Na rýchle nájdenie porúch v elektrických obvodoch dieselového rušňa na trase je potrebné mať kontrolku s nízkym výkonom 75-110 V (napríklad typ STs-21, 110 V, 8 W) s dvoma vodičmi s prierez 2,5 mm2 a dĺžka jedného drôtu 2-3 m, ďalší - 0,5 m. Je žiaduce, aby bol koniec krátkeho drôtu vybavený svorkou.
Pri určovaní poruchy by ste mali skontrolovať kontrolku, pre ktorú je jeden vodič pripojený ku svorke 2/8-10 a druhý je pripojený k svorke 1/13-20. Keď je vypínač batérie zapnutý, kontrolka sa rozsvieti.
Vo všetkých prípadoch, ak nejaké zariadenie nefunguje, po kontrole jeho napájacieho obvodu by ste sa mali uistiť, že jeho cievka je v dobrom stave (skontrolujte, či nie je prerušená). Výkonový obvod možno otestovať pripojením svoriek prepojky 2/8-10 ku kladnému vodiču testovanej cievky. Zariadenie by malo fungovať. Ak sa tak nestane, mali by ste skontrolovať záporný obvod zariadenia pomocou testovacej lampy, pre ktorú je jeden vodič lampy pripojený k svorke 2/8-10 a druhý k zápornému vodiču cievky.
Napríklad, ak po pripojení vodiča 271 pomocou prepojky na kladný pól batérie sa relé RU8 nezapne a rozsvieti sa kontrolka zapnutá medzi batériou plus a vodičom 302, bude to znamenať prerušenie cievky. relé RU8.
Najčastejšie sa na ceste pozorujú poruchy vo výkonových obvodoch cievok stýkačov KB a BB.
V prípade náhleho uvoľnenia nákladu na trase sa odporúča najskôr skontrolovať prevádzkové parametre nafty pomocou prístrojov ovládacieho panela vedúcej kabíny, na paneli v dieselovom priestore a na ovládacom paneli nepracujúceho kabína. Ak sú v rámci stanovených noriem, mali by ste spomaliť lokomotívu, vytočiť prvú polohu, otvoriť dvere vysokonapäťovej komory, manuálne zablokovať zámok dverí DU1 a skontrolovať, ktoré zo zariadení je zapnuté.
Ak je reverzor v správnej polohe a časové relé PB2 a stýkače P1-P6, KB a BB nie sú zapnuté, možno medzi svorku 3/10 a koniec vodiča 147 na uzemňovacom relé RZ umiestniť prepojku.
Ak je časové relé RV2 a vlakové stýkače P1-Ts6 zapnuté, ale stýkače budenia KB a BB nie sú zapnuté, môžete prepojiť prepojku zo svorky 3/10 na koniec vodiča 126 na relé RU1.
Ak sú všetky zariadenia okrem stýkača KB zapnuté, vložte prepojku medzi svorky 3/10 a 819.
A ak sú všetky zariadenia, okrem stýkača BB, zapnuté, potom prepojku zo svorky 3/10 možno umiestniť na hrot drôtu 165 na cievke stýkača BB.
Vo všetkých prípadoch je potrebné pamätať na to, že pri nastavovaní prepojok sú ochranné zariadenia v príslušnom obvode čiastočne alebo úplne deaktivované. Preto je v tomto stave okruhu prípustné ísť za rušňom len na parkovisko, ktorého čas je dostatočný na zistenie poruchy a jej odstránenie.
Pri sledovaní dieselového rušňa s dočasným prepojkou v okruhu je potrebné pravidelne monitorovať prevádzkový režim dieselového motora a jeho parametre pomocou prístrojov a zabrániť ich vychýleniu nad prípustné limity.
Ak chcete zistiť poruchu (otvorený obvod) obvodu, napríklad obvodu cievky stykača KB, pripojte krátky vodič testovacej žiarovky k ľubovoľnej zápornej svorke, napríklad 13-20, a dotknite sa kontaktných bodov obvodu koniec dlhého drôtu. Miesto poškodenia (otvorený alebo zlý kontakt) sa nachádza medzi bodmi, z ktorých jeden má kladný potenciál (svietidlo svieti) a druhé chýba (svietidlo je vypnuté). Napríklad, ak sa lampa nerozsvieti, keď sa vodič lampy dotkne hrotu vodiča 127 a rozsvieti sa, keď sa dotkne vodiča 120, znamená to narušenie kontaktu uzatváracích pomocných kontaktov stykača. P1.
Podobne možno zistiť poškodenie v ktorejkoľvek časti riadiaceho obvodu lokomotívy.
Štartovacie obvody dieselových motorov
Na naštartovanie dieselu jedna časť lokomotívy musí:
1) uistite sa, že mechanizmus otáčania naftového hriadeľa je zdvihnutý - zámok je zatvorený "105"
;
2) zapnite vypínač batérie WB;
3) skontrolujte ručné koliesko ovládača KM je v nulovej polohe;
4) zapnite ističe A7 "Palivové čerpadlo";
5) dajte reverznú rukoväť do pracovnej polohy "dopredu" alebo "Späť";
6) vložte a otočte uzamykací gombík brzdy BOO v kabíne vedúcej sekcie;
7) zapnite stroj A16 "Manažment", čím sa zabezpečí prívod napätia batérie do spoločného vodiča 1046
kontakty ovládača a tlačidlo PD1 "Štart diesel 1";
8) zapnite stroj A17 "Palivové čerpadlo 1".
Predbežné zapnutie ovládacích prvkov pri štartovaní naftového motora je vyznačené v elektrickej schéme Obr. 3.29.
Obr.3.29. Predbežné zahrnutie ovládacích prvkov pri štartovaní naftového motora
V dôsledku týchto operácií je cievka stykača pod napätím KTN.
Napájací obvod cievky stýkača KTN: keď je zapnutý istič A17 "Palivové čerpadlo 1" cievka stykača KTN prijíma energiu z okruhu AB, drôty 722 , 249 , terminál 2/8 , drôt 348 , cievka stykača KTN, drôt 350 , uzavretý kontakt relé RU7, drôt 349 , terminál 3/8 , drôt 351 , terminál 12/12 , drôt 339 , istič A17 "Palivové čerpadlo 1" drôt 338 , terminál 14/1 a potom na mínus batérie ( obr.3.30).
Obr.3.30. Silový obvod cievky stýkača KTN
Stýkač KTN cez jeden hlavný kontakt zapína elektromotor palivového nasávacieho čerpadla TN, a cez druhý hlavný kontakt pripraví obvod na zapnutie trakčného elektromagnetu TOTO, štartovacie stýkače D 2, D3 a elektropneumatický ventil štartovacieho urýchľovača WP7.
Napájací obvod elektromotora nasávacieho čerpadla paliva : batéria plus AB, odpojovač WB, drôt 722 , istič A7 "Palivové čerpadlo", drôt 227 , napájací kontakt stýkača KTN, drôt 228 , terminál 8/1 , drôt 229 , motor nasávacieho čerpadla TN a potom pozdĺž drôtu 230 , svorka №13 , drôt 236 , terminál 1D6, do odpojovača WB AB. Palivové nasávacie čerpadlo začne dodávať palivo z palivovej nádrže do čerpadiel vysoký tlak(obr.3.31).
Obr.3.31. Napájací obvod elektromotora nasávacieho čerpadla paliva.
Dieselový štart vykonáte stlačením a podržaním tlačidla PD1 "Štart diesel 1". Zároveň z ističa A16 "Manažment" napájaná cievka stýkača KMN a časové relé PB1(obr.3.32).
Obr.3.32. Algoritmus na spustenie dieselovej lokomotívy 2M62
Výkonový obvod cievky stýkača KMN: plus od A16 na drôte 304 KM, drôt 305 , terminál 12/1 , drôt 1046 , kladná zbernica regulátora KM 4 ovládač ovládača KM, drôt 316 , uzavretý kontakt tlačidla PD1, drôt 317 , terminál 13/1 , drôt 318 , terminál 6/2 , drôt 381 , uzavretý kontakt relé RU11, drôt 389 , stýkač zatvorený KTN, drôty 319 A 982 , uzavretý kontakt relé RU5, drôt 333 , cievka stykača KMN, terminál 14/1...5 a potom do mínusu batérie (obr. 3.33.).
Obr.3.33. Silový obvod cievky stýkača KMN
Výkonový obvod cievky relé РВ1: plus od A16 na drôte 304 , uzavretý kontakt reverzného mechanizmu ovládača vodiča KM, drôt 305 , terminál 12/1 , drôt 1046 , kladná zbernica regulátora KM, kontakt uzavretý v nulovej polohe 4 ovládač ovládača KM, drôt 316 , uzavretý kontakt tlačidla PD1, drôt 317 , terminál 13/1 , drôt 318 , terminál 6/2 , drôt 381 , uzavretý kontakt relé RU11, reléová cievka PB1, terminál 14/1...5 a potom do mínusu batérie (obr. 3.34.).
Obr.3.34. Napájací obvod cievky časového relé PB1
Keď je do cievky stykača privádzané napájanie KMN poskytuje nasledujúce obvody:
1) cez silový uzatvárací kontakt získava elektrický motor olejového plniaceho čerpadla energiu MN;
2) napájací obvod cievky štartovacieho kontaktu je prerušený D1;
Výkonový obvod motora čerpadla oleja : batéria plus AB, odpojovač WB, drôty 04SH3, 385 , poistka PR2, drôt 388 , napájací kontakt stýkača KMN, drôt 390 , prijíma energiu z elektromotora olejového plniaceho čerpadla TN a potom pozdĺž drôtov 403 A С4Ш4, odpojovač WB do mínusu batérie AB. Olejové čerpadlo začne čerpať olej cez systém mazania nafty (obr. 3.35).
Obr.3.35. Napájací obvod elektromotora olejového plniaceho čerpadla
čas PB1:
1) cez uzatvárací kontakt je pripravený silový obvod cievky relé RU5;
2) ak tlak oleja v mazacom systéme dosiahne 0,03 MPa, zostaví sa napájací obvod cievky relé RU5;
Výkonový obvod cievky relé RU5: plus od A16 "Ovládanie" na drôte 304 , uzavretý kontakt reverzného mechanizmu ovládača vodiča KM, drôt 305 , terminál 12/1 , drôt 1046 , kladná zbernica regulátora KM, kontakt uzavretý v nulovej polohe 4 ovládač ovládača KM, drôt 316 , uzavretý kontakt tlačidla PD1, drôt 317 , terminál 13/1 , drôt 318 , terminál 6/2 , drôt 570 , svorka 1D18, drôt 362 , reléové kontakty RDM3, drôt 363 , svorka 1D19, drôt 574 , terminál 1/11 , drôt 386 , zopnutý kontakt časového relé PB1, reléová cievka RU5, terminál 14/1...5 a potom do mínusu batérie (obr. 3.36).
Obr.3.36. Napájací obvod cievky relé RU5
Keď je napájanie zapnuté, cievka relé RU5
1) cez uzatvárací kontakt je pripravený silový obvod cievky štartovacieho stykača D1;
2) napájací obvod cievky stýkača olejového nasávacieho čerpadla je prerušený KMN, ktorý svojim rozopínacím blokovaním vytvára napájací obvod pre rozbehový stýkač D1(obr. 3.37);
Obr.3.37. Vypnutie stýkača KMN
Výkonový obvod cievky štartovacieho stykača D1: zo stroja A16 "Manažment" drôtom 1047 , terminál 4/1 , drôt 1048 KTN, drôt 1049 , uzavreté kontakty relé RU5 A RU11, drôty 329 A 325 , uzavretý kontakt stýkača KMN, drôt 326 , uzavretý kontakt stýkača HF, drôt 323 , svorka 1D9, drôt 321 , uzavretá závora 105 , drôt 322 , svorka 1D10, drôt 327 , terminál 8/13 ,drôt 328 , cievka stýkača štartu je pod napätím D1 a potom pozdĺž drôtov 331 A 972 , terminál 1/13...20 , mínus (obr. 3.38).
Obr.3.38. Silový obvod cievky stýkača D1
Keď je napájanie zapnuté, cievka relé D1 k dispozícii sú nasledujúce obvody: D1 z mínusu batérie sa vytvorí obvod AB na štartovacom vinutí trakčného generátora; 2) cez uzatvárací kontakt je zostavený silový obvod cievky štartovacieho stykača D3 prepojenie batérií oboch sekcií lokomotívy pre paralelnú prevádzku; 3) cez uzatvárací kontakt je zostavený napájací obvod cievky trakčného elektromagnetu TOTO; 4) cez uzatvárací kontakt je pripravený napájací obvod urýchľovača štartu WP7;
Výkonový obvod cievky štartovacieho stykača D3: zo stroja A16 "Manažment" drôtom 1047 , terminál 4/1 , drôt 1048 , uzavretý kontakt stýkača KTN, drôty 231 A 330 , uzavretý kontakt stýkača D1, drôt 529 D3 a potom pozdĺž drôtov 251 A 972 , terminál 1/13...20 , na batérii mínus (obr. 3.39).
Obr.3.39. Silový obvod cievky stýkača D3
Keď je napájanie zapnuté, cievka relé D3 k dispozícii sú nasledujúce obvody:
1) napájací kontakt stýkača D3 je zostavený obvod na paralelnú prevádzku batérií;
2) cez uzatvárací kontakt je zostavený silový obvod cievky štartovacieho stykača D 2.
Výkonový obvod cievky štartovacieho stykača D2: zo stroja A16 "Manažment" drôtom 1047 , terminál 4/1 , drôt 1048 , uzavretý kontakt stýkača KTN, drôty 231 A 330 , uzavretý kontakt stýkača D1, drôty 529 A 439 , uzavretý kontakt stýkača D3, drôt 448 , cievka stýkača je pod napätím D 2 a potom pozdĺž drôtu 972 , terminál 1/13...20 , na mínus batérie (obr. 3.40).
Obr.3.40. Napájací obvod cievky stýkača D2
Keď je napájanie zapnuté, cievka relé D 2 k dispozícii sú nasledujúce obvody:
1) napájací kontakt stýkača D 2 z plusu batérie je vytvorený obvod AB na ukotvenie trakčného generátora;
2) cez uzatvárací kontakt je zostavený paralelný napájací obvod cievky štartovacieho stykača D1 obchádzajúce blokovanie relé RU11;
3) cez uzatvárací kontakt je zostavený napájací obvod urýchľovača štartu WP7;
Napájací obvod cievky urýchľovača štartu VP7: zo stroja A16 "Manažment" drôtom 1047 , terminál 4/1 , drôt 1048 , uzavretý kontakt stýkača KTN, drôt 231 , uzavretý kontakt stýkača D1, drôt 232 , uzavretý kontakt stýkača D2, vodič 233, svorka 2/11, vodič 234, svorka 1D5, vodič 235, cievka akcelerátora rozbehu je pod napätím WP7 a potom pozdĺž drôtu 240 , na mínus batérie (obr. 3.41).
Obr.3.41. Napájací obvod cievky urýchľovača štartu VP7
Napájací obvod cievky trakčného elektromagnetu ET pri štartovaní naftového motora: trakčná solenoidová cievka A16 "Manažment" drôtom 1047 , terminál 4/1 , drôt 1048 , uzavretý kontakt stýkača KTN, drôt 231 , uzavretý kontakt stýkača D1, drôty 232 A 237 , svorka 1D11, drôt 248 TOTO a potom pozdĺž drôtu 246 , svorka 1D6, mínus (obr. 3.42).
Obr.3.42. Napájací obvod trakčného elektromagnetu ET pri štartovaní naftového motora
Keď tlak v mazacom systéme dosiahne viac ako 0,06 MPa tlakový spínač oleja sa zatvorí RDM1 medzi drôtmi 242 A 243 . Keď sú kontakty povolené RDM1 napájací obvod cievky relé je zostavený RU11.
Výkonový obvod cievky relé RU11: cievka relé RU11 prijíma energiu zo stroja A16 "Manažment" drôtom 1047 , terminál 4/1 , drôt 241 , svorka 1D14, drôt 242 , uzavretý kontakt relé RDM1, drôt 243 , svorka 1D13, drôt 254 , terminál 2/13 , drôt 255 , reléová cievka RU11 a potom pozdĺž drôtu 247 , terminál 14/1...5 a na mínus batérie (obr. 3.43).
Obr.3.43. Napájací obvod cievky relé RU11
Blokovacie kontakty relé RU11 vzniká druhý napájací obvod pre cievku trakčného elektromagnetu TOTO z ističa "kontrola" a napájací obvod štartovacieho časového relé je prerušený PB1.
Výkonový obvod cievky trakčného elektromagnetu ET počas dieselovej prevádzky: trakčná solenoidová cievka TOTO prijíma energiu zo stroja A16 "Manažment" drôtom 1047 , terminál 4/1 , drôt 1048 , uzavretý kontakt stýkača KTN, drôt 1049 , uzavretý kontakt relé RU11, drôt 239 , terminál 6/3 , svorka 1D11, drôt 248 , cievka trakčného elektromagnetu TOTO a potom pozdĺž drôtu 246 , svorka 1D6 a mínus (obr. 3.44).
Obr.3.44. Napájací obvod trakčného elektromagnetu ET pri dieselovej prevádzke
Štart nafty dokončený. Schéma vznetového motora v režime voľnobehu v nulovej polohe je na obr. 3.45.
Obr.3.45. Schéma vznetového motora v režime voľnobehu pri nulovej polohe regulátora
Navrhujeme zopakovať sám za seba všetky akcie súvisiace so spustením dieselovej lokomotívy 2M62, pomocou kompletnej schémy riadiaceho obvodu (obr. 3.46).
Obr.3.46. Schéma zapojenia riadenia lokomotívy 2M62
Ovládanie napájania
svorky 2/8... 10 Záporné svorky 14/1... 5(Diaľkové ovládanie), 13....20 a 14.8...16
Štartovacie obvody dieselových motorov
Vyživuje sa Cievka stykača KTN
( r.k. RU7
Zo svorky 2/8 cez kontakty stroja A7 "Palivové čerpadlo" a hlavný kontakt stykača KTN (TN).
PD1 "Štart naftová sekcia I".
2/8…10,
Od rieky k .. RU11
r.k. RU5 zapnuté stýkač cievky KMN..
tlakový spínač oleja RDM3.
časové relé PB1. cievky relé RU5.
Z.k. RU5 blokovací kontakt 105
Z. do D1(330, 529) spája DZ stykač, a jeho z.k. (439, 448) - stýkač D2. DZ druhého úseku.
D1 a D2 sa zatvárajú
Hlavné kontakty DZ stykače (382, 533)
Prostredníctvom z.k. D1 (232, 233) -
hodnotu 1,6 kgf / cm2. Zároveň to funguje tlakový spínač oleja RDM 1 cievky relé RU11.
Z.k. RU11 (1049, 239) uzatvára hlavný silový obvod premosťovacieho kontaktu D1 blokového magnetu ET.
R.k. RU11 preruší napájací obvod cievky časového relé PB1, v dôsledku čoho sa relé RU5 vypne a obvod štartovania nafty sa rozoberie. Tlačidlo PD1 je možné uvoľniť.
Odvtedy je chod dieselového motora na voľnobeh riadený ochranou tlaku oleja (relé RDM1 a RU11).
Štartovanie nafty jazdeného úseku vykonávajú sa podobne pomocou stroja A14 "Palivové čerpadlo II" a tlačidla PD2 "Štart dieselovej sekcie II". Ďalej záporný obvod cievky KTN hnaného úseku prechádza vodičom 342 cez kontakt ovládača (342.343), uzavretý s odstránenou obojstrannou rukoväťou, a tiež cez medzilokomotívne spojenie (drôt 10 hnaného úseku a vodič 5 vedúcej sekcie), automatický stroj A14 "Palivové čerpadlo II", umiestnený na ovládacom paneli hlavnej sekcie.
Obvody zápornej batérie oboch sekcií sú trvalo spojené, takže obvod cievky stýkača KTN je uzavretý. Takéto spojenie umožňuje v prípade potreby odstaviť naftu hnaného úseku z vedúceho úseku.
Obvody budenia pomocného generátora a nabíjania batérie
Z "plus" batérie cez automatický stroj A16 "Control", vodič 1047, svorka 4/1 ... 2, vodič 1048, hlavný kontakt KTN (1048, 231) vodičov 330 a 373, napájací obvod sa pripravuje bezkontaktný regulátor napätia RRN. Na konci dieselového rozbehu sa tento okruh uzavrie cez r.k. D1 (373, 374) a r.k. DZ (374, 376).
Regulátor napätia, ktorý riadi budenie pomocného generátora, udržuje napätie na svojom výstupe v rozmedzí 75 ± 1 V. Toto prekročí napätie batérie (64 V) a z „plus“ pomocného generátora začne prúdiť prúd cez diódu nabíjania batérie DZB, poistku PR1 pri 160 A, odpor nabíjania batérie SZB, bočník 103 ampérmeter A2, poistka PRZ pri 125 A, pri batérii „plus“. Paralelne cez svorky 2/8 ... 10 sú z pomocného generátora napájané riadiace a osvetľovacie obvody.
OBVODY PRENOSU NAPÁJANIA
Obsluha ochranných a poplašných zariadení
Ochranné a poplachové obvody v prípade porúch a nebezpečných režimov elektrických zariadení
Všetky ochranné zariadenia tejto skupiny pracujú na odstránení alebo znížení zaťaženia generátora.
Ochrana pred vystavením človeka vysoké napätie
Táto ochrana sa vykonáva blokovacími spínačmi BD2 (114, 115) a BD1 (115, 111) dverí komory kovania.
Pomocné obvody
Reverzátor PR (typ PPK-8063)
Hlavné kontakty uzatvárajú obvody budiacich vinutí TED v súlade so smerom pohybu lokomotívy.
Pomocné kontakty (106, 114 a 110, 114) uzatvárajú silový obvod cievok KV, BB, časového relé RV3 pri otočení reverzora do polohy "Dopredu" a "Späť".
Pomocné kontakty (310, 311 a 310, 312) pripravujú okruh elektropneumatických ventilov, resp. NC, PN a VZ, VP, v závislosti od smeru pohybu.
Stykač budenia trakčného generátora KV (typ MK4-10VU3A)
Hlavné z.k. KV (1133, 431) spája budiace vinutie trakčného generátora s budičom.
Pomocný z.k. KV (116, 118) odpája kontakty relé RU8 v obvode cievky KV, pričom ho udržiava napájaný v polohách vyšších ako je druhá.
Pomocný r.k. KV (326, 323) bráni náhodnej aktivácii štartovacieho stykača nafty D1 v trakčnom režime.
Stykač budenia VV (typ MK1-10VUZA)
Hlavné z.k. BB (400, 443) spája budiace vinutie synchrónneho budiča s pomocným generátorom a uzatvára silový obvod demagnetizačného vinutia budiča.
Pomocná rieka. BB (198, 193) uzatvára napájací obvod signálnej žiarovky LN1 pri poklese záťaže.
Pomocná rieka. BB (166, 174) uzatvára napájací obvod boxovacieho signálu SB, keď je spustené relé RB.
Stýkač olejového čerpadla KMN (typ MKZ-10VUZA)
Hlavná h. KMN (388, 390) Zapína elektromotor olejového čerpadla MN.
Pomocná rieka. KMN (325, 326) zabraňuje náhodnej aktivácii stýkača D1 pri čerpaní oleja.
Stýkač palivového čerpadla KTN (typ MK1-20VUZA)
Hlavná h. K. KTN (227, 228) zapína elektromotor palivového nasávacieho čerpadla HP.
Hlavná h. KTN (1048, 221) pripravuje napájacie obvody pre trakčný elektromagnet dieselového regulátora ET, vlakové stýkače P1 - P6, regulátor napätia BRN.
Pomocný k.KTN (389, 319) pripravuje výkonový obvod cievky KMN pri štartovaní naftového motora.
Pomocná rieka. k) KTN (981, 982) bráni zapnutiu stýkača KMN pomocou prepínača PM, keď je stýkač KTN zapnutý.
Elektrická schéma dieselovej lokomotívy 2M62
(časopis Lokomotiv č. 4 a 5, 2007, inžinier A.G. Ioffe, vedúci výskumník VNIIZhT)
Na pripojenie obvodov hardvérovej (vysokonapäťovej) kamery, ovládacieho panela a dieselového motora sú určené svorkovnice. VVK má svorkovnice SK1 - SK9. V diagrame sú označené kruhmi s preškrtnutými kruhmi s vyplnenými pravými polovicami. Ústredňa má svorkovnice SK11 - SK14, označené na schéme nevyplnenými preškrtnutými krúžkami. Svorky na panely SK majú zlomkové názvy: v čitateli - číslo panelu, v menovateli - číslo svorky, napr. svorka 3/16 znamená: 16-svorka panelu SKZ (hardvérová komora).
Svorky naftovej skrine sú označené ako 1D1 - 1D20, 2D1 - 2D20 a sú označené vyplnenými preškrtnutými krúžkami. Svorky T-boxu inštalované na tele majú jednoduché sériové čísla. Konektor č.27 spája riadiace obvody chladiacej jednotky so zvyškom obvodov lokomotívy. Drôty s číslami začínajúcimi na písmeno "P" sa vzťahujú na obvody požiarnej signalizácie, písmenom "A" - na obvody ALSN, s písmenom "P" - patria k napájacím obvodom rádiostanice.
Ovládanie napájania
Keď dieselový motor nebeží, ovládacie a svetelné okruhy dieselového rušňa napájaný nabíjateľnou batériou. Z kladnej svorky batérie sa napätie privádza do kábla 405, kladného noža spínača VB, zbernice 04ShZ, vodiča 385, poistkovej vložky poistky PRZ, bočníka 103, odporu SZB, vodiča 367 a potom do svorky 2/8... 10 hardvérovej komory a vodičom 365x2 - na svorku 12/10 ústredne. Záporné svorky 14/1... 5(Diaľkové ovládanie), 13....20 a 14.8...16(hardvérová kamera) sú pripojené vodičom 404, zbernica S4SH4, mínusový nôž spínača VB na mínus svorku batérie.
Štartovacie obvody dieselových motorov
Pred spustením dieselových motorov je potrebné zapnúť vypínač batérie VB a automaty A1 - A11 umiestnené na stene VVK na oboch úsekoch rušňa. Na ovládacom paneli prednej časti zapnite automatický stroj A16 "Ovládanie", nainštalujte obojstrannú rukoväť ovládača a dajte ho do polohy "Dopredu alebo dozadu". Ak má rušeň blokovanie brzdy BU č. 367, namontujte jeho kľučku a sklopte ju.
Zvážte spustenie dieselu vedúcej sekcie. Na to musíte povoliť automatický stroj A17 "Palivové čerpadlo 1", stýkač palivového čerpadla je zapnutý. Vyživuje sa Cievka stykača KTN pozdĺž reťaze: "plus" AB, svorky 2/8 ... 10, cievka KTN, r.k. RU7, automat A17, "mínusové" riadiace obvody.
(RU7 sa zapne, keď sa spustí diferenčný tlakomer KDM v prípade tlaku v kľukovej skrini nafty: r.k. RU7(350, 349) preruší napájací obvod cievky stýkača KTN, aby zastavil naftu).
Zo svorky 2/8 cez kontakty stroja A7 "Palivové čerpadlo" a hlavný kontakt stykača KTN napájací obvod elektromotora nasávacieho čerpadla paliva je uzavretý (TN). Palivový systém nafty sa plní.
Po zobrazení požadovaného tlaku paliva stlačte a podržte tlačidlo, kým sa nedokončí proces štartovania. PD1 "Štart naftová sekcia I".
V tomto prípade je reťaz zostavená zo svorky 2/8…10, drôt 365x2, svorka 12/10 cez automat A16 "Control", kontaktná riadiaca jednotka pre blokovanie bŕzd, uzavretý kontakt reverzného bubna ovládača., 4. kolík hlavného bubna ovládača, zatvorené v nulovej polohe, kontakt tlačidla PD1, r.k. RU11 k cievke časového relé PB1.
Od rieky k .. RU11 paralelný obvod prechádza cez z.k. KTN
r.k. RU5 zapnuté stýkač cievky KMN..
Zapne sa olejové plniace čerpadlo a pumpuje olej cez dieselový systém. Keď jeho tlak dosiahne hodnotu 0,25 kgf / cm 2, funguje tlakový spínač oleja RDM3.
Po 60 sek. po začatí prác na čerpaní oleja časové relé PB1. Zahrnuté v sériových uzatváracích kontaktoch RDMZ a RV1 zostavujú napájací obvod cievky relé RU5.
R.k. RU5 (982, 333) preruší silový obvod cievky stýkača KMN. Prúd oleja sa zastaví.
Z.k. RU5 uzatvára obvod od hlavného kontaktu KTN (1048, 1049) cez r.k. RU11, r.k. Spoločnosť KMN, r.k. KV. blokovací kontakt 105 blokovacie zariadenie zapnuté štartovací stykač cievky D1.
(Pomocný r.k. KV (326, 323) bráni náhodnej aktivácii stýkača rozbehu nafty D1 v trakčnom režime).
Z. do D1(330, 529) spája DZ stykač, a jeho z.k. (439, 448) - stýkač D2. Cez prepojenie medzi lokomotívou (L2-5) je cievka stýkača napájaná DZ druhého úseku.
Hlavné kontakty štartovacích stýkačov D1 a D2 sa zatvárajú, respektíve záporné a kladné obvody spájajúce batériu s kotvou a štartovacie vinutie trakčného generátora.
Hlavné kontakty DZ stykače (382, 533) na hnacom a hnanom úseku cez zásuvku medzirušňového spoja RPB pripojte "kladné" paralelné batérie oboch sekcií."Mínus" batérií je neustále pripojený cez vodiče 537 a 539, ako aj zásuvky RPB.
Prostredníctvom z.k. D1(330, 232) cievka je pripojená blokový magnet ET, a cez c.k. D 2 (232, 233) - akceleračný ventil štartovania nafty VP7.
Kotva trakčného generátora začne otáčať pripojený k nej kľukový hriadeľ dieselový motor a v dôsledku zapnutia magnetu bloku ET a ventilu VP7 sa koľajnice vysokotlakových palivových čerpadiel privedú k prívodu paliva.
(kotva blokového magnetu zároveň posúva cievku, ktorá blokuje výstup oleja spod piestu servomotora naftového regulátora a ventil akcelerátora štartovania otvára prístup stlačeného vzduchu k piestu štartéra. servomotor regulátora. V dôsledku toho sa olej dodáva do olejového systému regulátora, tyč servomotora stúpa a pohybuje vysokotlakovými koľajnicami na prívod paliva do valcov.)
Keď sa nafta rozbehne sama, tlak oleja prekročí hodnotu 1,6 kgf / cm2. Zároveň to funguje tlakový spínač oleja RDM 1, c.c. (242,243), ktoré zhromažďuje napájací obvod cievky relé RU11.
3.3. Napájanie elektromotora olejového plniaceho čerpadla
Na dieselových lokomotívach sa používa predbežné (pred naštartovaním dieselového motora) čerpanie oleja. Predbežné čerpanie oleja má veľký význam z hľadiska zníženia opotrebenia trecích častí dieselového motora, urýchlenia procesu štartovania a následne zníženia vybíjania batérie a zvýšenia spoľahlivosti štartovania. Čerpanie oleja v systéme mazania nafty sa začne ihneď po stlačení tlačidla „Štart diesel“, a to pri automatickom aj neautomatickom štarte nafty. Čerpanie môže skončiť s vopred stanoveným časovým oneskorením, keď sa dosiahne určitý tlak v systéme nafty, alebo súčasne s ukončením procesu spúšťania.
Lokomotíva 2M62. Pohon olejového plniaceho čerpadla sa uvedie do prevádzkyschopného stavu po stlačení a podržaní tlačidla "Štart diesel 1". Výsledkom je, že napätie je privádzané do časového relé PB1 cez obvod: svorka 12/10 („plus“ obvodu), vodič 315, kontakty stroja A16 „Control“, blokovanie riadiacej jednotky žeriavu vodiča , vodič 304, kontakty KM reverzného mechanizmu ovládača vodiča, zopnuté pri rukovätiach reverzácie do pracovnej polohy, vodiče 305, 1046, kontakty 4 ovládača vodiča KM, zopnuté v nulovej polohe, vodič 316, kontakty Štart. Tlačidlo Diesel I, vodič 317, svorka 13/1, vodič 318, svorka 6/2, vodič 381, zopnuté kontakty relé RU11, relé PB1, vodič 247, svorky 1/13...20 („mínus“ obvodu ).
Súčasne s PB1 dostáva cievka stykača KMN energiu v paralelnom obvode: zopnuté kontakty relé RU11, vodič 389, zopnuté kontakty KTN, vodiče 319, 982, kontakty relé RU5, vodič 333, cievka stýkača KMN , drôty 144, 145, 148, svorky 1/ 13...20.
Hlavné kontakty stykača KMN uzatvárajú napájací obvod motora olejovej plniacej pumpy MN: kladný pól batérie, zopnuté kontakty odpojovača batérie WB, vodič 385, poistka 125 A, vodič 388, zopnuté hlavné kontakty stýkača KMN, vodič 390, MN motor, vodiče 403, 404, uzavreté kontakty WB, "mínus" batéria
Čerpanie oleja pokračuje približne 90 sekúnd (časový interval sa nastavuje nastavením časového relé PB1), po ktorých je zostavený okruh otáčania kľukového hriadeľa nafty.
https://pandia.ru/text/78/444/images/image003_82.jpg" width="655" height="285 src=">
Obr.3.20. Napájací obvod elektromotora olejového plniaceho čerpadla dieselového rušňa 2TE10
https://pandia.ru/text/78/444/images/image005_52.jpg" width="575" height="373 src=">
Obr.3.22. Napájací obvod elektromotora olejového plniaceho čerpadla dieselovej lokomotívy 2TE116
Obr.3.23. Schéma štartovania dieselového rušňa 2TE116
Do roku 1985 dieselové lokomotívy M62 A 2M62 mali takmer rovnakú pneumatickú schému. Rozdiel bol v tom, že niektoré lokomotívy 2M62 bola vybavená linkou na synchronizáciu chodu žeriavov rušňovodiča s odstránením prídavného potrubia s koncovým ventilom k nárazníku a inštaláciou trojcestného ventilu v kabíne rušňovodiča.
Pneumatická schéma dieselovej lokomotívy 2M62 až po č. 1000 vystupoval na ryža. 2.4. Na každej časti lokomotívy je inštalovaný kompresor (TO), ktorá prečerpáva stlačený vzduch do piatich sériovo zapojených hlavných nádrží (GR) s objemom 222 litrov každý. Všetko GR vybavené vypúšťacími ventilmi na odstránenie kondenzátu. Na tlakové potrubie poistné ventily sú inštalované pred hlavnými nádržami (KP1, KP2) č. E-216 upravené na 10,0 kgf/cm 2 . Prichádzajúce z GR do prívodného vedenia (POPOLUDNIE) stlačený vzduch sa čistí odlučovačom oleja (MO) č. E-120.
Kompresor je riadený regulátorom tlaku. (RGD) č. 3RD, inštalovaný na výstupe POPOLUDNIE. RGD uvedie kompresor do režimu nečinnosti pri tlaku GR 5kgf/cm 2 a vytvára spätný prechod kompresora do prevádzkového režimu pri tlaku GR 8.5kgf/cm 2 . Poistné ventily na výtlačnom potrubí sú teda navrhnuté tak, aby chránili prívodné potrubie pred vysokým tlakom v prípade poruchy regulátora tlaku RGD.
Pneumatický okruh dieselovej lokomotívy zabezpečuje synchronizáciu chodu kompresorov, na čo je vybavený blokovacím vedením kompresora. (MBK).
Stlačený vzduch z prívodného potrubia cez izolačný kohút 1 a filtrovať (F) č. E-114 ide na elektropneumatický auto-stop ventil (EPK) č. 150, k ventilu pomocnej brzdy rušňa (KBT) č. 254, ako aj cez odpojovací ventil 2 (dvojitý ťahový žeriav № 377 ) vodičovi vlakového žeriavu (KM) Č. 395, cez ktorý sa nabíja vyrovnávacia nádrž (UR) 20 l a brzdové vedenie (TM). Cez výstupy brzdového vedenia vstupuje vzduch do rýchlomera SL, cez odpojovací ventil 3 do EPC, ako aj distribútorovi vzduchu (VR) č. 483, cez ktorý sa nabíja rezervná nádrž (ZR) 55 l.
Na brzdovom potrubí je nainštalovaný spínač tlaku vzduchu (RDV) typu AK-11B, ktorý riadi hodnotu tlaku v TM. Keď tlak klesne TM nižšie 2,7 - 3,2 kgf / cm 2 kontakty WFD otvorte a náklad sa zloží.
KO1 č. E-155 a uvoľnite ventil 4 4 zatvorené.
Pri brzdení KBT vzduchu z prívodného potrubia (MHz) a ďalej cez odpojovacie kohútiky 5 A 6 do brzdových valcov (TC) respektíve prvý a druhý vozík. Brzda sa uvoľní nastavením KBT do vlakovej polohy. Zároveň vyprázdňovanie do atmosféry nákupné centrum oba podvozky prechádzajú priamo cez KBT.
Každý podvozok má dva brzdové valce č. 507B 10" priemer.
Pri brzdení vlakovým žeriavom rušňovodiča KM znížený tlak v brzdovom potrubí a VR pracuje na brzdení, hlásení ZR s impulzným vedením (ONI) a ďalej od KBT. Pri ťuknuťí ONI nastaviť "falošný brzdový valec"- nádrž kompenzátora (RKR) s objemom 5 litrov, ktorý je určený na zväčšenie objemu impulzného vedenia a zabezpečenie plynulého brzdenia. KBT funguje ako opakovač a prenáša stlačený vzduch z prívodného potrubia do ITC a ďalej do brzdových valcov oboch podvozkov. Na uvoľnenie bŕzd je potrebné nainštalovať rukoväť KM do pozície ja alebo II. V čom VR pracuje na dovolenke a vypúšťa vzduch do atmosféry z impulzného vedenia, a nákupné centrum vyprázdnený do atmosféry cez KBT.
(MST) 7 , ktorý je spojený armatúrami s UR A KM.
7 nastaviť do polohy "Synchronizácia povolená", a rukoväť žeriavu vodiča KM Prenesené na IV ja, II A III UR komunikoval cez žeriav 7 KM TM KM
Pri príprave dieselovej lokomotívy na studenú prevádzku je potrebné namontovať madlá do jednej kabíny KM A KBT v VI polohe, zatvorte odpojovací ventil 2 na vlakový žeriav rušňovodiča, odpájací žeriav 9 od KBT do nákupné centrum, ako aj odpájacie kohútiky 1 A 3 do EPC a odpojovacím ventilom 10 medzi štvrtým a piatym GR. kombinovaný kohútik 8 nastavte do polohy dvojitého ťahu. Rozdeľovač vzduchu by mal byť zapnutý na režim stredného brzdenia a mal by sa otvoriť kohútik 4 studená rezerva medzi POPOLUDNIE A TM. V druhej riadiacej kabíne zostáva odpojovací ventil otvorený 9 , a rukoväť žeriavu pomocnej brzdy lokomotívy je nastavená do polohy vlak. Rýchlomery a pneumatické obvody pomocných zariadení musia byť odpojené od zdrojov stlačeného vzduchu príslušnými odpojovacími ventilmi, koncové ventily prívodného potrubia sú uzavreté a spojovacie manžety POPOLUDNIE odstránený.
Všetky rukoväte kohútika lokomotívy musia byť zapečatené vo vyššie uvedených polohách.
Vlastnosť pneumatického okruhu dieselových lokomotív 2M62, vyrábaný od roku 1985, je výbavou ich samobrzdného systému pri samorozpájaní sekcií (obr. 2.5). Pneumatický obvod dieselovej lokomotívy obsahuje: zariadenie na blokovanie bŕzd (BT) Nie.367 mil, uzatvárací ventil (BC), prepínací ventil č. 3PC, tlakový spínač (RD) č. 304 a kŕmna nádrž (ATĎ) 120 l. Náhradný objem nádrže ZR je 20 litrov. Namiesto kompresora CT-6 na lokomotíve je inštalovaný kompresor CT-7.
stlačený vzduch z POPOLUDNIE ATĎ cez spätný ventil KO2 č. E-155. Naplňte nádrž cez odpojovací ventil 8 komunikuje aj s tlakovým spínačom (opakovačom) RD. blokový ventil pred Kr, inštalovaný na výstupe TM cez kohútik 9 , pripojený k impulznému vedeniu KBT a k prepínaciemu ventilu č. 3PC.
Pri brzdení KBT vyvetrať POPOLUDNIE BT vstupuje do vedenia brzdového valca ITC, kde č. 3PC do riadiacej komory RD nákupné centrum ATĎ. Pri umiestnení rukoväte KBT v polohe vlaku prúdi vzduch do atmosféry z riadiacej komory RD, ktorý sa následne vyprázdni do atmosféry nákupné centrum oba vozíky.
Pri brzdení KM rozdeľovač vzduchu VR pracuje na brzdení a informuje ZR s impulzným vedením ONI cez ktorý vzduch prechádza do KBT. Pracuje ako opakovač KBT komunikuje prívodné vedenie s tlakovým spínačom riadiaceho kantónu RD cez brzdový zámok BT. Tlakový spínač sa zase naplní nákupné centrum oba vozíky z kŕmnej nádrže ATĎ. Pri prenášaní pera KM do pozície ja alebo II tlak v TM stúpa a VR pracuje na dovolenke, hlási impulznú linku KBT a ovládať kameru RD s atmosférou, v dôsledku čoho tlakový spínač uniká do atmosféry z nákupné centrum oba vozíky.
VY predtým 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 (napríklad, keď sa sekcie samovoľne vypínajú) je aktivovaný blokovací ventil pred Kr, ktorý otvorí priechod vzduchu z rozdeľovača vzduchu VR cez prepínací ventil č. 3PC do riadiacej komory tlakového spínača RD. Tlakový spínač, ktorý pôsobí na brzdenie, sa naplní nákupné centrum oba vozíky vzduchom z kŕmnej nádrže ATĎ POPOLUDNIE cez spätný ventil CO2 ATĎ ATĎ umožňuje poskytnúť nákupné centrum tlak o 2,0 kgf/cm 2 3,0 kgf/cm 2 .
2M62U v tom iný. že každá sekcia má štyri hlavné nádrže po 250 litrov, dva tlakové spínače PD č.404 a dve nádrže na živiny ATĎ objem 120 litrov. Každý podvozok lokomotívy má šesť brzdových valcov № 553 s priemerom 8". Znakom činnosti pneumatického okruhu pri brzdení je náplň nákupné centrum každý vozík z príslušnej kŕmnej nádrže cez vlastný tlakový spínač. Inak pôsobenie pneumatického okruhu dieselového rušňa 2M62U podobná schéme lokomotívy 2M62 vydanie po roku 1985.
Schémy pneumatického brzdového zariadenia pre dieselové lokomotívy 2TE116. Pneumatická schéma dieselových lokomotív 2TE116. vyrobené v rôzne roky, poskytuje možnosť jazdy dvojvlakov pomocou synchronizácie ovládania bŕzd. lokomotívy 2TE116 majú automatickú, pomocnú (neautomatickú) a ručnú brzdu. Charakteristickým znakom lokomotív 2TE116 je prítomnosť elektrickej (reostatickej) brzdy na rušňoch vyrobených začiatkom 90. rokov minulého storočia.
Na dieselových lokomotívach (Obr. 2.6) vyrobené pred rokom 1976 rok, inštalovaný kompresor ( K) CT-7 poháňaný elektromotorom, ktorého chod je spoločne riadený regulátorom tlaku (RGD) č. 3RD a tlakový spínač (RDK) typu AK-11B. RDK upravený na tlak 5,0 – 5,5 kgf/cm 2 .
Kompresor pumpuje stlačený vzduch do štyroch hlavných nádrží zapojených do série (GR) s objemom 250 litrov každý. Hlavné nádrže sú vybavené vypúšťacími ventilmi na odstránenie kondenzátu. Na výtlačnom potrubí medzi kompresorom a GR nainštalovaný odlučovač oleja (MO) č. E-120, spätný ventil (KO1) č. 3-155 a dva poistné ventily (KP1, KP2) č. E-216 10,7 kgf/cm 2 .
Keď je tlak vzduchu v hlavných nádržiach nižší ako 7, 5 kgf/cm 2 regulátor tlaku RGD komunikuje potrubím medzi RGD A RDK s atmosférou. Zároveň kontakty RDK zatvorí a motor kompresora sa spustí. Súčasne so spustením elektromotora sa napája cievka odľahčovacieho ventilu (EPV1) typu BB-32, ktorý začne prechádzať tlakom vzduchu 5,5 kgf/cm 2 z vedenia riadiaceho vzduchu do prečerpávačov kompresora. Ten stlačí sacie ventily kompresora, spojí jeho tlakové vedenie s atmosférou a tým zabezpečí, že sa kompresor spustí bez protitlaku. S výstupom motora kompresora pri menovitých otáčkach cievka EPV1 je bez napätia a vypúšťací ventil prúdi do atmosféry stlačený vzduch z dutiny vykladacích zariadení kompresora. Motor kompresora začne bežať pod zaťažením a kompresor prejde do režimu chodu. Keď sa dosiahne tlak v hlavných nádržiach 9,0 kgf/cm 2 regulátor tlaku RGD dodáva stlačený vzduch do tlakového spínača RDK, ktorého kontakty sa rozopnú, prerušia napájací obvod motora kompresora a kompresor sa zastaví.
Pri nabíjaní brzdovej siete vzduch z GR vstupuje do prívodného potrubia (POPOLUDNIE), odkiaľ cez blokovacie zariadenie brzdy (BT) č. 367 pristúpi k vlakovému žeriavnikovi (KM) Č. 395, ktorý zabezpečuje nabíjanie vyrovnávacej nádrže (UR) 20 l. a žeriav pomocnej brzdy lokomotívy (KBT) č. 254. Kohútikmi POPOLUDNIE stlačený vzduch cez vypúšťací ventil 3 a filtrovať (F) č. E-114 vhodné pre elektropneumatický auto-stop ventil (EPK) č. 150, ako aj cez ventil maximálneho tlaku (KMD) Nie ZMD k tlakovému spínaču (RD) č. 304. KMD znižuje tlak v prívodnom potrubí s 9,0 kgf/cm 2 predtým 5,0 kgf/cm 2 .
Naprieč KM stlačený vzduch vstupuje do brzdového potrubia (TM), z ktorého sú kohútiky na rýchlomer (SL), cez odpojovací ventil 4 do EPC a cez odpojovací ventil 5 k rozdeľovaču vzduchu (VR) № 483 . Naprieč VR rezervná nádrž sa plní z brzdového potrubia (ZR) 55 l. Pri ťuknuťí TM je tiež nainštalovaný spínač tlaku vzduchu (RDV) typu AK-11B.
Keď tlak klesne TM nižšie 2,7 – 3,2 kgf/cm 2 kontakty WFD otvoriť a zabezpečiť prepnutie trakčného generátora rušňa do režimu nečinnosti. Touto cestou, WFD eliminuje uvedenie lokomotívy do pohybu pri tlaku v TM menej 4,5 kgf/cm 2 .
Brzdové potrubie môže komunikovať s prívodným potrubím cez spätný ventil KO2 č. E-175 a uvoľnite ventil 1 (chladný rezervný ventil), ktorý sa otvára len v prípade premiestnenia dieselového rušňa v neaktívnom (studenom) stave. Pri jazde rušňa s vlakom alebo pri sledovaní zálohy rozpojovací ventil 1 zatvorené.
Pri brzdení KBT vzduchu z prívodného potrubia cez zámok brzdy BT vstupuje do vedenia brzdového valca (ITC) a ďalej do brzdových valcov (TC) prvý vozík. Od M nákupné centrum stlačený vzduch vstupuje aj do riadiacej komory tlakového spínača (opakovača) RD, ktorý reaguje na brzdenie a plní nákupné centrum druhý vozík od prívodného potrubia cez KMD. Uvoľnenie brzdy sa vykonáva nastavením rukoväte KBT do vlakovej polohy. Zároveň cez KBT vzduch sa uvoľňuje do atmosféry nákupné centrum z prvého vozíka a z riadiacej komory tlakového spínača RD, ktorý sa následne vyprázdni do atmosféry nákupné centrum druhý vozík.
Keď tlak klesne TM vlakový žeriavnik KM rozdeľovač vzduchu VR pracuje na brzdení a prechádza stlačený vzduch z ZR do impulznej linky POPOLUDNIE ku ktorému je pripojený "falošný brzdový valec",- nádrž-kompenzátor RKR 5 l. Vzduch prechádza cez impulzné vedenie do KBT, ktorý funguje ako opakovač. a komunikuje s líniou živín nákupné centrum prvý vozík a s riadiacou komorou tlakového spínača RD. Tlakový spínač reaguje na brzdenie a plní nákupné centrum druhý vozík z POPOLUDNIE naprieč KMD. Na zabezpečenie uvoľnenia bŕzd je potrebné nainštalovať rukoväť KM do pozície ja alebo II. Zároveň tlak v TM stúpa a VR, po práci na dovolenke vypúšťa vzduch do atmosféry z impulzného vedenia a ventilu pomocnej brzdy KBT- od nákupné centrum prvý vozík a riadiaca komora RD. Tlakový spínač zase uvoľňuje vzduch do atmosféry nákupné centrum druhý vozík.
Každý podvozok lokomotívy má šesť brzdových valcov № 553 8" v priemere.
Pre pohon pripojených vlakov je rušeň vybavený pneumatickým synchronizačným zariadením pre obsluhu žeriavov rušňovodiča. Toto zariadenie obsahuje synchronizačnú linku (MST) so spojovacou objímkou a trojcestným uzatváracím kohútom 6 , spojené armatúrami s KM A UR.
Pri ovládaní bŕzd pripojeného vlaku synchronizačným systémom na rušni v strede vlaku sa koncová objímka synchronizačného vedenia pripojí k brzdovému vedeniu chvostového vozňa a otvoria sa koncové ventily. Trojcestný ventil 6 nastaviť do polohy "Synchronizácia povolená", a rukoväť žeriavu vodiča KM Prenesené na IV polohu a upevnite pomocou špeciálnej konzoly, aby sa zabránilo posunutiu do pozícií ja, II A III. Takže vyrovnávacia nádrž UR komunikoval cez žeriav 6 s atmosférou a dutinou nad vyrovnávacím piestom žeriavu vodiča KM s brzdovým vedením zadného vozňa prvého vlaku. Preto zmena tlaku vzduchu v TM prvého vlaku spôsobí pohyb vyvažovacieho piestu KM rušňa v strede spriahnutého vlaku, čo má za následok zabrzdenie alebo uvoľnenie bŕzd.
Sledovať dieselovú lokomotívu v studenom stave v jednej kabíne s blokovaním bŕzd BT musí byť zapnuté, rukoväť žeriavu vodiča KM nastavený do polohy núdzového brzdenia a ventil pomocnej brzdy lokomotívy - do polohy vlak. V druhej kabíne je vypnuté blokovacie zariadenie bŕzd a rukoväte KM A KBT nainštalovať v VI pozíciu. Kombinované kohútiky na BT v oboch kabínach sú nastavené do polohy dvojité ťahové, odpájacie ventily 3 A 4 do EPC prekrývať. Každá sekcia musí byť VR do režimu stredného brzdenia zatvorte odpojovací ventil 3 medzi tretím a štvrtým GR a otvorte záložný ventil chladu 1. Merače otáčok a pneumatické okruhy pomocných zariadení je potrebné odpojiť od zdrojov stlačeného vzduchu príslušnými odpojovacími ventilmi, uzavrieť koncové ventily prívodného potrubia a spojovacie objímky POPOLUDNIE odstránený.
Pneumatická schéma (Obr. 2.7) lokomotívy 2TE116 následné vydania (do č. 1540) prešiel výraznou modernizáciou. Jedna z hlavných nádrží s objemom 250 l začala slúžiť ako zásobáreň živín (ATĎ). Je pripojený k prívodnému vedeniu cez spätný ventil. KO3 č. E-175. zásobník živín ATĎ poskytuje výplň nákupné centrum pri samoodpájaní rušňových úsekov.
Lokomotíva je vybavená systémom sušenia stlačeného vzduchu (sova), ktorý je možné vypnúť odpojovacím ventilom 3 .
Náhradný objem nádrže ZR zredukovaný na 20 l. Tlakový spínač ( RD1, RD2) nainštalované na každom vozíku. Stlačený vzduch sa do oboch tlakových spínačov privádza zo zásobnej nádrže cez príslušné redukčné ventily. (RED1, RED2) Č. 348 ktoré znižujú krvný tlak POPOLUDNIE predtým 5,0 kgf/cm 2 .
Na potrubia brzdových valcov sú pripojené signalizačné zariadenia (snímače tlaku) odbrzdenia SOT1, SOT2 typu D250B. Ich kontakty v obvode signálnych svetiel sú uzavreté pri tlaku dovnútra nákupné centrum viac 0,4 kgf/cm 2 .
Ventil pomocnej brzdy lokomotívy KBT zapnutý podľa nezávislého okruhu, pre ktorý je odpojovací ventil 4 Zavrieť. Odbrzdenie rušňa s brzdeným vlakom sa vykonáva tlačidlom umiestneným na konzole rušňovodiča. Stlačením tohto tlačidla sa aktivuje elektropneumatický ventil EPV2, ktorý cez škrtiacu klapku (DR) vzduch prúdi z pracovnej komory rozdeľovača vzduchu do brzdového potrubia. Na dosiahnutie postupného uvoľnenia bŕzd lokomotívy pri brzdenom vlaku VR musí byť zapnuté pre režim horskej dovolenky.
Pri brzdení KBT vyvetrať POPOLUDNIE prechádza do pomocného brzdového vedenia (MW) č. 3PC prichádza RD1 A RD2, ktoré sa po brzdení naplnia zo zásobníka živín nákupné centrum oba vozíky.
Keď tlak klesne TM vlakový žeriavnik KM rozdeľovač vzduchu VR č. 3PC informuje ZR s ovládacími komorami tlakového spínača RD1 A RD2, ktoré naopak vypĺňajú ATĎ brzdové valce oboch podvozkov.
Brzdenie sekcií v prípade ich samovoľného uvoľnenia alebo v prípade rozpojenia spojovacích puzdier medzi sekciami je zabezpečené uvedením rozdeľovača vzduchu do brzdenia pri poklese tlaku v TM a ďalšie plnenie nákupné centrum z kŕmnej nádrže ATĎ, vzduch z ktorého nemôže uniknúť do atmosféry kvôli prítomnosti spätného ventilu KOZA.
Konštrukčné zmeny sa dočkal aj systém pneumatickej synchronizácie chodu žeriavov vodiča. Synchronizačné vedenie je kombinované s prívodným vedením a je vybavené dvoma odpojovacími ventilmi 5 A 6 , a namiesto trojcestného ventilu sa používa uzatvárací ventil 7 . Keď sú teda brzdy pripojeného vlaku ovládané synchronizačným systémom na rušni v strede vlaku, koncová objímka prívodného vedenia sa pripojí k brzdovému vedeniu chvostového vozňa a otvoria sa koncové ventily. Odpojenie kohútika 6 vypnúť, kohútik 5 otvorte a rukoväť kohútika ~ nastaviť na synchronizáciu.
Začlenenie KBT podľa nezávislej schémy trochu zmenil postup prípravy dieselovej lokomotívy na jazdu v studenom stave.
K tomu je potrebné nainštalovať madlá do oboch kabín. KM do polohy núdzového brzdenia a rukoväte KBT pri extrémnom brzdení (VI) polohy, uvoľnite zámok brzdy BT, nastavte kombinovaný kohút tohto zariadenia do polohy dvojitého ťahu a zatvorte vypínacie kohúty EPC. Nainštalujte na každú sekciu VR do režimu stredného brzdenia a režimu plochej dovolenky vypnite odpojovací ventil 2 a otvorte ventil rezervy chladu 1 . Rýchlomery a pneumatické obvody pomocných zariadení musia byť odpojené od zdrojov stlačeného vzduchu príslušnými odpojovacími ventilmi, koncové ventily prívodného potrubia sú uzavreté a spojovacie manžety POPOLUDNIE odstránený.
Pneumatická schéma dieselových lokomotív 2TE116 následné vydania ( ryža. 2.8) od № 1540 doplnená blokovacím ventilom (BC), zabezpečujúce samočinné brzdenie sekcií pri samovoľnom odbrzďovaní. Inštalácia blokovacieho ventilu je spôsobená tým, že ventil pomocnej lokomotívnej brzdy na týchto rušňoch je zapnutý podľa opakujúcej sa schémy. Namiesto tlakových spínačov (opakovačov) № 304 používajú sa tlakové spínače № 404 .
Blokový ventil pripojený k výstupu TM cez kohútik 4 a na druhej strane spojené s impulzným vedením ONI a na druhej strane cez prepínací ventil č. 3PC s riadiacimi kamerami RD1 A RD2.
V prípade poklesu tlaku v brzdovom potrubí TM predtým 2,7 - 2,9 kgf / cm 2 (napríklad pri samovoľnom odpájaní sekcií) sa aktivuje rozdeľovač vzduchu na brzdenie VR a správy ZR s impulzným vedením. Zároveň blokovací ventil pred Kr otvára priechod vzduchu z ONI cez prepínací ventil č. 3PC do riadiacich komôr tlakového spínača RD1 A RD2. Tlakový spínač, ktorý pôsobí na brzdenie, naplňte nákupné centrum oba vozíky vzduchom z kŕmnej nádrže ATĎ. Keďže zásobná nádrž je pripojená k POPOLUDNIE cez spätný ventil CO2, potom pri odpojení priesečníkových hadíc vzduch z ATĎ neuniká do atmosféry. Objem ATĎ umožňuje poskytnúť nákupné centrum tlak o 2,0 kgf/cm 2 . Normálna činnosť blokovacieho ventilu sa obnoví, keď sa tlak v brzdovom potrubí zvýši o viac ako 3,0 kgf/cm 2 .
lokomotívy 2TE116 s reostatickou brzdou dodatočne vybavená redukciou tlaku № 348 tlakovo upravený 2,0 – 2,2 kgf/cm 2 a inštalovaný v pneumatickom okruhu na výmenu reostatickej brzdy, elektrický blokovací ventil, ktorý vylučuje kombinované pôsobenie elektrickej a pneumatickej brzdy, tlakový spínač, ktorý vypína reostatickú brzdu pri tlaku nákupné centrum viac 1,4 kgf/cm 2 , ako aj elektropneumatické ventily na blokovanie brzdy a výmenu brzdy.
Schéma pneumatického brzdového zariadenia elektrického rušňa EP-1. AC osobná elektrická lokomotíva EP-1 vybavené pneumatickým automatickým, elektropneumatickým. priamočinné (neautomatické), manuálne a elektrické (rekuperačné) brzdy.
Na elektrickej lokomotíve (Obr. 2.9) sú nainštalované dva hlavné dvojvalcové dvojstupňové motor-kompresory (TO) typ B U 3,5/10-1450. Kompresory cez dva spätné ventily (K01, KO2) č. 3-155 pumpujte stlačený vzduch do troch hlavných nádrží zapojených do série (GR) s celkovým objemom 1020 l a ďalej cez odpájací ventil 15 do prívodného vedenia (POPOLUDNIE). Hlavné nádrže sú vybavené diaľkovo ovládanými odvzdušňovacími ventilmi (EPV1, EPV2, EPVZ) typu KP-110. Na tlakovom potrubí medzi kompresormi a GR nainštalované dva bezpečnostné ventily (KP1, KP2) č. E-216. upravený na tlak 10,0 kgf/cm 2 , ako aj vykladacie ventily (EPV4, EPV5) typu KR- 1. Spätné ventily KO1, KO2 slúžia na odľahčenie ventilov kompresorov po ich zastavení z tlaku vzduchu v hlavných nádržiach a vypúšťacích ventilov EPV4, EPV5 sú navrhnuté tak, aby umožňovali ľahké spustenie motorov kompresorov pri každom ich zapnutí. Vypúšťacie ventily v momente čela kompresorov komunikujú s atmosférou v úseku potrubia medzi kompresorom a spätným ventilom.
Motory kompresorov sú riadené jedným z dvoch regulátorov tlaku RGD1 alebo RGD2(typ senzorového spínača DEM102-1-02-2) inštalovaný na pobočke POPOLUDNIE. RGD automaticky zapne motor kompresora pri tlaku vzduchu GR 7.5kgf/cm 2 a pri tlaku ho vypne GR 9,0 kgf/cm 2 . Na elektrickej lokomotíve je možné zapnúť chod oboch kompresorov súčasne aj striedavo.
Na čistenie stlačeného vzduchu vychádzajúceho z GR do živného vedenia, sú na ňom inštalované dva zberače vlhkosti (VO1, VO2) Nie.116 . Na POPOLUDNIE je nainštalovaný aj snímač pretlaku (DT5) typu STEK-1-0,5N. Od POPOLUDNIE vzduch vstupuje do prístrojov a zariadení umiestnených v oboch riadiacich kabínach: cez zariadenia na blokovanie bŕzd ( BT) č. 367 A cvičiť žeriavy vodiča ( KM1,KM2) č. 395M-4-01-2 a na žeriavy pomocnej brzdy lokomotívy (KVT1, KVT2) č.254 prostredníctvom odbočovacích kohútikov 1 na elektropneumatické autostop ventily (EPK) č. 150 prostredníctvom odbočovacích kohútikov 2 a redukčné ventily (RED1) Č. 348 tlakovo upravený 1,0 kgf/cm 2 , na ručné pneumatické ventily (na obrázku nie sú zobrazené) systému ostrekovania čelného skla. Vyrovnávací nádrž sa nabíja cez žeriav vodiča (UR) 20 l.
Stlačený vzduch z prívodného potrubia cez spätný ventil (KOZ) č.E-175 vstupuje do kŕmnej nádrže (IR) s objemom 150 l a cez odpojovacie kohútiky 3 A 4 do riadiacej nádrže (RU) 150 l. Na potrubí do RU medzi uvoľňovacími kohútikmi 3 A 4 pripojený k typu pomocného kompresora VV 0,05/7-1000 a zásobník hlavného vypínača (pomocný kompresor a zásobník hlavného vypínača nie sú na obrázku znázornené). Z kontrolnej nádržky cez filter (F) č. E-114 a redukčným ventilom (RED2) Č. 348 5.0 kgf/cm 2 , stlačený vzduch prechádza cez riadiace obvody zberačov prúdu a elektropneumatických zariadení.
Z napájacej nádrže cez odpojovací ventil 5 , otvorený v prevádzkovom stave elektrického rušňa, stlačený vzduch je vhodný pre tlakový spínač (RD4)- opakovač № 404 . Odpojenie žeriavu v prevádzkovom stave 8 zatvorené, takže vzduch von IR na reduktor tlaku (RED5) Č. 348 nevstupuje, ale prechádza potrubím do tlakového spínača (RD1, RD2, RDZ) č.404 inštalované na každom vozíku. Z napájacej nádrže cez odpojovací ventil 6 , filter (F) č. E-114 a redukčným ventilom (REDZ) č.348, upravená na tlak 7,0 kgf/cm 2 , do pneumatického zariadenia sa privádza stlačený vzduch (PU1) typu UPN-3 a cez odpojovací ventil 7 , filter F a redukčným ventilom (RED4) Č. 348, upravená na tlak 1,7 kgf/cm 2 , k pneumatickému zariadeniu (PU2) typu UPN-3. Pneumatické zariadenie UPN-Z určený na diaľkové ovládanie prívodu stlačeného vzduchu a obsahuje solenoidový ventil EV-5, pozostávajúci z elektromagnetu a rozvodnej ventilovej skrine.
Prostredníctvom vlakového žeriavnika (KM1 alebo KM2) a blokovacie zariadenie brzdy BT stlačený vzduch z POPOLUDNIE vstupuje do brzdového vedenia (TM), odkiaľ cez rozdeľovač vzduchu (VR) č. 292M(kompletne s elektrickým rozdeľovačom vzduchu № 305 ) sa nabíja rezervná nádrž (ZR) 5,5 l. Na potrubí od VR do ZR nainštalované výfukové ventily 13 (№ 31) . Od TM cez oddeľovacie kohútiky 9 vstupuje vzduch do EPC stopovanie, ako aj tlakové alarmy (DS1) č. 115A a na odpojenie kohútikov 10 vybavené elektrickými zámkami (BE) typu BE-37. Elektrické blokovanie BE slúži na aktiváciu núdzového brzdenia z miesta asistenta vodiča so súčasným vypnutím režimu trakcie a zapnutím pieskovísk a zvukového signálu.
Brzdové vedenie má tiež vývody na rýchlomery inštalované v každej riadiacej kabíne (nie je znázornené na obrázku).
Na potrubí TM inštalované pneumatické ovládacie spínače (VUP1, VUP2) typu PVU-5 a snímač pretlaku (DT6) typu STEK-1-0,5N. VUP1 rozoberá rekuperačný brzdový okruh, keď tlak v brzdovom potrubí klesne menej ako 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 a zatvára svoje kontakty pri tlaku dovnútra TM 4,5 - 4,8kgf/cm 2 . VUP2 eliminuje možnosť uvedenia elektrickej lokomotívy do pohybu pri tlaku v TM menej 4,5 -4,8 kgf/cm 2 .
Brzdové potrubie môže komunikovať s prívodným potrubím cez spätný ventil. (KO4) č. E-175 a uvoľnite ventil 11 (rezervný ventil chladu). Pri jazde rušňa s vlakom alebo pri sledovaní zálohy rozpojovací ventil 11 zatvorené.
Elektrická lokomotíva je vybavená systémom automatické ovládanie brzdy (JUH). Tento systém obsahuje elektropneumatické nadstavce 206 s tlakovými snímačmi (DT1, DT2) typu DDH-I-1,00, ktoré sú vybavené žeriavmi vodiča a snímačmi tlaku (DTZ, DT4) typu DDH-I-1,00 inštalované na potrubí medzi tlakovým spínačom RD4 a prepínacím ventilom (PC1) typu 5-2 Y1. Tieto snímače premieňajú tlak stlačeného vzduchu na elektrický signál, ktorý je prostredníctvom systému elektronických jednotiek privádzaný do závesného zariadenia vodiča.
Pri brzdení pomocou ventilu prídavnej brzdy ( KBT1 alebo KBT2) stlačený vzduch z POPOLUDNIE cez brzdový zámok BT vstupuje do vedenia prídavnej brzdy (MW) a ďalej cez prepínací ventil (PKZ) typu 5-2 Y1 v riadiacich komorách tlakového spínača (opakovačov) RD1, RD2, RDZ. Pre brzdenie a zo zásobnej nádrže sa aktivujú tlakové spínače ATĎ naplňte brzdové valce (TC) zodpovedajúci vozík. Každý vozík má dva nákupné centrum 14" priemer.
Uvoľnenie brzdy sa vykonáva nastavením rukoväte KBT do vlakovej polohy. Opakovač zároveň riadi kamery RD1, RD2, RDZ komunikovať s atmosférou priamo cez KBT a tlakový spínač po práci na dovolenke vyprázdni brzdové valce príslušného podvozku do atmosféry.
Odpojenie kohútika 12 nainštalovaný na MW, v prevádzkovom stave elektrická lokomotíva je uzavretá.
Pre úplný alarm nákupné centrum na každom vozíku sú na ich potrubiach nainštalované spúšťacie alarmy brzdy (SOT1, SOT2,SOTZ)- typ pneumatických ovládacích spínačov PVU-5, ktoré uzatvárajú svoje kontakty pri tlaku v TC 1,1 -1,3 kgf/cm 2 . Okrem toho potrubie nákupné centrum prvý vozík je tiež vybavený pneumatickými ovládacími spínačmi (VUPZ, VUP4) typu PVU-5. VUPZ rozoberá elektrický brzdový okruh, keď je tlak vzduchu v nákupné centrum viac 1,3 - 1,5 kgf/cm 2 , ale VUP4 zabezpečuje prísun piesku pod dvojkolesia elektrického rušňa pri brzdení tlakom o nákupné centrum 2,8 - 3,2 kgf/cm 2 a rýchlosti nad 10 km/h. Prívod piesku sa zastaví, keď tlak v nákupné centrum predtým 1,5 – 1,7 kgf/cm 2 .
Pri brzdení KM(pneumatické resp EPT) je aktivovaný rozdeľovač vzduchu na brzdenie (BP #292) alebo elektrický rozdeľovač vzduchu (EVR č. 305) a správy ZR s riadiacou kamerou RD4. Na potrubí od VR k tlakovému spínaču RD4 Nainštalovaný falošný brzdový valec (LTC) objem 16 l, ako aj výfukový ventil 14 (№31) a indikátor tlaku (DS2) №115 A.
Opakovač RD4 funguje na brzdenie a cez prepínací ventil PC1 (EPV6) typu KPI-9 a prepínacích ventilov PC2, PKZ začne prúdiť stlačený vzduch z napájacej nádrže ATĎ do riadiacich komôr tlakového spínača RD1, RD2, RDZ. Tie tiež pôsobia na brzdenie a zo zásobníka živín ATĎ naplňte brzdové valce príslušného podvozku.
Elektropneumatický ventil EPV6 plní funkcie elektrického blokovacieho ventilu a keď elektrická brzda nefunguje, jej elektromagnetická cievka nedostáva energiu, a preto môže stlačený vzduch voľne prechádzať cez časť potrubia medzi prepínacími ventilmi PC1 A PC2.
Pri umiestnení rukoväte KM do ustanovení ja alebo II pracuje na dovolenku VR(alebo EVR) a prostredníctvom svojho ventilového systému komunikuje s atmosférou s riadiacou komorou RD4 A LTC. Tlakový spínač RD4, zasa funguje na dovolenke a cez prepínacie ventily PKZ, PK2, PK1 komunikuje s komorami na kontrolu atmosféry opakovačov RD1, RD2, RDZ, ktoré vyprázdňujú brzdové valce príslušných podvozkov do atmosféry.
Falošný brzdový valec umelo zvyšuje objem riadiacej komory unášača RD4, ktorý zase poskytuje určitý medzný tlak, ktorý sa vytvorí v brzdových valcoch so zodpovedajúcim vybíjaním brzdového vedenia pri pneumatickom brzdení alebo pri brzdení EPT.
výfukové ventily 13 A 14 určené na ručné odbrzdenie elektrického rušňa. Odpojenie kohútika 12 nainštalovaný na MW, zabezpečuje uvoľnenie vzduchu z nákupné centrum všetkých podvozkov len vtedy, ak je elektrický rušeň brzdený ventilom pomocnej brzdy.
Uvoľnenie brzdy elektrického rušňa bez ohľadu na zloženie je možné vykonať stlačením špeciálneho tlačidla na konzole rušňovodiča. Súčasne je napájaná cievka elektropneumatického ventilu. EPV6, vďaka čomu blokuje priechod vzduchu z VR do kontrolných komôr RD1, RD2, RDZ súčasne ich komunikuje s atmosférou prostredníctvom svojho ventilového systému. Rovnakým tlačidlom sa odoberá prúd z uvoľňovacieho a brzdového ventilu elektrického rozdeľovača vzduchu.
Na dosiahnutie maximálneho brzdného účinku na elektrickú lokomotívu je zabezpečené dvojstupňové stlačenie brzdových doštičiek:
1. stupeň - pri prevádzkovom brzdení žeriavom rušňovodiča alebo pomocným brzdovým žeriavom rušňa s tlakom v brzdových valcoch 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 ;
2. stupeň - v prípade núdzového brzdenia alebo brzdenia auto-stop z rýchlosti nad 55 km/h s tlakom v brzdových valcoch 7,0 kgf/cm 2 . V prípade núdzového brzdenia alebo brzdenia s automatickým zastavením a rýchlosti vyššej ako 55 km/h sa kontakty zatvoria DT6, ktorý spolu s kontaktmi indikátora tlaku DC1(pri stopovaní) príp DS2(pri brzdení žeriavom vodiča), zatváranie pod tlakom 0,3 - 0,4 kgf / cm 2 , napája elektromagnetický ventil pneumatického zariadenia PU1. Zariadenie PU1 cez kohútik 6 , prepínací ventil PC1, elektropneumatický ventil EPV6 a prepínacích ventilov PC2, PKZ začne prechádzať stlačený vzduch z ATĎ pod tlakom 7,0 kgf/cm 2 do riadiacich komôr opakovača RD1, RD2, RDZ, ktoré poskytujú nákupné centrum každý vozík zodpovedajúci tlaku. Zároveň prepínací ventil PC1 blokuje prechod vzduchu do ovládacích komôr tlakového spínača RD1, RD2, RDZ z rozdeľovača vzduchu, ktorý poskytuje maximálny tlak vo svojom potrubí 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 .
Pri poklese rýchlosti pod 55 km/h sa preruší napájací obvod pneumatického zariadenia PU1, ktorý prostredníctvom svojho ventilového systému komunikuje s atmosférou riadiacich komôr RD1, RD2, RDZ. Tlak v nákupné centrum pričom začne klesať. Keď tlak klesne nákupné centrum menej 4,0 kgf/cm 2 ventil PC1 vplyvom stlačeného vzduchu z VR prepne a tým zastaví vypúšťanie vzduchu do atmosféry z riadiacich komôr opakovačov. Takto je zabezpečený automatický prechod na prvý krok stlačenia brzdových doštičiek, to znamená brzdný režim s tlakom nákupné centrum 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 .
Elektrická lokomotíva zabezpečuje možnosť núdzového brzdenia vlaku z ovládacieho panelu asistenta rušňovodiča. Na tento účel sa na výstupe z brzdového vedenia do EPC nainštalované prepínacie ventily 10 s elektrickým blokovaním BZ. Normálna poloha kohútikov 10 zatvorené, rukoväť je kolmá na potrubie a utesnená. Ak je potrebné vykonať núdzové brzdenie, rozpojovací ventil 10 by mali byť otvorené. To spôsobí vybitie TM núdzovým tempom, odľahčením trakcie a zaradením zásoby piesku pod dvojkolesie.
Elektrický obvod lokomotívy umožňuje súčasné pôsobenie elektrickej (rekuperačnej) a pneumatickej (pomocnej lokomotívy) brzdy. S regeneratívnym brzdením môžete použiť KBT s tlakom dovnútra nákupné centrum nikdy viac 1,3 – 1,5 kgf/cm 2 . Pri vyššom tlaku v nákupné centrum pneumatický spínač ovládania VUPZ rozoberá obvod elektrickej brzdy. Obnova okruhu je možná pri poklese tlaku v nákupné centrum predtým 0,3 – 0,5 kgf/cm 2 .
Keď tlak klesne TM menej 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 elektrický brzdový okruh sa automaticky demontuje pneumatickým ovládacím spínačom VUP1. Zároveň cievka EPV6 je bez napätia, jeho ventilový systém odpojí riadiace komory zosilňovačov RD1, RD2, RDZ od atmosféry pri komunikácii s nimi ZR cez rozdeľovač vzduchu alebo elektrický rozdeľovač vzduchu. Následne dochádza k automatickému prechodu na pneumatické brzdenie. Možnosť elektrického brzdenia sa obnoví pri tlaku v TM predtým 4,5 – 4,8 kgf/cm 2 .
V prípade poruchy regeneračnej brzdy (s vlakovou polohou rukoväte KM) sa nahrádza pneumatikou. V tomto prípade je napájaný elektromagnetický ventil pneumatického zariadenia. PU2. Zariadenie PU2 cez kohútik 7 a prepínacích ventilov PC2, PKZ začne prechádzať vzduch zo zásobníka živín ATĎ pod tlakom 1,5 – 1,8 kgf/cm 2 do kontrolných komôr RD1, RD2, RD3, ktoré poskytujú v nákupné centrum každý vozík zodpovedajúci tlaku. V kokpite sa zároveň ozve píšťalka.
Pneumatický obvod zabezpečuje brzdenie elektrického rušňa v prípade jeho samovoľného odpojenia (odlúčenia) od vlaku. Brzdenie je zabezpečené aktiváciou rozdeľovača vzduchu elektrického rušňa pri poklese tlaku TM. Prevádzka VR pri brzdení spôsobí plnenie brzdových valcov zo zásobnej nádrže ATĎ cez tlakový spínač RD4 a tlakový spínač RD1, RD2, RDZ. Súčasne vzduch z napájacej nádrže nemôže uniknúť do atmosféry kvôli prítomnosti spätného ventilu. KO3.
Pre prípravu elektrického rušňa na pohyb v studenom stave je potrebné namontovať madlá do oboch kabín KM A KBT v VI polohy, uvoľnite brzdové zámky BT a nastavte kombinované ventily na týchto zariadeniach do polohy s dvojitým ťahom. Tiež je potrebné uzavrieť odpájacie ventily 1 A 9 do EPC a uvoľnite ventil 15 na spojovacom potrubí medzi GR A POPOLUDNIE. Aby sa obmedzil tlak vzduchu v nákupné centrum(nikdy viac 1,95 kgf/cm 2 ) zatvorte odpojovací ventil 5 a otvorte kohútik 3 . V tomto prípade stlačený vzduch zo zásobovacej nádrže ATĎ prejde na tlakový spínač RD4 cez reduktor ČERVENÁ5, upravená na tlak 1,95 kgf/cm 2 . Musíte tiež otvoriť kohútik. 11 studená rezerva, odpojovací ventil 12 na MW a nainštalovať VR do zodpovedajúceho režimu prevádzky: pri sledovaní v plti osobných rušňov alebo pri vyslaní ako súčasť osobného vlaku - do režimu "DO", a pri vyslaní ako súčasť nákladného vlaku - do režimu "D".
Rýchlomery a pneumatické obvody pomocných zariadení musia byť odpojené od zdrojov stlačeného vzduchu príslušnými odpojovacími ventilmi, koncové ventily prívodného potrubia sú uzavreté a spojovacie manžety POPOLUDNIE odstránený.
Po príprave rušňa na prevádzku v nečinnom stave musia byť všetky rukoväte rozpojovacích ventilov zaplombované.
