жлебовете на външната повърхност на маслените скреперни пръстени трябва да са обърнати надолу (към полата на буталото).

Ключалките на буталните пръстени са разположени равномерно по обиколката. Нормалната хлабина в ключалката на нов пръстен, монтиран в нова втулка, е 0,3 ... 0,7 mm. Буталните пръстени се сменят, ако разстоянието надвишава 4 мм, а буталата се сменят, ако разстоянието между новия пръстен и жлеба в буталото надвишава 0,4 мм височина. Дизеловият двигател D-245 има малко по-различно разположение на пръстените (фиг. 2): чугунена вложка 2 се излива под горния компресионен пръстен с трапецовидна форма, масленият пръстен е един - като в D-240 - с форма на кутия.


Ориз. 2. Диаграми на разположението на пръстените върху буталата на дизелови двигатели D-245 (a) и D240 (b):
а) 1 - бутало; 2 - чугунена вложка от типа "niresist"; 3 - горен компресионен пръстен; 4, 5 - компресионни пръстени; 6 - пръстен за скрепер за масло;
б) 1 - бутало; 2 - горен компресионен пръстен; 3, 4 - компресионни пръстени; 5 - пръстен за скрепер за масло

Свързващите пръти 3 (виж фиг. 1) са стоманени, щамповани. В горната глава е пресована биметална втулка 10 (стомана със слой от бронз). За смазване на буталния болт има отвор в горната глава на мотовилката и втулката. Според вътрешния диаметър втулките се разделят на две групи по размер: с по-голям диаметър те се маркират с черна боя, с по-малки - жълта.

Долната глава на мотовилката е разглобяема. Конекторът е направен наклонен, за да се осигури преминаването на долната част през втулката по време на монтажа. Капакът 2 е прикрепен към свързващия прът с два болта от неръждаема стомана, заключени със заключваща плоча 3.

Ориз. 3. Подробности за манивела и газоразпределителните механизми (D-65):
1 - щепсел; 2 - зъбно колело на разпределителния вал; 3 - упорен пръстен; 4 - упорен фланец на разпределителния вал; 5 - тласкачи; 6 - входящ клапан; 7 - направляваща втулка на клапана; 8 — дръжката на декомпресионния механизъм; 9 - ролки на механизма за декомпресия; 10-регулиращ винт: 11 - изпускателен клапан; 12 - тласкачи; 13-бутало; 14-разпределителен вал; 15 - ръкав; 16 - пръст на маховика, 17 - сачмени лагери; 18 - болт; 19 - маховик; 20 - корона; 21 - свързващ прът; 22, 23 - втулки на основни лагери; 24 - зъбно колело; 25 - маслен дефлектор; 26 - колянов вал; 27 - макара; 28 - цилиндрова глава; 29 - пружина на клапана; 30 - крекер; 31 - регулиращ винт на механизма за декомпресия; 32 - клапан рокер.

Коляновият вал 26 (фиг. 3) е напълно поддържан, стоманен (има пет основни и четири биелни шийки, чиито работни повърхности са закалени с високочестотни токове. Коляновите щифтове имат кухини за центробежно почистване на маслото по време на въртене на вала. кухините са затворени с резбови запушалки 1, които са на двигателя трябва да са от една и съща група (номерът на групата е щампован в края на запушалката), така че да не се нарушава балансът на вала Подвижните противотежести са фиксирани на първия , четвърта, пета и осма буза на вала на дизеловите двигатели D-240 и D-245.Тяхното присъствие се дължи на високата скорост на коляновия вал на тези дизелови двигатели (2200 min1), в резултат на което се увеличават центробежните сили значително. Инсталирането на противотежести значително намалява натоварването на лагерите. В главните и съединителните шейки се правят пробиви, през които се подава масло към лагерите (лайнери).

В предния край на вала са монтирани зъбно колело 24 на разпределителното задвижване и помпата на системата за смазване, шайба 27 на помпата на охладителната система и задвижването на генератора, маслен дефлектор 25; отзад има маслен дефлектор и маховик 19 със зъбна стоманена корона, натисната върху него 20.

Коляновите валове се изработват с шийки с два номинални размера: за дизелови двигатели D-65 диаметрите на главните и съединителните шийки в първия клас са съответно 85,25 mm и 75,25 mm, във втория - 85,0 mm и 75,0 mm; за дизелови двигатели D-240 в първия - 75,25 mm и 68,25 mm, във втория - 75,0 mm и 68,0 mm. Валовете с вратове от втори стандартен размер имат обозначението на първата буза: 2КШ - всички вратове на вала от втората деноминация; 2K - корен на втория и свързващ прът на първия; 2Sh - свързващ прът на втория и корен на първия.

Втулките на основните 23 и биелните 22 лагери са изработени от стоманено-алуминиева лента. От движение и завъртане облицовките се спират от щампованите върху тях антени, които се включват при фрезоването в леглата на облицовките в блока и мотовилката. На външната повърхност на облицовката се поставят търговската марка на растението и размерът, а върху вътрешната повърхност на антените (изпъкналост) - печатът („+“ или „-“) на групата на облицовката по височина ( вложките са завършени така, че единият от тях да има знак „+“ на антените), а другият „-“ или и двата немаркирани). Отворите в горните половини на основните лагери съвпадат с каналите за подаване на масло в блока.

Хлабината в лагерите на нов или ремонтиран двигател е в рамките на 0,065 ... 0,123 mm за свързващи пръти и 0,070 ... 0,134 mm за основни. При увеличаване на хлабината в лагерите на свързващия прът до 0,25 mm и овал на шийката над 0,06 mm или в основните лагери съответно до 0,3 и повече от 0,1 mm, шийките на вала се шлифоват до подходящия ремонтен размер .

Аксиалното движение на вала е ограничено от ограничителите на петата главна шейна (допустимо при работа - 0,5 mm), аксиалното движение на долната глава на свързващия прът е разрешено 0,7 mm. Коляновият вал и маховикът на дизеловия двигател D-240 са показани на фиг. четири.

Ориз. 4. Колянов вал с маховик (D-240):
1 - коренова шийка; 2 и 12 - бузи; 3 - упорни пръстени; 4 - долният свободен лист на основния лагер; 5 - маховик; 6 - маслен прашец; 7 - фиксиращ щифт; 8 - болт; 9 - зъбно колело; 10 — горният свободен лист на радикалния лагер; 11 - шийка на свързващия прът; 13 - филе; 14 - противотежести; 15 - болт за закрепване на противотежестта; 16 - заключваща шайба; 17 - зъбно колело на коляновия вал; 18 - задвижваща предавка на маслената помпа; 19 - упорна шайба; 20 - болт; 21 - макара; 22 - канал за подаване на масло към кухината на шийката на мотовилката; 23 - корк; 24 - кухина в шийката на свързващия прът; 25 - тръба за масло.
[Трактори Беларус от семействата МТЗ и ЮМЗ. Устройство, работа, поддръжка. Я.Е. Белокон, А.И. Окоча, Г.В. Шкаровски; Изд. Я.Е. Белокони. 2003]

Статии за KShM на тракторни двигатели: ; ; ; ;

колянов механизъм

колянов механизъм- alkūninis mechanizmas statusas T sritis Energetika apibrėžtis Keturgrandis svirtinis mechanizmas, keičiantis sukamąjį judesį slenkamuoju arba atvirkščiai. атитикменис: англ. монтаж на манивела и биела; колянов механизъм vok. Kurbelgetriebe…… Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas

плъзгач-манивела механизъм- колянов плъзгащ механизъм; индустрия колянов механизъм Механизъм с четири връзки, който включва манивела и плъзгач ... Политехническа терминология речник

- (анимация). Вижте също Lemniscate на Bernoulli Механизмът на Watt (механизъм на Watt, паралелограм на Watt) е изобретен от Джеймс Уат (19 януари 1736 г. - 25 август 1819 г.), за да придаде на буталото на парна машина праволинейно движение. Това съм аз... Уикипедия

Posselier: връзките, показани в един и същи цвят, са с еднаква дължина Механизмът Posselier Lipkin (англ. Peaucellier–Lipkin linkage), изобретен през 1864 г., е първият плосък механизъм, способен да преобразува въртеливото движение в ... ... Wikipedia

Механизъм Sarrus. За да видите анимацията, щракнете върху снимката Sarrus linkage, изобретен ... Wikipedia

- (англ. Hoekens linkage) е механизъм с четири връзки, който преобразува въртеливото движение в приблизително праволинейно. Този механизъм е подобен на механизма на Чебишев. Съотношенията между връзките на механизма са показани на илюстрацията. ... ... Wikipedia

- (гръцки μηχανή mechané машина) е съвкупност от тела, които извършват необходимите движения (обикновено машинни части), свързани подвижно и в контакт едно с друго. Механизмите служат за предаване и трансформиране на движение ... Wikipedia

Анимирано изображение на лицева плоча с вал и пръти. Въртящият се вал и дискът са показани в сребристо. Невъртящият се диск е показан в злато и шест пръта се задвижват от него в възвратно-постъпателно движение. Пръчките могат да бъдат ... ... Wikipedia

Механизмът на Чебишев е механизъм, който преобразува въртеливото движение в движение, близко до праволинейно. Изобретен е през 19 век от математика Пафнутий Чебишев, който провежда изследвания върху теоретичните проблеми на кинематичните ... ... Wikipedia

Основните размери на KShM VAZ 2110, 2111, 2112

себе си на двигателя VAZ 2110, те имат много

взаимозаменяеми части KShM с двигатели

ВАЗ 2108, ВАЗ 2109

Колянов механизъм (KShM)преобразува праволинейното възвратно-постъпателно движение на буталата, които възприемат налягането на газа, във въртеливото движение на коляновия вал.

Устройството KShM може да бъде разделено на две групи: мобилни и.

движещи се части:

За смазване на лагера на буталния щифт (бронзова втулка) в горния край на мотовилката има отвор или процепи. В двигателите YaMZ лагерът се смазва под налягане, за което има маслен канал в мотовилката. Равнината на разделяне на долната глава на свързващия прът може да бъде разположена под различни ъгли спрямо надлъжната ос на свързващия прът. Най-широко се използват свързващи пръти с конектор, перпендикулярен на оста на пръта.В двигателите YaMZ, които имат по-голям диаметър от диаметъра на цилиндъра, размерът на долната глава на мотовилката, наклонен съединител на долната глава е направени, тъй като с директен конектор монтирането на мотовилката през цилиндъра по време на сглобяването на двигателя става невъзможно. За подаване на масло към стените на цилиндъра има отвор в долната глава на мотовилката. За да се намали триенето и износването в долните глави на мотовилките,плъзгащи лагери, състоящ се от две взаимозаменяеми подложки (горна и долна).

Вложкиса изработени от стоманена профилна лента с дебелина 1,3-1,6 мм за карбураторни двигатели и 2-3,6 мм за дизелови двигатели. На лентата се нанася антифрикционна сплав с дебелина 0,25–0,4 mm - алуминиева сплав с високо съдържание на калай (за карбураторни двигатели). При дизеловите двигатели на марката KamAZ се използват трислойни облицовки, пълни с оловен бронз. Биелните лагери са монтирани в долната глава на мотовилката с намеса от 0,03-0,04 mm. От аксиално смесване и завъртане, облицовките се държат в гнездата си от антените, включени в жлебовете, които при сглобяване на свързващия прът и капака трябва да бъдат разположени от едната страна на свързващия прът.

2. Неизправности на коляновия вал на двигателя