Движението на пътниците в една посока на маршрута се нарича пътнически трафик. Пътническият трафик може да бъде напред или назад.

Характерна особеност на пътникопотоците е тяхната неравномерност, те се променят във времето (часове, дни, дни от седмицата, сезони).

Пътническият трафик се характеризира с:

Мощност или интензивност, тоест броя на пътниците, които преминават в определен момент по даден участък от маршрута в една посока;

Обемът на пътническия трафик, тоест броят на пътниците, превозени от разглеждания вид транспорт за определен период от време (час, ден, месец, година).

Разпределението на пътническия трафик по маршрута (по часове на деня и участъци от маршрута) е представено в Таблица 1 и Таблица 2.

маса 1

Часове от деня	Брой пътници	Часове от деня	Брой пътници
Директна посока	Обратна посока	Директна посока	Обратна посока
6-7			16-17
7-8			17-18
8-9			18-19
9-10			19-20
10-11			20-21
11-12			21-22
12-13			22-23
13-14			23-24	-	-

Селище и технологичен участък

Характеристики на пътническия трафик

Пътническият трафик е броят на пътниците, които действително се превозват в даден момент на всеки участък от автобусния маршрут или като цяло по автобусната мрежа на всички маршрути в една посока за единица време.

По правило пътникопотоците не са еднакви по размер в различни часове на деня, дни от седмицата, месеци и сезони от годината, както и по участъци от маршрути и посоки на движение на автобусите.

За да се идентифицират пътникопотоците, да се разпределят по направления, да се събират данни за промените в пътникопотоците във времето, се извършват проучвания. Целта на проучването е да се получат надеждни данни за капацитета, разпределението и колебанията на пътническия трафик по автобусните линии.

Пътническите потоци се изобразяват под формата на графики, картограми, диаграми или се записват в таблици.

Методите за изследване се класифицират според редица характеристики:

По продължителност на обхванатия период:

Систематично (ежедневно, седмично и др.);

Еднократно (краткосрочно);

По ширина на покритие:

Непрекъснато (едновременно в цялата транспортна мрежа на обслужвания район) средно веднъж на всеки 3 години;

Избирателно (за отделни зони на движение) 1 път на тримесечие;

По вид:

Метод на въпросник (чрез попълване на предварително разработени специални въпросници);

Отчетно-статистическият метод се основава на билетни и регистрационни листове и броя на продадените билети;

Методът на купона (чрез издаване на специално подготвени купони с различни цветове на счетоводителите);

Табличен метод (осъществява се от счетоводителите, разположени в автобуса близо до всяка врата, чрез попълване на предварително подготвени таблици);

Очният метод (извършва се чрез събиране на данни за маршрути със значителен пътнически трафик, се извършва визуално по точкова система от 1 до 5 точки). Може да се използва от водачи или кондуктори.

Методът на силуета е вид визуален метод (по 5-точкова система, чрез набор от силуети според типовете автобуси);

Метод на проучване - чрез анкетиране на пътника в кабината от счетоводителя, този метод ви позволява да определите данните за кореспонденцията на пътниците.

Пътническият трафик по часове от деня и участъци от маршрута (напред и назад) са представени в Таблица 3, Таблица 4, Таблица 5.

Таблица 3

Часове от деня	Пренесени пътници
Директна посока	Обратна посока	И в двете посоки
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24	-	-	-
24-1	-	-	-
Обща сума

Таблица 4

Директна посока

Таблица 5

Обратна посока

УДК 656.135

МЕТОДОЛОГИЯ ЗА ОЦЕНКА НА ПЪТНИКОПОТОКА В ГРАДСКИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПЪТНИЧЕСКИ ТРАНСПОРТ

© Р. Ю. Лагерев1, С.Ю. Лагерев2, С.С. Немчинов3

Иркутски държавен технически университет, 664074, Русия, Иркутск, ул. Лермонтов, 83.

Статията представя методология за оценка на матрицата между спирките на кореспонденцията на пътниците според данните на входящите и заминаващите пътници в точките за спиране (ОП) на градския електрически транспорт. Методологията ви позволява да определите количествено търсенето на пътувания между спирките обществен транспорт, анализира съществуващите маршрути от гледна точка на ефективността на експлоатацията на подвижния състав и предлага решения за подобряване на неговата експлоатация. I л. 5. Табл. 2. Библиография. 8 заглавия

Ключови думи: търсене на пътувания; пътнически трафик; градски електрически пътнически транспорт; матрица за пътуване; междинна матрица на пътническата кореспонденция; Оценка на O-D матрица.

МЕТОДОЛОГИЯ ЗА ОЦЕНКА НА ПЪТНИЧЕСКИ ДВИЖЕНИЯ В ГРАДСКИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПЪТНИЧЕСКИ ТРАНСПОРТ Р.Ю. Лагерев, С. Ю. Лагерев, С.С. Немчинов

Иркутски държавен технически университет, ул. Лермонтов 83, Иркутск, 664074, Русия.

Статията въвежда методология за оценка на матрицата за кореспонденция между спирките на пътниците по данните за пътниците, които се качват или слизат от градския електротранспорт на спирки на градския транспорт. Методологията позволява количествена оценка на търсенето на пътуване между спирките на градския транспорт, анализ на съществуващите маршрути от гледна точка на ефективността на експлоатацията на подвижния състав, както и решения за подобряване на работата му. 5 фигури. 2 маси. 8 източника.

Ключови думи: търсене на пътувания; пътнически трафик; градски електрически пътнически транспорт; матрица на пътуване; матрица между спирките на кореспонденцията на пътниците; Оценка на OD матрица.

При изготвянето на проекти за експлоатация на градския пътнически транспорт на първо място са необходими данни, които характеризират размера и посоката на съществуващия или бъдещия пътнически трафик. Както знаете, такава информация е представена графично под формата на картограми на пътническия трафик в мрежата на обществения транспорт или под формата на таблици за кореспонденция на пътници между спирките на определени участъци от пътната мрежа (Таблица 1).

Дългогодишният чуждестранен и вътрешен опит на стажантите в транспорта позволява да се отделят таблиците за съответствие на пътниците с най-обективните показатели за натоварването на мрежата на обществения транспорт. С усъвършенстването на техническите устройства за отчитане на превозваните пътници (въвеждане на турникетна система за броене на входящи и изходящи пътници, електронни билети, включително системи за безконтактно плащане), методите за тяхната оценка продължават да се развиват. Методите се основават на решението на класическия проблем за определяне

матрици за междуспирна кореспонденция на пътниците, базирани на данните за входящите и изходящите пътници на спирките на обществения транспорт, които се използват широко като входни данни при транспортното планиране и моделиране на градски зони.

Таблиците за съответствие между спирките по маршрута определят необходимата товароносимост на маршрута и съответно позволяват определяне на необходимия брой подвижен състав. Възможно е да се отбележи общото им свойство: всички те се характеризират с трудоемък етап на събиране на информация и изискват участието на голям брой служители в проучването. В същото време съществуващите в момента модели, базирани на ограничено количество данни (гравитационни модели), могат да дадат само приблизителна представа за съществуващия пътнически трафик в обществения транспорт.

1 Лагерев Роман Юриевич, доцент от катедра „Мениджмънт и логистика в транспорта“, тел.: 89500697698, e-mail: [защитен с имейл]

Лагерев Роман, доцент в катедра Транспортен мениджмънт и логистика, тел.: B95GG69769B, e-mail: [защитен с имейл]

2Лагерев Сергей Юриевич, доцент в катедра „Управление и логистика в транспорта“, тел. : 795GG697596, e-mail: [защитен с имейл]

Лагерев Сергей, доцент в катедра Транспортен мениджмънт и логистика, тел.: 795GG697596, e-mail: [защитен с имейл]

3Немчинов Сергей Сергеевич, магистър в катедра „Електрозадвижване и електротранспорт“, тел.: B9G256B67G2, e-mail: [защитен с имейл]

Немчинов Сергей, аспирант от катедра „Електрозадвижване и електротранспорт“, тел.: B9G256B67G2, e-mail: [защитен с имейл]

По-рано се смяташе, че изобилието от фактори, влияещи върху формирането на транспортни връзки, не предоставя възможности за тяхното точно цялостно отчитане. Наскоро на спирките на пътническия транспорт и в обществения транспорт в Москва бяха въведени автоматизирани системи за отчитане на превозените пътници, базирани на преброяване на броя на входящите / изходящите пътници на спирките, които позволяват разработването на достатъчно точни и надеждни методи за прогнозиране на междуобектни движения и извършване на тяхното разпределение по мрежата.обществен транспорт.

Автоматичният контрол върху пълненето на подвижния състав е най -модерният метод за пасивно регистриране на пътническите потоци. Напоследък много внимание се отделя на този вид контрол, тъй като той ви позволява да получавате данни за пътническия трафик непрекъснато, бързо и с минимални разходи за труд. У нас най-активен в тази посока е ЗАО НПП Транснавигация, която е разработила софтуерно-хардуерен комплекс, наречен ASM-PP (Автоматизирана система за наблюдение на пътническия трафик).

Основната цел на ASM-PP е да следи входящите / изходящите пътници, да събира информация за пълненето на кабината, да определя нивото на действителното търсене на транспорт и действително да записва производствени полети. В допълнение към контактно-турникетния подход, досега при вътрешен пазарпрактически нямаше други възможности за автоматично отчитане на пътникооборота.

По този начин оценката на качеството на функционирането на всяка транспортна мрежа е тясно свързана със структурата на движението на пътниците между точките за спиране. Следователно изчисляването на стойността на междупътен превоз на пътници може да се отнесе към централната задача, предвиждаща отчитане и формиране на пътническия трафик във всяка мрежа от пътнически транспорт (трамвайни и тролейбусни линии, линии на метрото). Основната количествена характеристика на структурата на движението на пътници по мрежата е таблицата за обмен на пътници, чиито елементи са обемите на пътниците за единица време между всяка двойка точки за спиране (Таблица 1).

Таблиците за междуспирковия пътнически трафик в обществения транспорт остават едно от основните средства за количествен анализ в транспортното проектиране и служат като първо приближение за анализиране на размера и структурата на междурайонните градски и крайградски комуникации, както и основа за решаване на проблемите на избор на експресни и съкратени маршрути и обосновка на избора на автобусно разписание и влакове в крайградските участъци.

Понастоящем в много руски градове голям брой проучвания за пътническия трафик се основават на използването на детектори, които позволяват събиране на подробни данни за пътниците, включително в реално време. В същото време повечето от подобни проучвания все още се провеждат.

ръчно, с помощта на счетоводителите. Такива проучвания се извършват за изясняване на плановете за движение, преразпределение на подвижния състав по маршрутите и часовете на деня, изясняване на маршрутната система и решаване на проблеми с координацията на транспорта. Видовете и методите за наблюдение на пътническия трафик на място по маршрутите са добре и подробно обхванати в специална литература и съответните ръководства.

маса 1

Общ изглед на междинната маса

пътническа поща

Входен стоп номер. Изходен стоп номер

1 a 0 X12 X13 ... X1p

2 a2 0 X23 ... X2p

3 a3 0 ... X3p

Авторите на тази статия представят резултатите от работата на математически алгоритъм за оценка на таблици за междуспирно съответствие, базирани на решаване на задача за линейно програмиране, когато първоначалните данни за входящите и изходящите пътници по маршрута могат да съдържат грешки в изчисленията.

В този случай задачата е насочена към намиране на елементите на таблицата. 1 xy, характеризиращ броя на пътниците, пътували между i и j точки на спиране, xy> 0, като се използват данните за преброяване на броя на входящите / изходящите пътници във всяка от спирките на пътническия транспорт. Сборът от елементите на i ред на матрицата съответства на броя на пътниците, влезли в i PS, а сумата от елементите на j колоната на матрицата съответства на броя на пътниците, които са влезли в j PS:

а = X xy; b = X xy; ^ = 1 ..... ^ (1)

в този случай, a | и b удовлетворяват условието

Първата и естествена стъпка към решаването на този проблем е опитът да се установи количествена връзка между стойностите на междуспирните движения и пълненето на автомобили (подвижен състав). Подобен проблем възниква при компютърната томография, когато е необходимо да се реконструира самият обект от определен набор от налични проекции на обект.

В матрична форма проблемът с оценката на таблицата за кореспонденция на пътниците е показан на фиг. 1, където е необходимо според дадените стойности на интензитета

на движенията y през матрицата за маршрутизация A определя междинните потоци x ..

Проблемът с оценката се състои в намирането на такива стойности на вектора на съответствието x, за които изчислените стойности на пълнежа на подвижния състав върху дъгите на мрежовата графика y (y = Ax) съвпадат колкото е възможно повече

с наблюдавани y стойности:

Ако Cr_x> 0; ако Cr j = 0,

Z Kl = Ë | Y - Yr \ ^ мин.

Помислете за изкуствен трамвайен маршрут (фиг. 2).

За матрицата М се получава решение в следната форма:

В същото време трябва да се отбележи, че в повечето ситуации, срещани на практика, броят на дъгите, за които има достатъчно надеждни данни за потоците (стойности на входящи / изходящи пътници, запълване на подвижен състав по коловозите), е значително по-малко от броя на съответните двойки точки за спиране (стойности на обмен на пътници x¡ j). Това означава, че броят на неизвестните в системата значително надвишава броя на уравненията и следователно горните системи могат да бъдат несъвместими.

Ориз. 1. Представяне в матрична форма на задачата за оценка на матрици за междуспирка кореспонденция на пътници

Фиг.2. Представяне на трамвайния маршрут под формата на графика (стрелките показват броя на входящите и изходящите пътници на спирките)

В този случай традиционният начин за получаване на решения е изграждането на специални задачи на математическото програмиране, при които несъответствията между проекциите на изчислените стойности на съответните пътнически потоци и дадените се минимизират. Съгласно този принцип авторите на статията са разработили математически алгоритъм за изчисляване на междуспирковия пътнически трафик според данните за входящи/изходящи пътници, базиран на алгоритми за линейно програмиране.

Като основа за предложената методика за оценка на таблици за пътници между съответните ОП

ако C ^ j> 0;

ако C_j = 0;

таблица 2

Получената таблица на съответствията между спирките на трамвайния маршрут (виж фиг. 2)

Номер на спирката на пристигане Общо

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 включени, пропуск.

а; и 0 0 3 4 4 1 3 2 4 2 2 25

w s; m th Π1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 7

2 0 1 0 1 1 1 1 1 6

1- o 3 0 1 2 2 3 2 2 12

^ m 4 0 2 1 2 1 1 7

th b 5 0 1 2 1 1 5

o o cf 6 0 2 1 1 4

Общо вляво, мине. 0 3 5 6 2 9 8 15 10 10

избран е методът на най-малките модули, сведен до задача за линейно програмиране с линейни и двустранни ограничения. Предложено е решение за намиране на матрицата на съответствията във формата

при линейни ограничения върху променливите ^ 2x2 = y, x2> 0 и двустранни ограничения

xlb< x2 < xub, где xlb и xub - векторы нижних и верхних ограничений оцениваемых параметров, xlb < 0, xub >0 Тук компонентите на вектора x2 са изчислените стойности на пътническите потоци между всяка двойка OP (j = 1 ..... m) и грешките на сближаването на данните за турникетите (входящи / изходящи пътници, пълнене на купето на релсите) с проекционните данни от таблицата за приблизителен обмен на пътници (j = m + 1, ..., m + 2n), m е броят на съответните точки на спиране, n е броят на ръбовете на графиката на маршрута на които са известни стойностите на пътническия трафик, A2 е трансформираната матрица на инциденти A, y е векторът на известните стойности на пътническия трафик (данни за турникет).

Инцидентна матрица А, т.е. матрицата, характеризираща принадлежността на междинните съответствия към дъгите на графиката на маршрута, ще има структурата, показана на фиг. 3.

Като апробация на представената техника, нека разгледаме изкуствен маршрут на влака с началните точки „0” и крайните „9” (виж фиг. 1). Първоначалните данни са стойностите на входящите / изходящите пътници на всяка точка на спиране и следователно количеството запълване на подвижния състав на всеки от 9-те етапа.

Изчислителната процедура за намиране на вектора на стойностите x2 е итеративен процес, на всяка стъпка от който грешките на проекциите между изчислените стойности на междинните точки се минимизират.

нова таблица на пътническия трафик с данни от турникети, разположени на пътническите гари (фиг. 4).

5 10 15 20 25 30 35 40 Съответна ОП

Ориз. 3. Структурата на матрицата А за графиката на разглеждания маршрут

Номер на итерацията

Номер на итерацията

Ориз. 4. Сближаване на експерименталните стойности с изчислените (получени в резултат на наслагване на таблицата за обмен на пътници в маршрутната мрежа)

10 15 20 25 30 Данни на детектора, пас.

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Данни от детектора, пас.

Ориз. 5. Грешки на сближаване на стойностите на пътническия трафик (експериментални и изчислени данни) при 3-та итерация

Като цяло, тестването на методологията с помощта на примера с данни (виж фиг. 2) показа бързото му сближаване, признак за което е появата на хоризонтални участъци на графиката (виж фиг. 3). В този случай конвергенцията се постига още на 3 -тата итерация. Средната абсолютна грешка от 1,55, получена при третата итерация (виж фиг. 3) и съотношението на средната абсолютна грешка към

средната стойност на пътническия трафик ни позволява да твърдим, че това приближение е валидно. Получената структура на пътническия трафик между съответните ОП на разглеждания маршрут е представена в табл. 2.

Коефициентът на корелация между стойностите, получени в резултат на изчисленията за влизане/излизане, и проекциите на таблицата за обмен на пътници в маршрутната мрежа достига 0,97, което потвърждава високото качество на регресията (фиг. 4).

Въз основа на резултатите от тестване с помощта на изкуствен трамвайно трасе беше установено, че методът има добра конвергенция, е ефективен и ефективно се използва за матрици с непълен ранг. Това дава възможност да се използва за изследване на движението на пътници между точките на спиране на градския пътнически електрически транспорт, като се използват автоматизираните системи за запис на входящи / изходящи пътници, които бяха въведени наскоро, което дава възможност да се изчисли целият набор от необходими характеристики на маршрута: брой превозени пътници, запълване на купето по дължината на маршрута, неравномерност на пътническия трафик по време и посока (напред и назад), средна продължителност на пътуването и др. Наличието на тази информация в реално време значително ще подобри качеството на оперативното управление на GEPT.

Библиографски списък

1. Артинов A.P., Skaletsky I.I. Автоматизация на планирането и управлението на транспортни системи. Москва: Транспорт, 1981.280 с.

2. Zedgenizov A.V., Lagerev R.Yu. Влияние на режима на работа на светофарната сигнализация върху пропускателната способност на спирателните точки // Известия вузов. Инвестиции. Строителство. Недвижим имот. 2011. No 1 (1). С. 38-44.

3. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Съвременни тенденции в проектирането и реконструкцията на улични и пътни мрежи. Новосибирск: Наука, 2004. 266 стр.

4. Лагерев Р.Ю. Изчисляване на матрици за съответствие на трафик потоци с помощта на алгоритъм, който е устойчив на грешки в първоначалните данни // Бюлетин на държавата Иркутск

държавния технически университет. 2007. No 1 (29). S. 161164.

5. Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейни транспортни системи. Москва: Транспорт, 1972.144 с.

6. В. Н. Мягков, Н. С. Палчиков, В. П. Федоров. Математическо подпомагане на градоустройството. Л.: Наука, 1989.144 с.

7. Lam W.H.K., Lo H.P., Zhang N. Оценка на матрица произход-назначение с произволни пропорции за избор на връзка: статистически подход // Transportation Rese., 1996.30B. С. 309-324.

8. Нихан, Н.Л., и Г.А. Дейвис. Рекурсивно оценяване на матрици произход-назначение от входно/изходно число // Transportation Research-B, 1987. Vol. 21Б. N2. С. 149-163.

Транспорт: 1 - автобус paz-3205; 2- автобус ЛиАЗ-5256; 3- "Икарус-280"; 4 - тролейбус със среден капацитет; 5 - тролейбус с голям капацитет; 6 - трамвай

Mar "мъртва мрежа; демаркационна зона;

§ 20 Ишшшшпн мш !! || 1ш1 мш нинншшш шш

5.3. Организация на работата на автобусите по градските маршрути

Глава 2.54

G, ч на ден

G, ч на ден

5. Отрасъл Автомобилен транспорт Пълно и навременно задоволяване на потребностите] на населението в транспорта

5.4. Превоз на пътници по крайградски маршрути

Сравнителни характеристики на видовете крайградски транспорт (средно по групи маршрути)

5.5. Автобусни услуги в селските райони

5.6. Междуградски пътнически превоз

5.7. Организиране на автобусен превоз на пътници в международен трафик

Глава 6.

6.1. Класификация и характеристики на лекия автомобилен транспорт

6.2. Организация на работата на леки автомобили-таксита

Глава 7.

7.2. Показатели за оценка на качеството на пътническите превози

Глава 8.

8.1. Подходи за изграждане на тарифи и приложими тарифи за пътнически автомобилен транспорт

8.2. Билетни системи и билети за пътнически автомобилен градски транспорт

Глава 9

9.1. Особености и принципи на управление на автомобилния пътнически превоз

9.3. Диспечерско управление на движението на автобуси и автомобили

9.4. Автоматизиране на управлението на пътническия транспорт

Глава 10.

10.1. Общи принципи на държавното регулиране на транспортната дейност в пазарни условия

10.2. Опит в лицензирането на автомобилни транспортни дейности в чужбина

10.3. Основните разпоредби на системата за лицензиране на автомобилния транспорт в Русия и дейността на Руската транспортна инспекция (rti)

Глава 2.54

Краят на масата. 3.3

Име на индикатора	Обозначаване	Мерна единица	Стойност на индикатора
Разходи за транспорт с тролейбус
Увеличение на разходите за автобусен транспорт
Увеличение на цената на трамвайния транспорт
Коефициент на ефективност на функционирането на градския пътнически обществен транспорт

3.5. Пътнически потоци и методи за тяхното изследване.

НЕРЕГУЛАРЕН ТРАНСПОРТ

Определящи фактори за формиране на маршрутната мрежа са направленията, разпределението на територията на обслужваната зона и капацитета на пътникопотоците. Силата на пътническите потоцие броят на пътниците, преминаващи в определен момент през определен участък от маршрута или цялата транспортна мрежа на населено място в една посока. Само като имате данни за размера, посоката и разпределението на пътническите потоци на територията, можете разумно да изберете маршрута на маршрутите, да изберете вида на транспорта и вида на подвижния състав, както и да определите броя на превозните средства.

Важна роля в организирането на движението на пътническия транспорт играе неравномерното разпределение на пътническия трафик във времето и в отделни участъци от съществуващите маршрути. Следователно, за формиране на оптимална или рационална маршрутна мрежа, както и за ефективно използване на подвижния състав и осигуряване високо нивообслужване на пътници, трябва да знаете посоката, размера и степента на неравномерност на пътническия трафик. Графично пътническите потоци са изобразени под формата на диаграми, където техните стойности са нанесени по ординатата и времето на деня, дните от седмицата, месеците от годината, изправената дължина на маршрута и посоката на движение са посочени по оста на абсцисата (фиг. 3.24). Сектори на пътникопотоците за транспорт

Ной мрежата на града ви позволява да изберете и изчислите необходимия брой превозни средства по посока на тяхното движение.

За да се идентифицират пътническите потоци, да се разпределят по направления, да се събират данни за промените в пътникопотоците във времето, провеждат се проучвания. Съществуващите методи за изследване на пътническия трафик могат да бъдат класифицирани по редица критерии.

Така според продължителността на обхванатия период има системни и еднократни проучвания. СистематичноПроучванията се извършват ежедневно през целия период на движение от линейни работници на оперативната служба. Един пътнаречени краткосрочни проучвания за определена програма, определени от целите.

Разграничава се ширината на покритието на транспортната мрежа твърдои избирателенизследване. Солиденпроучванията се извършват едновременно в цялата транспортна мрежа на обслужваното населено място или район. Те изискват голям брой контролери и броячи. Въз основа на резултатите от проучванията, въпросите за функционирането на транспортната мрежа, като насоките на нейното развитие, координацията на работата на различните видове транспорт, промяната в схемата на маршрута, изборът на видове транспорт в съответствие с капацитета на пътникопотоците, се решават. Избирателнопроучванията се извършват в отделни зони за движение, конфликтни точки или някои маршрути с цел решаване на местни, частни, по-тесни и специфични задачи.

Според вида на изследването може да имавъпросник, отчетен и статистически, пълен мащаб иавтоматизиран.

Ориз. 3.24. Картограма на пътническия трафик по маршрути: AVB, VDG, DE, EA

Метод на въпросника, като правило, покрива цялата маршрутна мрежа на обслужваната зона и ви позволява да идентифицирате пътническите потоци за всички видове транспорт. Характеризира се с непрекъснато проучване и способност за установяване на нуждите и движението на населението в посоки, независимо от преобладаващите

маршрутна мрежа. Този метод предвижда получаване на необходимата информация с помощта на предварително разработени специални анкети. Успехът на анкетното проучване и надеждността на получените данни се определят до голяма степен от естеството, простотата и яснотата на поставените въпроси. Следователно формата на въпросника трябва да бъде внимателно обмислена според поставената цел и да може да се обработва машинно. Примерни въпроси от анкетата са дадени по-долу (като се използва примерът на Волгоград).

проучвания на пътническия трафик

Номер на района на града, в който живеете

(1 - Тракторозаводски, 2 - Краснооктябрски, 3 - Централен, 4 - Ворошиловски, 5 - Дзержински, 6 - Съветски, 7 - Кировски, 8 - Красноармейски)

Начин за пътуване до работа през лятото

(1 - пеша, 2 - с велосипед, 3 - с мотоциклет, 4 - с кола, 5 - с градски транспорт)

Начин за пътуване до работа през зимата

Време е да напуснете къщата (например запишете 0815 8 часа 15 минути)

Време, прекарано на пътя до спирката (средно, мин.)

Време на изчакване за транспорт (средно, мин.)

Общо време за пътуване от дома до работата (средно, мин)

Начален час на работния ден

Името на началната спирка на транспорта

Видът на транспорта започна да се движи

(1 - автобус, 2 - тролейбус, 3 - трамвай, 4 - ведомствен автобус, 5

Маршрутно такси)

Номер на маршрута

Брой трансфери (ако не, поставете 0)

Име на 1-ва трансферна точка

Начин на транспорт на 1-ви трансфер (задайте номера съгласно клауза 10)

Номер на 1-ви трансферен маршрут

Име на втората точка за прехвърляне

2-ри трансферен вид транспорт

Номер на 2-ри трансферен маршрут

Време, прекарано в трансфери (общо, мин.)

Име на крайната спирка при качване за работа (изписване)

Краен час (ч, мин)

Време на пристигане на спирката при шофиране вкъщи (h, min)

Време за изчакване за транспорт (мин.)

Брой пътувания, които не са свързани с работата на седмица

Доволни ли сте от режима на работа на вашето предприятие (да - 1, не - 0)

Проучването на въпросника дава най-голям ефект при анкетиране на населението на работното място на основните пунктове за формиране и приемане на пътници (с връзката на отдела за персонал) на обслужваната зона, въпреки че може да се извърши директно в подвижен състав или на места за спиране. Обработката на въпросници е трудна. За да се намали сложността на обработката, въпросите и отговорите се кодират и след това се обработват с помощта на компютър.

Отчетен и статистически методанкетата се основава на данни от регистрационни листове на билети, броя на продадените билети. В допълнение към продадените билети е необходимо да се вземе предвид и броят на превозените лица с месечни билети за пътуване, служебни карти и лицата, ползващи се с право на безплатно намалено пътуване, както и тези, които не са закупили билет.

Естественоанкетите от своя страна могат да бъдат купонни, таблични, визуални, силуетни и анкетни.

Метод на купонПроучването на пътническия трафик ви позволява да имате информация за капацитета на пътническия трафик по дължината на маршрута и времето на деня, за обмена на пътници на местата за спиране, кореспонденцията на пътниците, запълването на подвижния състав и др.

При разглеждане на този метод е необходимо предварително обучение, което включва разработване на програма и изчисляване на необходимия брой счетоводители и контрольори. Програмата за проучване определя технологичната последователност на работата, като посочва времевата рамка. Качеството на получената информация зависи до голяма степен от коректността на работата на счетоводителите и контрольорите, както и от подготвеността и информираността на пътниците. В процеса на анкетата счетоводителите на всяка спирка, започвайки от крайната, издават купони на всички влезли пътници (фиг. 3.25),

Трамвай Трамвай

Метро

а) б)

Ориз. 3.25. Формуляр за талони за анкета за препоръки: а - директен; б - обратна

след като предварително е отбелязал номера на спирката, на която е влязъл пътникът. Всяка посока на движение има свои собствени талони с нарастващи или низходящи номера на спиране и като правило с различни цветове. На изхода пътниците предават талоните, а счетоводителите отбелязват номера на спирката, на която пътникът е тръгнал. При трансфер пътниците разкъсват съответния надпис върху талона. На крайните спирки счетоводителите предават използваните купони за конкретен полет на контрольора и получават нови.

Табличен методпроучванията се извършват от служители, които се намират вътре в автобуса близо до всяка врата. Измервателните уреди са снабдени с таблици за изследване, които освен данни за автобуса, неговото излизане и смяна, показват броя на полетите в посоките напред и назад, времето на тяхното заминаване и точки на спиране (Таблица 3.4). За всяка точка на спиране на полета счетоводителите въвеждат в съответните колони броя на влезлите и напусналите пътници и след това изчисляват пълнежа за преминаване.

Таблица 3.4

Таблица за изследване на пътническия трафик по маршрут №.

№ на товарителница Изход №

Автобус модел Гараж изход

Автобус No Шофьор

Смяна на проводника

Посока напред (обратна посока)

Номера на полети										Разстояние между DUспирки, км
Време на тръгване ч-мин
Точки за спиране
1. Диспечерска служба
2. Училище номер 3
Общо пътници

Легенда: C - напуснали пътници; H - пълнене (не попълвайте метри); Б - влезли пътници.

нах маршрут. Отчитането и регистрацията на движещите се пътници се извършват поотделно от всеки счетоводител, а обработката на получените данни се извършва съвместно. Табличният метод може да се използва за систематични и еднократни, непрекъснати и извадкови изследвания. В случай на непрекъснати и систематични проучвания, формата на таблици трябва да позволява обработката на данните от проучването с помощта на компютър. За тази цел таблиците се групират и след това се размазват по дни от седмицата, маршрути, часове на деня, когато автобусът тръгва, и работни смени.

Визуално, или очен методПроучването служи за събиране на данни за спирки със значителен пътникооборот. Измервателните уреди визуално определят запълването на автобусите съгласно условна точкова система и тази информация се въвежда в специални таблици. Например, 1 точка се дава, когато автобусът има свободни места за сядане; 2 точки - когато всички седящи места са заети; 3 точки - когато пътниците стоят свободно в пътеките и складовите зони; 4 точки - при пълно използване на номиналния капацитет и 5 точки - когато автобусът е препълнен и част от пътниците остават на спирката. Точките в таблицата се въвеждат според марката и модела на автобуса. Познавайки броя на местата за сядане и капацитета на определена марка и модел на автобуса, можете да преминете от точки към броя на движещите се пътници. Визуалният метод при оценяване на пълнежа може да се използва от шофьори на автобуси или кондуктори, на които се предоставя регистрационна таблица. В края на смяната таблиците се предават на линейните диспечери, а в оперативния отдел се обобщават. Този метод се използва по-често при извадкови проучвания.

Метод на силуете вид визуално изображение със същата употреба. Вместо точкова оценка за пълнене на автобуси се използва набор от силуети по тип автобуси, който е постоянно при счетоводителите, които избират номера на силуета, който съвпада с напълването на автобуса, и го въвеждат в таблицата. Всеки силует съответства на определен брой движещи се пътници.

Метод на анкетапроучването на пътническия трафик включва използването на счетоводители, които, намирайки се в купето на автобуса, разпитват входящите пътници за точката на излизане, дестинацията, трансфера, целта на пътуването и записват тази информация. Този метод позволява получаване на данни за пътническата кореспонденция, което помага за коригиране на маршрутите и разработване на организационни мерки за намаляване на времето за трансфер на пътници.

Проучванията на автобусите и идентифицирането на пътникопотоците са изключително трудоемки и изискват като правило участието на голям брой счетоводители, които могат да бъдат ученици от гимназията, колежани и студенти. Освен това обработката на данните, събрани в резултат на проучвания, отнема много време и в резултат на това тези данни отразяват естеството на промените в пътническия трафик през изминалия период.

Наскоро разработен и внедрен автоматизирани методипредоставяне на информация в обработен вид без участието на хора. Съществуващите методи за автоматизирана проверка на пътническия трафик могат да бъдат разделени на четири групи, а именно: контактни, безконтактни, косвени и комбинирани.

Методи за контактпозволяват получаването на данни за пътническия трафик чрез прякото въздействие на пътниците върху техническите средства. Същността му се крие във факта, че жителите въвеждат информация за нуждите от движение в полуавтоматично устройство чрез натискане на съответния клавиш. Устройствата са разположени в големи пътнически формиращи и поглъщащи пътници възли. Този тип проучване ви позволява да имате информация за кореспонденцията на пътниците, движението на населението и да проведете социологическо проучване. Може да се използва за оптимизиране на оформлението на автобусните маршрути и прогнозиране на трафика.

Методите за контакт включват автоматична система за отчитане на превозените пътници, включваща електрически импулсни сензори, монтирани на стъпалата на вратите на автобуса и свързани с декодери, които са свързани към гишетата на влизащите и излизащите пътници. Когато пътниците действат по стъпалата, електрическите импулси от тях се изпращат към декодера, който според последователността на получените сигнали определя посоката на движение на пътника и предава информацията до гишетата на влизащите или напусналите пътници, съответно. Недостатъкът на такава система са големите неточности (до 25%) на работа в пиковите часове.

ДА СЕ безконтактенвключват методи, използващи фотоволтаични устройства. При фотоелектрическото измерване на превозваните пътници се използват фотопреобразуватели, които се монтират във вратите или от външната страна на автобуса, по два за всеки поток на качване и слизане на пътници. При влизане или излизане пътниците пресичат сноп от светлинни лъчи, идващи до фото сензори, които записват движението на пътниците. Електрическите импулси от фотосензори влизат в блока за дешифриране и в зависимост от реда на пристигане се изпращат в регистъра на входящите и изходящите пътници. Цифровият дисплей обобщава броя на пътниците, които влизат и излизат за всяка спирка. Недостатъците на този метод включват крехкостта на устройствата, сложността на настройката и настройката на фотоелектричните сензори.

В индиректен методза отчитане на превозените пътници се използват специални устройства, които позволяват претегляне на всички пътници в автобуса по едно и също време, последвано от разделяне на общата маса на пътниците на средната стойност (70 kg). Общата маса на пътниците се определя с помощта на тензометрични преобразуватели, разположени върху пружинните възглавници. Изходните сигнали на преобразувателите се подават на входа на записващо устройство, което записва показанията върху хартия за диаграми във времето. Данните от проучването се представят под формата на диаграми на пътникопотоците във времето, чиято обработка не изисква големи разходи и време. Недостатъкът на този метод е необходимостта от отделно качване и слизане на пътници на мястото на спиране.

В комбиниран методпътниците се броят с помощта на два вида сензори. При влизане в автобуса пътниците стъпват на долните и след това на горните контактни стъпала. Сигналите от двойка стъпки и отваряне на вратата отиват към блока за управление, където се извършва логическа обработка и образуване на входни броещи импулси, които се записват от записващо устройство (цифров печатен механизъм, перфоратор или магнитна лента). Импулсите за броене при излизане се формират в обратен ред на въздействието на пътниците върху стъпалата. Регистрацията на данните за броя на влизащите и излизащите пътници, изминатото разстояние, времето и номера на спирката се извършва след затваряне на вратите в началото на движението на автобуса. Могат да се използват едновременно масови и фотоелектрични сензори.

Автоматизираните проучвания на пътническия трафик осигуряват постоянно и непрекъснато получаване на информация за обемите на трафика при относително ниска цена и без участието на счетоводители.

Изброените методи за изследване на пътникопотоците могат условно да бъдат разделени на три групи в зависимост от от начина на получаване на необходимата информация, а именно: методи, базирани на преброяване на броя на превозените пътници; методи за получаване на информация с помощта на устройства (автоматизирани) и аналитични (изчислителни) методи за прогнозиране на вероятната стойност на пътническия трафик.

При избора на метод на проучване се взема предвид неговата трудоемкост и необходимите разходи. Във всеки случай се изисква надеждността на получените данни и възможността за тяхното използване при организиране на транспорт. Успешното решаване на въпросите за рационалната организация на пътническия превоз и ефективното използване на подвижния състав е невъзможно без системно изследване на естеството на промените в пътническия трафик в транспортната мрежа.

Работата по изследването на пътническия трафик по всякакъв метод и независимо от продължителността и широчината на обхвата трябва да се извършва по предварително изготвен и одобрен план. Планът е разработен, като се вземат предвид специфичните условия и трябва да бъде реалистичен по отношение на времето за изпълнение, обема на работата и броя на изпълнителите. Планът обикновено се състои от три части: подготовка на анкетата; работа по провеждането на анкетата и статистическата обработка на събраната информация.

Автотранспортните компании и транспортните асоциации са назначили част от своя персонал като инспектори, които да ръководят провеждането на проучванията. При масови проучвания населението се уведомява за началото и целта на проучванията две до три седмици предварително. По време на проучванията трябва да се избягват и добре координирани и управлявани прекъсвания на други видове транспорт. Изследването на пътническия трафик ни позволява да идентифицираме основните модели на техните колебания за използване на резултатите от проучването при планирането и организирането на транспорта. С други думи, естеството на промените в пътническия трафик по маршрутите и като цяло за конкретно населено място е подчинено на определен модел, следователно системното идентифициране на разпределението на пътническия трафик във времето, дължината на маршрута и посоките е основната задача на оперативна служба на транспортни предприятия или координационен център под формата на централен диспечерски или логистичен център. Пътническите потоци характеризират натоварването на транспортната мрежа в посоките на движение в определен период от време (час, ден, месец). Както беше отбелязано по-рано, пътническите потоци са изобразени схематично под формата на диаграми и определят напрежението на маршрута, пътния участък, линията. Характерът на промените в пътническия трафик по часове от деня, дни от седмицата, месеци, дължина на маршрута и посоки е показан на фиг. 3.26. Пътнически трафик

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22T,з

в) O "g-P d

Пи ср 11-ти век Т. денВт Чет От

G, месеци 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 км

13 5 7 9 д) пас/ч 100 - 80 60

PIU.

0,5 1,6 2,0 2,8 3,6 4,0 4,7 5,1 5,7 6,3 6,9 7,4 км 0,7 1,7 2,2 3,13,64,1 4,85,1 5, 9 6,4 7,1 7,4 км

Ориз. 3.26. Промяна в пътническия трафик:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

а- по час на деня; б - по дни от седмицата; v- по месеци; г - по дължината на трасето; д - в посоките на движение (напред и напред)

не са постоянни, тоест са неравномерни. Степента на неравномерност на пътническия трафик се оценява, като се използва коефициентът на неравномерност T | н. Определя се от съотношението на максималната мощност на пътникопотока £) max за определен период от време към средната мощност на пътникопотока (Z av за същия период:

L „= e, слабини / a p - (3,97)

Разграничаване на коефициентите на неравномерност по часове от деня, дни от седмицата, месеци от годината, както и по участъци от маршрута и посоки на движение. Коефициентът на неравномерност в посоките е съотношението на максималния капацитет на пътническия трафик на час в най-натоварената посока към средния капацитет на пътническия трафик в обратната посока. Стойността на коефициента на неравномерност за големите градове на Русия е в рамките на: по часове на деня Г | n = 1,5-2,0; по дни от седмицата Г | „= 1,1-1,25; по направления G | „= 1,3-1,6.

Резултатите от проучванията на пътническия трафик се използват както за подобряване на организацията на пътническия транспорт по съществуващи маршрути, така и за реорганизиране на транспортната мрежа като цяло.

Въз основа на материалите от проучването е възможно да се установят основните технически и експлоатационни показатели на автобусите: обем на трафика, пътникооборот, средно разстояние на пътуването на пътниците, попълване на автобусите и техния брой по маршрути, време на полета и брой работни смени, скорост, интервали и честота на движение, пробег екипировка. Тези данни служат като основа за подобряване както на маршрутната система като цяло, така и на организацията на движението и експлоатацията на автобусите по всеки конкретен маршрут.

3.6. АВТОБУСНИ МАРШРУТИ И ЛИНЕЙНИ СЪОРЪЖЕНИЯ

За извършване на градски, крайградски, селски (местни), междуградски и международни пътнически превози се организират съответно градски, крайградски, селски (местни), междуградски и международни маршрути. Маршрутът е регулиран маршрут на подвижен състав по време на превоз. По своя характер маршрутите могат да бъдат махални и кръгови (фиг. 3.27).

Пендниковсе нарича такъв маршрут, при който маршрутът на подвижния състав в посока напред и назад минава по един и същ маршрут.

Колцевмаршрут се нарича такъв, че маршрутът е последван от затворен цикъл.

При извършване на градски транспорт понятието за маршрут съответства на участък от улици или пътища, по които се осъществява редовно движение от началните до крайните спирки.

Маршрутите, в зависимост от местоположението им на територията на обслужваната зона, се делят на: диаметралнасвързване на периферните райони на града и преминаване през центъра; радиалнасвързване на периферните райони на града с централната му част; полудиаметрален,преминаващи през центъра и градските райони, но не диаметрално разположени; пръстен; тангенциалнасвързване на отделни периферни зони и не преминаване през центъра; заминаванекоито излизат извън обслужваната зона, но по природа съответстват на основните маршрути на градската транспортна мрежа (фиг. 3.28).

Маршрутите за движение са разделени на участъци. Фериботсе нарича участък от маршрута между две съседни спирки. Дължината на пистите по градски маршрути се приема за 300-700 м, за крайградски 700-1500 м и съответно за междуградски маршрути, разстоянието между големите населени места.

Ориз. 3.27. Маршрути за движение: а - махало;б - кръгова

Ориз. 3.28. Подразделение на маршрутите в зависимост от местоположението в града: 1 - диаметрален; 2 - радиален; 3 - полудиаметър; 4 - заминаване; 5 - тангенциална; 6 - кръгла; 7 - периферна

Точки на спиранеразделена на финал(в началото и края на маршрута) и междинен.Междинните от своя страна могат да бъдат: постоянен- в пунктове с постоянен и достатъчен пътникопоток; временнипри пътнически трафик

непоследователни във времето по часове на деня - в близост до театри, концертни зали, стадиони - или според сезоните - в курортни зони през лятото в близост до плажове, атракции и др.; по желание на пътницитена дълги разстояния в точки, където има незначителен, но периодично възникващ пътнически трафик. Всички междинни спирки са разделени на обикновении възлова, където се пресичат няколко маршрута и пътниците преминават от един маршрут или вид транспорт на друг.

Местоположенията на спирките се определят, като се вземе предвид разпределението на пътникопотоците по участъци от маршрута, осигуряващи безопасността на движението, удобството при качване и слизане на пътници и се съгласуват с Държавната инспекция по движението (GIBDD). При градски маршрути с тежък трафик на превозни средства, местата за спиране обикновено се намират зад кръстовища. Времето, прекарано от пътниците на подхода към спирките в градовете, ако е възможно, не трябва да надвишава 10-15 минути. като се вземат предвид маршрутите на всички видове градски транспорт. Ако на отделни участъци се комбинират няколко градски маршрута с висока честота на движение, трябва да се организират двойни спирки, като пред тях обикновено има спирки на маршрути с по-висока честота на движение.

Разстоянието между точките на спиране се избира, като се има предвид факта, че, от една страна, малките отсечки осигуряват най-малко време за приближаване до точката на спиране, но, от друга страна, с такива преминавания скоростта на комуникацията намалява и продължителността на самото пътуване се увеличава. Дългите разстояния увеличават скоростта на доставка на пътници, но в същото време увеличават времето за подход до спирки. За да се определи рационалната стойност на дължината на участъка, се начертава графика на зависимостта на цената на времето T, от дължината на участъка / лентата, при различни средни разстояния на пътуване / ep (фиг. 3.29). Данните по-долу могат да се използват като грубо ръководство:

Изборът на всеки тип маршрут (градски, крайградски, междуградски, местен) се извършва при спазване на следните изисквания: автобусните маршрути трябва да преминават през пътнообразуващи и абсорбиращи пътниците точки на най-къси разстояния; те трябва да осигурят минималното време, прекарано в пътуването на пътниците, както и възможността и удобството за преминаване към други видове транспорт; дължината на маршрутите се определя в зависимост от размера на пътническия трафик и рентабилността на транспорта. Трябва да се помни, че маршрутите на дълги разстояния осигуряват директна комуникация между периферните райони на населеното място и висока скорост на работа, а късите маршрути осигуряват по-равномерно натоварване на автобусите по целия маршрут и по-редовен трафик.

Откриването на автобусните маршрути се предшества от много подготвителна работа, която трябва да включва: идентифициране на възможен пътникооборот; избор на маршрута; проучване на пътната обстановка; определяне на местата на спиране; разработване на предпроектни проучвания за целесъобразност от отваряне на трасето; изготвяне на паспорт за автобусния маршрут.

Ориз. 3.29. Време, прекарано в движение, в зависимост от дължината на тегленето: 1 - в /еп= 4 км; 2 - в /еп= 3 км; _? - в/еп= 2 км

Очакваният пътникооборот се установява чрез анкетно проучване, изследване на населението, прогнозиране и приблизително изчисление. Маршрутът на маршрута се избира според предвидените и желани посоки на движение на пътниците в съответствие с изискванията за безопасност на движението и пътната обстановка. Нови маршрути могат да бъдат уредени, ако държавата

пътищата и тяхното устройство отговарят на изискванията за безопасност на движението. Пътното платно на улиците и пътищата трябва да има широчина, която да осигурява безопасно преминаване на автобуси с насрещно превозно средство без намаляване на скоростта. Товароносимостта на изкуствените конструкции трябва да съответства на масата и размерите на автобусите. За оценка на пътните условия се създава комисия от представители на оперативните служби на автотранспортните сдружения, служители на пътните власти и Държавната инспекция по движението (GIBDD). Въз основа на резултатите от проверката се съставя акт.

След избора на маршрута се определя местоположението на пунктовете за спиране, като се има предвид наличието на достатъчен пътникопоток, тяхната пешеходна достъпност, безопасно разположение и осигуряване на минималното общо време, прекарано от пътника при използване на транспорт (време на приближаване, изчакване, следване в автобуса и придвижване от крайната точка).

Откриването на маршрута трябва да бъде придружено от ясно проучване на осъществимостта на неговата осъществимост. Отварянето на маршрут е по -лесно от затварянето му. По принцип автобусният трафик в градовете се отваря с разрешение на Министерството на транспорта при представяне на предпроектни проучвания.

Съгласно Хартата на автомобилния транспорт отварянето и затварянето на автобусни маршрути се извършва:

градски и крайградски - от транспортния орган на областта, територията, републиката съгласувано с градските и областните администрации;

междуградски в границите на областта, територията, автономната република - от транспортните власти на областта, територията, републиката съгласувано със съответните служби на администрациите на автономните републики или области (територии); между области, територии, републики - от Министерството на транспорта.

10 дни преди отваряне или затваряне на движението, за сведение на пътниците, трябва да бъдат поставени обяви на началните, крайните и междинните спирки, както и на автогарите и автогарите. Съобщенията за планираните промени в маршрутите и спирките се публикуват не по-късно от 5 дни преди тяхното изпълнение.

За всеки автобусен маршрут се съставя паспорт. Паспорт на маршрута - основният документ, характеризиращ маршрута на маршрута с посочване на линейни и пътни конструкции; маршрут, наличие на спирки; характеристики на пътя; изпълнение на ключови показатели за ефективност; тарифиране по маршрута. Паспортът съдържа: маршрутна схема; актът за измерване на дължината на маршрута; таблица с разстоянията между точките на спиране на маршрута и броя на коланите за определяне на цената на пътуването; характеристики на автомобилни павилиони, автогари, автогари, контролни точки; начален и краен час на автобусен трафик, интервали на движение по периоди от деня и дни от седмицата, начален и краен час на работа на основните предприятия, разположени в близост до маршрута.

Формата на паспорта на маршрута, както и процедурата за попълването и поддържането му се определят с инструкции, одобрени от Министерството на транспорта. Паспортът, като правило, се състои от набор от стандартни формуляри, на които в горния десен ъгъл е посочен серийният номер на листа и се добавя азбучен индекс, който показва пригодността на този лист за определен тип маршрут: G - градски, P - крайградски, M - междуградски.

Всички промени, настъпили по маршрута, се вписват в паспорта, като се посочват причините за промените и допълненията. Листът 8GMP на паспорта е специално проектиран за това. Съдържа информация за съкращаване на маршрута, въвеждане на обходни маршрути, смяна на точките на спиране, временно спиране на движението с посочване на причините и др.

След започване на движението по определен маршрут е необходимо да се организира мониторинг на работата на автобусите и броя на превозените пътници на месечна база. След това месечните данни се редуцират до годишни данни и се въвеждат в 12GPM лист (изпълнение на основните оперативни показатели). За градски и крайградски транспорт паспортът се попълва в два екземпляра (единият за ATP, другият за транспортната власт на региона (региона), а за междурегионалния и междурепубликанския - в три екземпляра (един в Росавтотранс).

Маршрутите трябва да бъдат оборудвани указатели... Върху индикаторите на местата за спиране стандартен тип с идентификационен знак "А", метал, с размери 350x595 mm, се прилагат: името на мястото на спиране, номерата на маршрутите, интервалите на движение по час на деня и името на крайна точка на спиране. Ако интервалът на движение надвишава 20 минути, графикът се публикува.

Автобусните линии имат линейни структури за обслужване на пътници, почиващи водачи, кондуктори и контрольори, както и настаняване на линейния персонал на пътническата оперативна служба. Най-простите линейни структури са автомобилни павилионис капацитет 5-20 пътници за защита от дъжд, сняг, вятър и слънце. По междуградски и крайградски маршрути в населени места, разположени по маршрута, те строят парични точкипредназначени за продажба на пътни билети и справочно-информационни услуги за пътници. Препоръчително е да комбинирате пунктовете за каса със съществуващите автомобилни павилиони.

Те се изграждат на терминалните и възлови автобусни точки на градските маршрути сервизни автогари, предназначена за настаняване на линейния персонал - оперативна служба на пътниците, контрольори и почиващи водачи. При липса на линейни конструкции на крайните спирки, те трябва да бъдат оборудвани с комуникационни средства или устройства за фиксиране на времето на пристигане.

Изграждането и поддържането на градски линейни съоръжения в добро състояние е поверено на кметствата и градските администрации, а на магистралите извън града - на пътно-поддържащите организации.

Мотели и къмпинги се строят, за да обслужват туристите от автомобили. Мотеле хотел за автомобилни туристи, в който освен хотелски стаи има места за съхранение, измиване, поддръжка и дребни ремонти на лични автомобили. Къмпинги- това са специални лагери за автотуристи, разположени на живописни места и разполагащи с основни удобства за настаняване и настаняване на автотуристи.

ДА СЕ автогаривключват линейни конструкции по автобусни маршрути за приемане и заминаване на автобуси, качване и слизане на пътници, както и обслужване и настаняване на персонала на автомобилния транспорт. Автогарата се състои от пътническа сграда в блок с престилка, площадка за паркиране на автобуси между полетите и офис помещения. Те са изградени на крайните и междинните спирки на крайградски и междуградски маршрути. Пътническите сгради на автогарите са два вида: с капацитет до 25 пътника и от 50 до 75 пътника.

Автобусна спиркае изолиран от градския трафик строителен комплекс, който включва пътническа сграда, вътрешна територия с престилки за качване и слизане на пътници, паркинг за редовни автобуси, гаров площад с входове и паркинги за градски транспорт и икономическа зона. Типичните проекти предвиждат класификация на автогарите в зависимост от капацитета (за 100, 200, 300 и 500 пътника). В допълнение към общия капацитет, те отчитат капацитета си или броя на автобусите, които могат да пристигат и заминават през часа на максимално натоварване.

Територията на автогарите и автогарите е оборудвана с табели и огради, необходими за насочване на движението на пътниците и място на транспорта. Престилките са оборудвани със системи за сигнализация и управление за приемане и отпътуване на автобуси. Пътническите сгради, предназначени за обслужване на пътници, организиране и управление на транспортния процес, могат да бъдат едноетажни или многоетажни (2 или повече етажа). Често срещан тип автогара може да се счита за двуетажна с капацитет 500 пътника.

Автогарите и автогарите по правило се изграждат на базата на типови проекти според обема на заминаванията на пътниците от дадена точка на ден и интензивността на трафика на преминаващите автобуси (фиг. 3.30 и 3.31).

Основните функции на автогаритеса: потребителско обслужване на пътниците, докато са на автогарата; диспечерски контрол върху движението на МПС; управление на пътническите потоци на територията на автогарата; търговски операции и контрол; операции по поддръжка; отчитане и анализ на пътническия трафик; организацията на живота и почивката на автобусните екипажи; поддържане на чистотата на помещенията и територията. Площта на пътническите помещения на сградата на автогарата се определя в зависимост от прогнозния капацитет, като се вземе предвид броят на пътниците на конкретно помещение и специфичната стандартизирана площ на човек:

Ориз. 3.30. Генерален план на автогарата:1 - сградата на автогарата; 2 - платформа; 3 - надлез; 4 - паркинг; 5 - пристройка

Ориз. 3.31. Генерален план на автогарата: 1 - сграда на гара; 2 - платформа за пристигане; 3 - платформа за заминаване; 4 - утайка зона; 5 - паркинг за автомобили; 6 - надлез; 7- пречиствателни съоръжения

^ пас = / un> (3-98)

където / beats - специфична стандартизирана площ, m 2 / човек, за тази сграда; N n - броят на пътниците, настанени в определена стая.

M p = d * пас a / W, (3.99)

където<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

а - пропорцията на площта на всяка стая, определена според препоръките. Незаменимо условие за планиране на помещенията е разполагането на пътническата зала на приземния етаж и изхода от залата директно към перона. Пътническата зала трябва да е в съседство или да комуникира директно с нея: бюфет, каси и информационно бюро, поща, складови помещения, стаи за пътници с деца, фелдпункт, тоалетна. Касите трябва да комуникират с помещения за преброяване, събиране на приходите и съхранение на парични документи. Диспечерските стаи са разположени на приземния етаж от страната на платформите за пристигане и заминаване на автобусите за по-добър преглед. Помещенията за водачи трябва да комуникират с контролната зала. На втория етаж е препоръчително да има спални (хотелски стаи) за пътници и шофьори, сервизни помещения, блок за управление на гарата, комуникационен блок, ресторант, фризьорски салон и др.

По време на изграждането на автогари трябва да се обърне голямо внимание на местоположението и оборудването на пероните. Така, например, трябва да има навес над платформата за заминаване, а тротоарът трябва да е с 250-300 мм по-висок от пътното платно. Зоната на перона, до чийто ръб е паркиран автобусът, се нарича пост за качване (слизане). Може да има три възможни местоположения за автобуси спрямо престилката: праволинейна, гребена (крайна, наклонена) и перваза.

Редът на работа на автогарите (автогарите) за обслужване на пътници и извършване на превоз е регламентиран от Стандартния технологичен процес на работа на автогарите (автогарите) за междуградски комуникации. Технологичният процес осигурява рационалната организация на работата на автогарите и взаимодействието на всички нейни служби. Включва: рационална организация на билетните каси; постоянно взаимодействие на касиерите с диспечерската служба; системата на работа на диспечерската служба и нейното взаимодействие с шофьорите, дежурство на гарата и качване; организиране на културни и потребителски услуги за пътници (приемане, съхранение и доставка на багаж, процедура на качване, информационна и справочна поддръжка и др.); реда за обслужване на технически средства за комуникация, автоматизация и управление; реда за поддържане и почистване на помещенията на автогарата и гаровата зона.

За всяка автогара се издава паспорт, който включва производствени и технически характеристики, а именно: дневния брой обслужени пътници; броят на заминаванията на автобуси по вид съобщение; брой места в шкафчета; генерален план и разпределение на пътническата сграда; оформление на услугите; система от платформи с нотификация. Понастоящем е установена практиката на изграждане на обединени гари, комбиниращи два или повече вида пътнически транспорт на една територия (железопътен и автомобилен, речен и автомобилен и др.). Комбинираните гари се създават на базата на съществуващите и се проектират отново, като се вземе предвид обслужването на пътници от различни видове транспорт в един сграден комплекс (Челябинск, Елиста, Сочи, Волжски и др.). Работата на комбинирана станция е по-евтина от експлоатацията на две или повече отделни станции.

Управлението на автогари и автогари първоначално се е осъществявало от ATP, извършващо междуградски транспорт. С нарастването на броя на междуградските, крайградските, местните маршрути и АТП, които ги осъществяват, тези насоки станаха непрактични и преминаха към специализирани организации (асоциации на автогари).

Автогаровите сдружения са специализирана организация за осъществяване на междуградски и крайградски пътнически превози, включваща всички регионални автогари и автогари, както и централизирано диспечерско управление и единен технологичен процес. В резултат на централизирането на управлението на железопътни гари и гари, въвеждането на единен технологичен процес, подобрява се организацията на междуградския и крайградския транспорт, създават се условия за развитие на комуникационни съоръжения и автоматизиране на процесите на проследяване движението на автобусите. Автобусните радиопроследяващи системи с предаване на оперативна информация за времето на тръгване от спирките, наличието на свободни и освободени места при пристигане, допринасят за увеличаване на оперативния контрол върху редовността на движението и подобряване на качеството на обслужването на пътниците.

Основните източници на финансиране на автогарите са приходи от продажба на билети, комисионни за предварителна продажба на билети, удръжки от приходи от продажба на билети за превоз на багаж, приходи от шкафчета, салони и други услуги.

3.7. РЕГУЛИРАНЕ НА СКОРОСТИТЕ НА ДВИЖЕНИЕ И ВРЕМЕТО НА ПРЕЗЕН СТОЙ

Пътническият транспорт работи по график, който се основава на установените разумни, приемливи и осъществими скорости на движение и престой на спирката.

нови разработки. Особеността на работата по график е, че шофьорите нямат възможност самостоятелно да променят времето на полета и оборота. Липсата на време за движение на автобуса по маршрута причинява нередовност на работата и намаляване на безопасността на пътуването, докато излишното време намалява производителността на автобуса и увеличава времето за пътуване на пътниците. Правилно зададената скорост на движение допринася за ефективното използване на автобусите по маршрута. Почти всички оперативни изчисления се основават на индикатора за скорост, който от своя страна зависи от редица фактори: дизайна на автобуса; пътни условия и особености на маршрута; интензивност на трафика; гъстота на пътниците по маршрута; климатични и метеорологични условия; умения на водача. Тяхното влияние може да се вземе предвид само при нормализиране на скоростта на движение, като се вземат предвид специфични условия. Нормирането на скоростта се извършва чрез полети. Както беше отбелязано по-рано полете движението на автобус по маршрут в една посока от една дестинация до друга. Пътуването на автобуса по маршрута в двете посоки се счита за обратно пътуване. Времето за пътуване е сумата от времето на пътуване t R и времето на празен ход на междинните спирки G os -

* d "OS 1 * os" *>

където n е броят на междинните спирания.

Време обратен полетсе състои от времето на пътуването в посока напред, времето на престой в крайната точка г к и времето на обратното пътуване, т.е. + Има понятие

оборот, който включва времето от момента на тръгване от крайната точка до момента на заминаване от същата точка след обратния полет (фиг. 3.32). Време за изпълнение:

"около =" p + "k +" ї + "k. (3.101)

При установяване на оборотното време се разкриват съставните му елементи: времето на директно движение; време на престой на фиг. 3.32. Графикът на автобусния оборот в града - междинни спиращи линии R sh RU te

точки; закъснения във времето поради интензивен трафик и специални условия на маршрута; време на забавено движение, причинено от неблагоприятни пътни условия; време за престой

в крайните точки.

Действителните скорости обикновено се различават значително от тези, които могат да бъдат получени от динамичните характеристики. Максимално допустимите скорости на автобуса, определени от изискванията за безопасност на движението, варират в широки граници в зависимост от ширината на пътното платно, броя на лентите, предназначението на улицата или пътя, наличието на наклони и др. пътища (Таблица 3.5).

Параметър

Скорост на движение по оста

нови пътища,

изчислено

допустимо заi ^ в ^ сови

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

Скорост на движение по неравни пътища

Местоположение: изчислено _ валидно за ^^ wtob ^ сов

Брой ивици dvi^д W ^ - 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 и повече

широчинапътното платно части от пътя, м

Ако очакваната работна скорост остане постоянна за дълго време, тогава настъпва период, в който установеното полетно време започва да усложнява работата на водачите, използващи по-съвременни техники за шофиране на автобуси или не съответства на променената интензивност на трафика. Следователно нормализирането на скоростите на пътуване и контролът върху състоянието на действителното време на пътуването трябва да се извършва системно в градовете *.

Нормирането може да се извърши чрез: ръчно определяне на времето на елементите на транспортния процес от наблюдател; с помощта

зеле специаленоборудване и инструменти, монтирани на редовен автобус (оборотомери); наблюдатели в контролните точки на маршрута; специален автобус или кола, коетосимулира движението на редовен автобус; мобилна лаборатория и теоретичен (изчислителен) метод.

Времето за пътуване се определя по изчислителния метод (методология на НИИАТ). достатъчноточно когато скоростта се влияе от константа фактори.Поради естеството на специфичните маршрути обаче различнинаселени места на огромната територия на страната, наличието на произволни препятствия пред трафика, колебания в пътническия трафик и промени в пътническия трафик на изчисления на спирките трудноследователно е препоръчително да се правят наблюдения за времето или да се използват тахометри.

Методът за определяне на тарифа включва обучение под формата на изучаване на маршрута, пътните условия, видовете подвижен състав; задържанеизмервания; обработка на получените данни; определение Характеристикапериоди по време на експлоатация по маршрута, за да се разграничат стандартите за полетно време; изчисляване на времето на полета.

СроковеНаблюденията в редовния автобус и на контролно-пропускателни пунктове по маршрута са трудоемки и могат да дадат приемливи резултати самос достатъчно голям брой измервания. Времето, записано от инструментите, не може да бъде приписано на всички автобуси по маршрута, а времето в специален автобус обикновено е завишено.

Най-добри резултати се постигат с помощта на специално оборудвани мобилни лаборатории, предназначени да стандартизират скоростите на движение, като се вземат предвид интензивността на трафика, покритието и състоянието на пътното платно, профила на пътя, наличието на пътни знаци и ограничения, осветление и др. Такива лаборатории трябва да са на разположение на териториалните органи, управляващи пътническия транспорт.

Скоростите на автобуса не остават постоянни за един час, те също се променят според часовете на периода на движение, не са еднакви по различните маршрути и се различават по пропуските (вижте подраздел 3.1). Промяната в скоростта на движение за ограничен период от време (час) се подчинява на закона за нормалното разпределение; за периоди на движение, до голяма степен зависи от цялостното интензитеттрафик поток A ^ bsch, асъщо се променя по протежение на маршрута. Съгласно графика (фиг. 3.7), задайте и избирамномер ипродължителността на характерните периоди на промяна в скоростта по часове от денонощието. Техническата скорост по маршрута се определя от израза (3.7) (фиг. 3.8).

Продължителността на престоя на автобусите в крайните точки се задава диференцирано според часовете на периода на движение (по време на пиковите часове времето за паркиране се намалява) и се определя в зависимост от дължината на маршрута, времето на пътуването и условия на движение. Престой на междинни спирки Tокзависят главно от вида подвижен състав и пътническия трафик в точката на спиране. За натоварени градски маршрути разпределението на времето за престой като цяло се подчинява, както е отбелязано в подраздел 3.1, на закона на Ерланг от втори ред (фиг. 3.6); и числената стойност, определена от математическото очакване, се различава в зависимост от маршрутите и марките на автобусите. Времето за престой на междинните спирки е право пропорционално на броя на влизащите и излизащите пътници В(фиг. 3.9), а по час периодът на движение се колебае в зависимост от трафика на пътници (фиг. 3.10).

Реалните стойности както на скоростите, така и на престоя в точките на спиране, установени в резултат на наблюдения и измервания, са основа за съставяне на графици за движение. Нормирането на скоростите на движение и времето на престой може да се извършва от тахометри, които са монтирани на панела до скоростомера. Тахометърът е свързан към кабела на скоростомера и проводника за захранване от акумулатора. Параметрите на работа на шината се записват на хартиен диск, който се поставя в устройството. Движението на диска е синхронизирано с часовниковия механизъм - един оборот на ден. Записването на диск под формата на диаграми и символи се извършва от записващи устройства, вградени в устройството. От предната страна се записва скоростта на движение през цялата работа на автобуса, времето на всички видове престой и разстоянието. На задната странаоборотите на двигателя се записват. В края на работата дискът се отстранява, а записите върху него се дешифрират и анализират. Използването на тахометри в пътническия транспорт изглежда обещаващо и целесъобразно не само за стандартизиране на работата на автобусите и определяне на икономичните начини на движение, но и за наблюдение на режимите на работа на водачите.

Съществува и аналитичен метод за установяване на основните характеристики на движението, базиран на разбивка на маршрута на участъци, чиито граници са препятствия, които влияят на промяната в скоростта, безопасността и удобството на пътниците (спирки, завои, светофари, покачвания и др.).

За да се ускори доставката на пътници по градски и крайградски маршрути, в допълнение към обичайните се използват високоскоростни и експресни режими на движение. В нормален режимавтобусите трябва да спират на всички междинни точки по маршрута. В високоскоростен режимдвижението на автобусите спира само в определени, като правило, възлови, предварително определени и известни на пътниците точки за спиране. Експресен режимсъответства на движението на автобуси по маршрута без междинни спирки от началната до крайната точка. Включени режими на движение на автобусите съкратен маршруткогато някои (по-рядко всички) автобуси се движат по определен сегмент от маршрута, съответстващ на значителен и стабилен пътнически трафик. В зависимост от разпределението на пътническия трафик във времето, високоскоростните, експресните и съкратените маршрути могат да бъдат постоянни или временни.

Диференцираните стандарти за време на круиз по часове от периода на движение, изчислени на базата на времеви наблюдения, записи от прибори или одобрени методи, са изходните материали за съставяне на разписания. Движението на автобусите по маршрутите се извършва в стриктно съответствие с утвърденото разписание. Маршрутният график за движение на автобусите е основният документ на оперативния отдел, въз основа на който се изгражда работата на всички звена на оперативно-техническите служби.

Правилно съставеният маршрутен график трябва да осигурява: най-краткото време за изчакване на пътниците в автобуса и пътуването до дестинацията; нормално пълнене по всички маршрути на маршрута; висока редовност през целия период на движение; висока скорост на комуникация при спазване на безопасността на пътуването; ефективно използване на автобуси, нормална работа на водачите, последователност на интервалите на движение за заминаване на ключови спирки; изпълнение на планираните показатели за работата на транспортните предприятия.

Поради значителни колебания в пътникопотока по сезони и дни от седмицата, графиците на движението се изготвят за пролетно-летния и есенно-зимния период на годината, както и отделно за работните, съботите и неделите. Освен това, особено за междуградски и крайградски маршрути, се изготвят специални графици за празници и предпразници, панаири и обществени събития. Началото и краят на движението на автобусите по всеки маршрут се определя от местните условия, като се вземе предвид разпределението на търсенето на транспорт.

Основният вид график е обобщен маршрутен графикза всеки маршрут в таблична или по -рядко графична (междуградски маршрути) форма. Разписанието на маршрута съдържа имената на крайните точки, данни за дължината на маршрута, датата на въвеждане на графика, вида и броя на подвижния състав, началното и крайното време на движението, приетия режим на работа на водачите , диференцирани стандарти за времето на пътуването по периоди на движение. Графикът предвижда организиране на движението на автобусите от двете крайни точки на маршрута. За всеки изход на автобус разписанието трябва да включва часа на тръгване от ATP, нулев пробег, начална и крайна точка на движението, часа на пристигане в ATP, броя и продължителността на смените, полетите, пристигане и заминаване пъти в крайните точки. Необходимият брой полети, честота и интервали на движение се изчисляват в съответствие с данните от наблюдението и разпределението на пътническия трафик поотделно за пиковите часове, спада на пътникопотока и часовете на дежурния трафик. Особено внимание се обръща на определяне на необходимия брой полети в пиковите часове, като се вземат предвид нормалното запълване на автобусите (y = 1) и правилното качество на обслужването на пътниците.

Планирането е изключително важна и отнемаща много време работа. Многобройни търсения за напълно автоматизиран метод за планиране досега са били неуспешни. Предложен е полуавтоматичен метод със софтуер, който е много по-малко трудоемък и по-удобен за разработчика на графика. Компютърът изчислява и отпечатва временна мрежа от полети "Stencil", като взема предвид диференцираните норми за време за пътуване. Графикът за всички изходи е начертан в мрежата и тази информация се въвежда в компютъра. Разписание за пътуване до крайни точки, разписание на автобусите по маршрута, разписание за спирки за всеки изход се издават за отпечатване.

Въз основа на разписанието на маршрута, гримирайте автобусили работещграфик за всеки изход. Разписанието посочва часа на заминаване от ATP и пристигане в началната точка на движение, продължителността на смяната, времето на обяда и престоя (ако има), името на контролно-пропускателните пунктове и времето на тяхното преминаване за всеки полет . Работният график се издава на водача според номера на изхода на линията, за да следи за спазването на редовността на движението по маршрута.

За всяка контролна точка (станция) са гара (диспечер)разписание в табличен вид, където вертикално се въвеждат всички автобусни маршрути, а хоризонтално - часовете на пристигане и заминаване за всеки маршрут. Графикът се поддържа в линейните диспечери или се предава на линейните диспечери на контролните пунктове за наблюдение на редовността на движението.

Един вид станция е информационниразписание на спирки и крайни пунктове за пътници. В информационните графици на междинните точки е посочен само часът на пристигане, а в крайните точки - времето на пристигане и заминаване на автобусите.

Графичното изпълнение на графиците са графики на движение, даващо нагледно представяне на движението на автобусите по маршрута. Изграждат се за междуградски и някои крайградски маршрути за превоз на дълги разстояния. Обобщеният график за движението на всички автобуси по определен маршрут (фиг. 3.33) е работен план на производствените звена, обслужващи маршрута.

Ориз. 3.33. Фрагмент от консолидирания автобусен график

В зависимост от множеството време на оборот на автобуса и часа на деня, графикът може да бъде стабилен и плъзгащ се. Стабилен график се получава, когато времето за оборот на автобусите е кратно на времето от деня. Ако времето за оборот не е кратно на времето на деня и не е възможно да се променя времето на престой в крайните точки, тогава се получава плъзгащ се график. Времето преди или изоставането във всеки следващ ден се определя като остатъкът от времето за оборот се раздели на 24.

3.8. ИЗИСКВАНИЯ ЗА ШОФЬОРИ И ОРГАНИЗАЦИЯТА НА ТЯХНАТА РАБОТА

Качеството и надеждността на превоза, безопасността на движението зависят основно от водачите на превозни средства като преки участници в транспортния процес. Работата на шофьора е свързана с голям нервен и физически стрес поради непрекъснато променящата се ситуация на движението, интензивността на движението, честите спирки, значителния пътнически трафик и пр. В тази връзка в съвременните условия изискванията към човешката психика се увеличават значително , чиито елементи са възприятие, внимание, памет, емоции, воля. Нарушаването на някое от тези свойства може да бъде източник на погрешни действия, които са причина за пътнотранспортни произшествия. В повечето случаи (90-95%) пътните произшествия са причинени от лице (шофьор или пешеходец). Борбата с инциденти е преди всичко борбата с погрешни човешки действия по време на шофиране.За грешните действия на водача могат да се крият различни причини: липса на дисциплина, липса на образование или много ограничени психофизиологични възможности, което се отразява именно в трудна, извънредна ситуация.

Темпът на работа на водача зависи от скоростта на шофиране. Установено е, че водач при движение в натоварен градски трафик извършва 40-50 операции на 1 км коловоз. Това означава, че при скорост от 40 km / h една операция отнема 1,8-2,25 s, 80 km / h - съответно 0,9-1,225 s, тоест в определени периоди работата на водача протича при условия на липса на време ... В такива случаи сензомоторните реакции или човешките отговори на стимули са от голямо значение. Общоприето е, че времето на сложна реакция при спиране е

0,8-1,0 s. Шофирането на автомобил с висока скорост и автобус в градския трафик изисква специално умение.

Човешката способност да професионална дейностводачите се определят главно от следните качества:

добро физическо развитие, издръжливост, ловкост и добра координация на движенията;

лекота на придобиване и промяна на двигателни умения;

висока степен на развитие на сетивата (зрение, слух и мускулен слух);

бързина и точност на сензомоторните реакции;

скоростта, точността на определяне на скоростта на движение и пространствените отношения;

широко разпространение, бързина на превключване и стабилност на вниманието;

добра зрителна памет, висока степен на готовност за памет;

постоянство, решителност, смелост;

склонност към технологиите, техническо мислене, интерес към професионалната работа на водача;

емоционална стабилност, самоконтрол, дисциплина;

инициативност и изобретателност.

В тази връзка лицата, желаещи да получат квалификация за водач, преминават специален медицински преглед, а след пет години - повторен преглед. Шофьорите от категория D, преминали специално обучение, имат право да управляват автобуса.

Всички шофьори са задължени да преминат медицински прегледи преди пътуване, които се основават на питане на водача за здравословното му състояние, както и извършване на външен преглед, измерване на пулса, кръвното налягане и, ако е необходимо, телесната температура. Определянето на наличието на алкохол в издишания въздух се извършва в случай, когато се наблюдават признаци на алкохолна интоксикация: блясък на очите, зачервяване на лицето, многословност, ъгловатост на движението, повишен сърдечен ритъм. След проверката се прави отметка в товарителницата, позволяваща на водача да бъде допуснат до работа. Продължителността на проверката на един водач, като правило, не надвишава 3-5 минути. Шофьорите, за които е установено, че имат здравословни отклонения, се насочват към лекар. Ако водачът покаже признаци на опиянение, тогава се съставя акт, който се прехвърля на

децата да предприемат съответните действия спрямо нарушителя на трудовата дисциплина.

При организиране на работата на водачите е необходимо стриктно да се спазва установения режим на труд и почивка, стандартизиран в съответствие с "Правилника за работното време и времето за почивка на водачите на автомобили", както и правилното редуване на сутрин, следобед и вечерни работни смени. В практиката на транспортните предприятия и организации се използва ежедневно или сумирано (месечно) отчитане на работното време.

Ежедневно счетоводствоизползва се, ако шофьорите работят ежедневно същия номерчаса на смяна. Претоварването над установената продължителност (7 часа при шестдневна работна седмица и 8 часа при петдневна работна седмица) на работен ден не може да се компенсира с недостиг в други дни и обратно.

Обобщено счетоводствоработното време се базира на резултатите от работата за месеца. В пътническия транспорт често е невъзможно да се установи нормален работен ден за водачи и кондуктори, тъй като времето, прекарано на линията, може да бъде различно - повече или по -малко от установения. Това се дължи на необходимостта от завършване на започнатия полет. Общото работно време за един месец обаче не трябва да надвишава месечния фонд, който се определя от произведението на стандартизираното работно време от броя на работните дни в даден месец.

На 25 юни 1999 г. № 16 Министерството на труда и социалното развитие на Руската федерация прие Резолюция за одобряване на "Правила за работното време и времето за почивка на водачите на автомобили", а на 23 октомври 2001 г. 77, бяха одобрени изменения и допълнения към него. Този документ установява спецификата на регулирането на работата и почивката на шофьорите на автомобили в съответствие с трудовото законодателство на Руската федерация.

„Наредбата“ е нормативен правен акт, действието на който се прилага за водачи, работещи по трудов договор върху автомобили, принадлежащи на организации, регистрирани на територията на Руската федерация, независимо от организационни и правни форми и форми на собственост, ведомствено подчинение, предприемачи и други лица.

Режимът на работа и почивка, предвиден в „Правилника“, е задължителен при съставяне на графици за работа на водачите. Разписанията и графиците на превозните средства във всички видове съобщения трябва да бъдат разработени, като се вземат предвид нормите и изискванията на "Правилника".

Нормалното работно време на шофьорите не може да надвишава 40 часа седмично. За шофьорите, работещи в петдневна седмица с два почивни дни, продължителността на ежедневната работа (смяна) не може да надвишава 8 часа, а за работещите при шестдневна работна седмица с един почивен ден - 7 часа.

В случаите, когато според условията на труд установеното дневно или седмично работно време не може да бъде спазено, водачите могат да бъдат настроени да записват обобщеното работно време (обикновено за един месец). За превоз на пътници в курортна зона през лятно-есенния период може да се зададе отчетен период от време за продължителност до 6 месеца. Продължителността на работното време за отчетния период не трябва да надвишава нормалния брой работни часове.

Решението за установяване на сумирано отчитане на работното време се взема от работодателя съгласувано със съответния изборен синдикален орган или друг упълномощен от служителите орган (а при тяхно отсъствие по споразумение със служителя), залегнал в трудовия договор (договора). ) или приложение към него.

При сумирано отчитане на работното време продължителността на ежедневната работа (смяна) на водача може да бъде зададена не повече от 10 часа.

В случай, че при извършване на междуградски транспорт на водача трябва да се даде възможност да стигне до подходящото място за почивка, продължителността на ежедневната работа (смяна) може да се увеличи до 12 часа.

Ако престоят на водача в колата е осигурен за повече от 12 часа, двама водачи се изпращат на полета. Освен това такава кола трябва да бъде оборудвана с легло за почивка на водача.

За шофьори, извършващи превоз със служебни автомобили, автомобили, при обслужване на държавни органи и местни власти, ръководители на организации, продължителността на ежедневната работа може да бъде увеличена до 12 часа, ако общата продължителност на шофиране през периода на ежедневна работа не надвишава 9 часа.

Дневната продължителност на движение в периода на ежедневна работа (смяна) не може да надвишава 9 часа, а в планински терен, когато пътниците се превозват с автобуси с обща дължина над 9,5 m, не може да надвишава 8 часа.

При сумирано отчитане на работното време по решение на работодателя, съгласувано със съответния изборен орган или служител, не повече от два пъти седмично, дневната продължителност на шофиране може да се увеличи на 10 часа. Освен това общата продължителност на шофиране две последователни седмици не трябва да надвишава 90 часа.

На шофьорите на автобуси, работещи по градски, крайградски и междуградски редовни пътнически линии, с тяхно съгласие може да бъде определен работен ден с разделяне на смяна на две части, при условие че шофьорите се върнат на мястото си преди началото на смяната не по-късно от четири часа след началото на смяната работа. В този случай продължителността на почивката трябва да бъде най-малко два часа, с изключение на времето за почивка и хранене. Времето за кратка почивка е предвидено на мястото на разполагане. Времето за почивка между двете части на смяната не се включва в работното време.

След първите три часа непрекъснато шофиране (междуградски транспорт) се осигурява спиране за кратка почивка на водача с продължителност най-малко 15 минути, в бъдеще спирането с тази продължителност се осигурява за не повече от всеки две часа. При спиране за почивка за почивка и хранене посоченото допълнително време за кратка почивка не се предоставя на водача. Съставът на работното време G p за водача включва: времето на управление - G n;

времето на спирания за краткотрайна почивка от движение по пътя и в крайните точки - Г 0;

подготвително и окончателно време за извършване на работа преди напускане на линията и след връщане от линията към организацията, а за междуградски превоз - за извършване на работа на оборотния пункт или по пътя преди и след края на смяната - G pz;

време на медицински преглед на водача преди напускане на линията и след завръщане от линията - Г м0;

престой не по вина на водачите и времето на работа за отстраняване на неизправностите на автомобила, възникнали по време на работата по линията - Гор.

G p = G n + G 0 + G nz + G mo + G op. (3,102)

Съставът и продължителността на подготвителната и заключителната работа, включени в подготвителното и заключителното време, и времето за медицински преглед на водача се определят от работодателя съгласувано със съответния изборен орган или служител.

Работното време на водача включва и времето за защита на автомобила при паркиране на крайни и междинни спирки при извършване на междуградски превоз, ако такива задължения са предвидени в трудов договор, и времето на присъствие на водача на работното място, когато той не шофира когато двама шофьори са изпратени на полет. Времето за защита на автомобила се зачита на водача през работно време в размер най-малко 1/3, а времето на присъствие на водача на работното място, когато той не управлява автомобила, в размер най-малко 50%. Конкретните стойности се определят от работодателя.

Водачите в съответствие със законодателството на Руската федерация имат право на:

почивки по време на работната смяна за почивка и хранене;

ежедневна почивка;

Почивай в почивни дни;

годишен платен отпуск и допълнителни отпуски по начина, предписан от законодателството на Руската федерация, колективен трудов договор (споразумение);

почивка в други случаи, предвидени от законодателството на Руската федерация.

На водачите се осигурява почивка и почивка за хранене не повече от два часа, обикновено в средата на работната смяна, но не по-късно от четири часа след започване на работа.

Ако графикът на смяна е зададен за продължителност на ежедневната работа над осем часа, водачът може да получи две почивки за почивка и храна с обща продължителност не повече от два часа.

Продължителността на дневната (межсменна) почивка, заедно с времето за почивка за почивка и хранене, трябва да бъде най-малко два пъти продължителността на работното време в работния ден, предхождащ почивката.

При междуградски транспорт, с обобщено отчитане на работното време, продължителността на ежедневната (межсменна) почивка в точките на оборот или в междинните точки може да се определи най-малко продължителността на предишната смяна, а ако екипажът на автомобила се състои от двама водачи - най-малко половината от времето на тази смяна със съответно увеличаване на времето за почивка веднага след връщане на мястото на постоянна работа.

Продължителната седмична почивка трябва непосредствено да предшества или непосредствено следва дневната почивка, като общата продължителност на времето за почивка заедно с времето за почивка за почивка и храна на предходния ден трябва да бъде най-малко 42 часа.

При сумирано отчитане на работното време седмичните дни за почивка се определят в различни дни от седмицата според графиците на смяната, докато броят на дните на седмична почивка в текущия месец трябва да бъде най-малко броя на пълните седмици на този месец . При установяване за водачи, при сумирано отчитане на работното време, работни смени с продължителност над 10 часа, продължителността на седмичната почивка може да бъде намалена, но не по-малко от 29 ч. Средно за референтния период продължителността на седмичната непрекъсната почивка трябва да бъде най-малко 42 часа.

В празнични дни работата на водачи на пътнически предприятия е разрешена, ако тези дни са предвидени в графиците на смяната като работници. При сумираното отчитане на работното време работата в празнични дни по график се включва в стандартното работно време на отчетния период.

Ако не спазвате правилата, водачите може да се претоварят.

Умората е естествен процес на намаляване на работоспособността в резултат на дейност. Субективното усещане за умора е чувство на умора. Когато умората се натрупа поради недостатъчна почивка, тогава настъпва умора, която може да доведе до нервен срив. Отделни хора различноиздържат на умора и това трябва да се има предвид при избора на системи за организиране на работата на водачите.

Системата за организиране на работата на водачите (SOTV) е набор от мерки, които осигуряват рационално подреждане на водачите и регулират времето, изместването на тяхната работа по маршрута и времето за почивка. Определяйки в много отношения качеството на маршрутните разписания, SOTV оказва значително влияние върху нивото на транспортните услуги за населението. Наличието в графика на изходи с различна продължителност, смени, както и изходи със смяна, разделена на две части, налага използването на различни SOTV, които се различават по разпределението на фонда за работно време по водачи и изходи. Наличието на изходи с различна продължителност и смени в маршрутния график изисква използването на няколко различни системи за организиране на работата на водачите, работещи по един и същ маршрут. Графикът на работното време на водачите се извършва с помощта на графици, които са направени под формата на таблици с координация на работата на водачите, за да се осигури ежедневното затваряне на възложените им изходи. И така, в табл. 3.6 показва графиките на шестима шофьори, работещи на три автобуса.

Таблица 3.6

Числа на месеца

Забележка. 1- първа смяна; 2 - втора смяна; B - почивен ден, 0 - допълнителен ден за между смените.

За да се осигури висококачествено функциониране на маршрута, е необходима определена комбинация от изходи, назначена на водачи с различни SOTV, тъй като използването на една и съща система за организация на работата за всички водачи на маршрута не осигурява задоволително решение на проблема .

Една от основните области за повишаване на ефективността на предприятията е бригадна униформаорганизация на труда. Бригади могат да бъдат специализиран -от служители от една професия (шофьори) и комплекс- от работници от различни професии (шофьори, ремонтници, касиери, контрольори и др.), извършващи комплекс от технологично разнородни, но взаимосвързани работи по обслужване на пътници. В зависимост от условията и обемите на производство, изпълнителният екип може да бъде заменяем(работа в една смяна) и презкогато екипът включва работници от всички смени. Основната е интегрирана бригада от край до крайработа върху едно облекло със заплащане въз основа на крайните резултати, тъй като именно в такива екипи се откриват възможности за подобряване на организационната работа, укрепване на дисциплината, взаимна взискателност и другарска взаимопомощ.

Отношенията между бригадата и администрацията се определят с договори за договора за обслужване на пътници от екипа на бригадата. Договорът се обсъжда на заседание на бригадата и влиза в сила от момента на подписването му. Договарящата бригада се ръководи от бригадир с организаторски умения и авторитет сред членовете на бригадата. Бригаден, заедно с добър професионална тренировкатрябва да познава технологията на работа, организацията на работата и реда за нейното заплащане, използвани в екипа; изисквания към качеството на обслужването на пътниците; правила за експлоатация на технологичното оборудване; правила за транспортиране; инструкции за охрана на труда и пожарна безопасност. На бригадно събрание може да бъде избран бригаден съвет. Когато бригадата изпълни договорния план, се начислява бонус, чийто размер зависи от коефициента на трудово участие.

На начална фазаза шофьорите на автобуси, чиито заплати се изчисляват по система за възнаграждение за време, преходът към договор за бригада се свежда до преориентиране на тази система, за да се възнагради бригадата като цяло за показателите за изпълнение, които е постигнала, и качеството на работата по възложеното автобусен маршрут.

В основата на всички логистични системи, които сега са повсеместни, е груповият характер на работа със състава на групи или „екипи“ от 8-10 души. Освен това всеки член на „екипа“ трябва да може да изпълнява всяка работа с подходящо качество. "Екипът" се ръководи от лидер със значителни специални и административни правомощия.

Задачите на групата включват изпълнение на изискванията за качество, повишаване и изравняване на производителността в групата, оптимална работа на автопарка и оборудването, самостоятелна организация и разпределение на задачите в групата.

Бригадите са аналогични на групи или „екипи” и тази форма на организация на работата е модерна и желана от гледна точка на повишаване на производителността и качеството на работа.

Новият подход към транспорта доведе до целесъобразността целия комплекс от компоненти на процеса на движение на пътниците да се разглежда под формата на система, чиято цел е да задоволи търсенето на пътнически превоз и да достави пътниците до техните дестинации с подходящи качество навреме.

Доставката на пътници е процес на непрекъснато предоставяне на следващи единици, като същевременно се синхронизира работата на всички връзки на системата и се съпоставя с търсенето. За да се подобри ефективността и системната стабилност, трябва да се осигури максимална координация и интеграция на всички връзки на транспортния процес. Елементите (връзките) на транспортния процес при превоз на пътници са: приближаване до спирка, изчакване на автобус, придвижване в превозно средство и придвижване до обект на тежестта.

От гледна точка на организацията на превоза, един от основните обобщаващи показатели на транспортния процес е производителността както на едно превозно средство, така и на автомобилния парк като цяло. Същата ефективност зависи от редица оперативни показатели за използването на подвижен състав, чието въздействие върху производителността е двусмислено.

Критерият за ефективност, приложен към транспорта, е форма на качествено и количествено изразяване на целта на транспортните услуги за населението, в която се проявява цялата съвкупност от взаимовръзки и взаимодействия на транспортната мрежа. Обществената полезност на пътническия транспорт се характеризира най-пълно с коефициента на ефективност на системата, който е съотношението на разходите, свързани с задоволяване на нормативните нужди на населението от транспорт, към действителните разходи.

За формирането на оптимална или рационална маршрутна мрежа, както и за ефективно използване на подвижния състав и осигуряване на високо ниво на обслужване на пътниците е необходимо да се познават посоките, размерите и степента на неравномерност на пътническия трафик, специфичните стойности от които се установяват по време на определени проучвания.

По-голямата част от автобусите работят по маршрути, когато маршрутът на подвижния състав по време на транспортиране е регулиран. Маршрутите имат линейни конструкции (автомобилни павилиони, сервизни автогари, автогари, каси, мотели и къмпинги) за обслужване на пътници, почиващи водачи, кондуктори и контрольори, както и за настаняване на линейния персонал на пътническата оперативна служба.

Пътническият транспорт работи по график, който се основава на установените целесъобразни и осъществими норми за скорост на пътуване и престой на спирки, които се идентифицират по време на нормирането, като се вземат предвид специфичните условия.

При организиране на работата на водачите е необходимо стриктно да се придържате към установения режим на труд и почивка, стандартизиран в съответствие с „Правилника за работното време и времето за почивка на водачите на автомобили“, както и правилното редуване на сутринта, следобедна и вечерна работна смяна.

Въпроси за самоконтрол

Какво по отношение на превоза на пътници е включено в понятията "доставчик", "производител", "потребител"?

1. От какви етапи могат да се състоят технологичните схеми за движение на пътниците?

   Как изглежда консолидираната оперативна схема за доставка на пътници?

   Какви модели съответстват на елементите на транспортния процес: подход за спиране, изчакване на транспорт, качване, придвижване в превозно средство и движение след слизане до обект на гравитация?

   Как се определя производителността на автобус?

   Покажете графично въздействието на изпълнението върху изпълнението.

   Как се измерва и изчислява производителността на една таксиметрова кола?

   Какви показатели за използване на подвижния състав знаете?

   Какви са показателите за ефективност на системата за пътнически транспорт и какви са техните недостатъци?

   Какъв е коефициентът на ефективност на функционирането на системата за пътнически транспорт?

Представете графично въздействието върху коефициента на ефективност от използването на ирационален вид транспорт, подвижен състав с неоптимален капацитет, по-бърз вид транспорт, инертност на транспортния процес,

разходите за транспорт.

Избройте и опишете съществуващите методи за изследване на пътническия трафик.

Как и как се оценява неравномерността на пътническия трафик?

Какъв е маршрутът и какви са те?

Какви линейни структури познавате? Какво са те?

Какви са разликите във времето за полет, обратния полет, оборота?

Какво имате предвид под стандартизиране на скоростите на пътуване и престой?

Какви видове режими на шофиране и графици познавате?

Кои са качествата, които определят способността на човек да действа като шофьор?

Опишете особеностите на регулиране на работата и почивката на водачите в съответствие с „Правилника за работното време и времето за почивка на водачите на автомобили“.

Какво разбирате под системата за организиране на работата на шофьорите?

Пътнически оборот

Пътнически трафик

P. p. Измерват се чрез броя на превозените пътници и обема на извършените пътнико-километри, тоест произведението на броя пътници на разстоянието на превоза (пътникооборот).

С нарастването на размера на града се увеличава и индикаторът за мобилност при броене. Увеличаването на обхвата на движение води до намаляване на движението на пешеходците и увеличаване на пътуването с транспорт.

Пътнически оборот- индикаторът за отразяване на обема на пътническия трафик в пътниккилометри и се изчислява като произведение на броя на пътниците от разстоянието на превоза за всеки вид транспорт.

Терминът е по-показателен за оценка на ефективността на даден транспорт от броя на превозените пътници, но не дава разбиране за скоростта на този превоз и неговата рентабилност.

Изчислява се пътникооборотът на всяка конкретна транспортна компания.

Използват се и концепциите за пътнически оборот във всяка посока (за сдвоен полет) в рамките на определен период, пътнически трафик на гарата, кея, летището.

В такива случаи пътникооборотът се определя като броя на пътниците, преминали през терминала (както заминаващи, така и пристигащи) или използвали полета (полети в тази посока), без да се отчита пробега на превоза.

През 2015 г. се наблюдава тенденция към намаляване на пътническия оборот на следните видове транспорт в Русия:

Връзки

1. .

Откъс, характеризиращ пътническия оборот

- Да, тези стихотворения са написани от самия Николай, а аз преписвах други; тя ги намери на масата ми и каза, че ще ги покаже на мама, а също така каза, че съм неблагодарна, че мама никога няма да му позволи да се ожени за мен, а той ще се ожени за Джули.

Виждаш как е с нея цял ден... Наташа! За какво?…
И отново тя заплака по-горчиво от преди. Наташа я повдигна, прегърна я и, усмихвайки се през сълзите, започна да я успокоява.
- Соня, не й вярвай, мила, не й вярвай. Помните ли как тримата си говорихме с Николенка в стаята на дивана; помниш ли след вечеря? Все пак сме решили как ще бъде.

Не помня как, но помниш ли как всичко беше добре и всичко е възможно. Братът на чичо Шиншин е женен за братовчед, а ние сме втори братовчеди.

И Борис каза, че е много възможно. Знаеш ли, казах му всичко. А той е толкова умен и толкова добър, - каза Наташа ... - Ти, Соня, не плачи, скъпа скъпа, скъпа, Соня.

Пътнически и пътнически трафик. Перспективни изчисления на пътническия трафик.

- И тя я целуна, смеейки се. - Вярата е зло, Бог с нея! Но всичко ще бъде наред и тя няма да каже на майка си; Николенка сам щеше да го каже, а той дори не помисли за Джули.
И тя я целуна по главата. Соня се повдигна и котето се надигна, очите му блестяха и изглежда беше готов да махне с опашка, да скочи на меки лапи и да играе отново с топката, тъй като беше прилично за него.
- Мислиш?

Нали? От Бог? — каза тя, като бързо оправи роклята и косата си.
- Наистина, за Бога! - отвърна Наташа, оправяйки кичур груба коса на приятелката си под плитката.

Пътнически оборот- общата стойност на качването и слизането на пътници за всяка точка на спиране по всеки маршрут, се събира за всички видове транспорт или конкретно за един вид

Пътникооборотът се изчислява като произведение от броя на пътниците и разстоянието на превоза; индикаторът за отразяване на обема на превоза на пътници в пътникокилометри

Пътнически трафик- броят на пътниците, преминаващи за единица време през който и да е участък от пътническата транспортна мрежа

Пътническият трафик се характеризира с:

мощност или интензитет, тоест броят на пътниците, които преминават в определено време по даден участък от маршрута в една посока (от всеки вид транспорт);

обемът на пътническия трафик, тоест броят на пътниците, превозвани от разглеждания вид транспорт за определен период от време (час, ден, месец, година)

Характерна особеност на пътникопотоците е тяхната неравномерност, те се променят във времето (часове, дни, дни от седмицата, сезони).

Разграничаване на вътрешноградски, крайградски, междуградски, международни, включително междуконтинентални, NS.

Пътнически оборот

Те се измерват чрез броя на превозените пътници и извършения обем пътниккилометри, тоест произведението на броя на пътниците от разстоянието на превоза (пътникооборота).

Размерът на пътническия оборот на града се определя в зависимост от броя и мобилността на населението. Съществуват следните понятия за мобилност на населението: мобилност на населението, мобилност в масовия пътнически транспорт, мобилност в автомобилния транспорт, регистрационна транспортна мобилност (броят на всички видове градски обществен транспорт, превозвани на 1 жител на година).

С нарастването на размера на града се увеличава и индикаторът за мобилност при броене.

Увеличаването на обхвата на пътуване води до намаляване на движението на пешеходците и увеличаване на транспортните пътувания.

Изграждане на маршрутна транспортна мрежа

⇐ Предишна567891011121314Следваща ⇒

| Защита на личните данни |

Не намерихте това, което търсите? Използвайте търсенето:

Методи за определяне на пътническия и пътническия трафик

Методи за определяне на обема на пътниците, пътниците и превоз на пътници.

Броят на пътническия трафик Q се определя от броя на пътниците, които се планира да бъдат превозени или реално превозени през разглеждания период. Стойността Q се определя като броя на пътниците, които влизат в превозното средство в началото на пътуването или в края на пътуването до (от) превозни средства за периода (полет, време в претенция) на едно превозно средство или за периода на експлоатация на флота.

Общият обем на трафика се определя като сбор от отделните стойности.

Обемът на трафика е тясно свързан с обема на трафика, тоест обема на трафика в определен момент за единица време в транспортната мрежа в посоката.

Пътническият трафик определя средната стойност и нейната вариация през сезоните, дните от седмицата, часовете от деня и инструкциите. Неравенствата в дните от седмицата се характеризират с пикове на пътуване от пътуващите до определени дестинации в дни на почивка, празници и очакване; нередовност в часовете на деня - значително увеличение на броя на пътниците между коничните часове, преди началото и края на работата и между часа на отваряне и затваряне на развлекателните събития.

Формирането на транспортните обеми и пътническия трафик определя времето на движение на населението.

Годишната транспортна мобилност на населението се изчислява по формулата

Π = Q / H (3.1)

където Q е броят на пътуванията (обемът на трафика) от общото население за година; N е броят на жителите, хора.

При изчисляване на мобилността на трафика броят на пътуванията се определя теоретично (въз основа на приети стандарти или изчислени зависимости) или на базата на пътническия трафик. Населението определя прогнозите въз основа на статистически данни.

Броят на пътуванията се определя като сбор

Q = Q1 + Q2 + Q3 (3.2)

Където Q1 + Q2 + Q3 - или броят на хората, които постоянно пътуват в града и които временно пребивават в града.

Годишен брой на постоянно пребиваващите

Q1 = Hk (Qpdp + Qydy) kdkbkv (3.3)

KT - коефициент, отчитащ използването на пътническия трафик; Qp и Qy са годишният брой пътувания, т.е. по един резидент на позиция и един студент на място на обучение; dp и dy са делът на служителите и учениците; kd, kb, kv - коефициенти, които отчитат бизнес, културни, битови, пътувания за връщане и трансфери.

Стойностите, включени в този термин, могат да бъдат взети от данни от изследвания и доклади.

Пътнически превоз се отнася до завършени или планирани превозни средства за превоз на пътници.

502 Bad Gateway

Обемът на трафика се определя като сбор от разстоянията на всички превозвани пътници или като сума от трафика на отделния трафик (на полети, подвижен състав, в дните от календарния период).

Средният обем на движение се определя от следното съотношение: L = P / Q;

Средното пътническо разстояние се използва за определяне на транспортните операции и броя на превозените пътници и се изчислява въз основа на отчетни данни и резултати от инспекция на пътническия трафик.

Пътническият и пътническият трафик се разкрива чрез статистически методи и проучвания, като се използват следните методи: въпросник, купон, табличен, табличен, статистически, визуален и автоматичен.

Методът на работния процес се основава на анализа на размера на приходите, билетите за регистрация на билети и списъците за продажба на билети. Тази информация ни позволява да определим броя на превозените пътници, колебанията в пътническия трафик по участъци от маршрута, направления, часове от деня, дни от седмицата и сезона, както и на дълги разстояния и кореспонденцията на пътниците.

Изследванията могат да бъдат непрекъснати по целия път или избирателно да обхващат конкретни области или видове движение (работа, култура, ежедневие, образователни). По времето, когато проучването може да се проведе през целия ден или в определени часове (например максимални часове, часове на спад за пътнически трафик), през цялата седмица или в определени дни (например в делничен ден, събота и неделя) и през сезоните ,

Проучването включва подготовка за неговото изпълнение (разработване на форми на документи и методи на управление), провеждане на анкети и обработка на данните. Препоръчваме да обработвате специални програми на вашия компютър.

Методът на въпросника се основава на въпроса на населението по въпросите на неговата транспортна мобилност:

кореспонденция с пътувания на пътници, включително превозни средства и дестинации, обмен на пътувания, трансферни пунктове;

Отиди на страница: 1 2

Пътническите превози са един от най-важните сектори на икономиката. Един от основните проблеми на предприятията за пътнически транспорт е недостигът на получаване на значителни суми на приходи, което в крайна сметка се отразява на качеството на превоза и обслужването на пътниците. Практически всички предприятия са изправени пред въпроса за повишаване на ефективността на работата и спестяване на ресурси, следователно отчитането на броя на пътниците се превръща в една от най-важните задачи.

Предимства на SAS

Системата за автоматично броене на пътници (CAS) може да бъде от полза както за автобусни и железопътни оператори, така и за пътници: първите имат възможност да съпоставят броя на пътниците с информация за плащане, за да се борят успешно с безплатните ездачи, а последните могат да получават информация в реално време за местоположението на транспортното средство (превозното средство) по маршрута и наличието на свободни места в него.

В допълнение, възможностите на системата могат да бъдат разширени за планиране на поддръжка, като се вземе предвид интензивността на използване на транспорта, което ще оптимизира натоварването на превозното средство по регион или период от време, както и ще контролира качеството на обслужване.

Следните приложения могат да бъдат разгърнати с помощта на такива системи:

• оптимизиране на наличността на превозното средство;
• идентификация на „зайци“ в обществения транспорт;
• подобряване на ефективността на използването на превозни средства чрез управление на автопарка и планиране на поддръжката;
• ограничаване на броя на хората за осигуряване на безопасност;
• анализ на трафика в градовете.

Диаграмата (фиг. 1) демонстрира варианта на работа на пътническия SAS. Сензорите са инсталирани в регионалните влакове по маршрута Венеция – Белуно. Те преброяват броя на хората, които влизат и излизат на всяка гара и, заедно с платежната система, позволяват да се идентифицира наличието на придружаващи се.

Ориз. 1. Пример за изграждане на отчет в системата за преброяване на пътниците

Въпросите за отчитане на броя на пътниците са актуални не само за градския обществен транспорт, но и за крайградските влакове и метрото. В допълнение към такава важна задача като улавянето на „зайци“, SAS помагат за оптимизиране на разписанието на влаковете в различни посоки, тъй като те могат да се използват за събиране на статистически данни за броя на пътниците, на кои гари, както и в колко часа се качват и слизам. Тези системи могат да подобрят предоставяната услуга не само на самия транспорт, но и на летища, гари и др. д. Преброителите могат да контролират, например, броя на хората на опашката за паспортен контрол, за да променят броя на работещите контролно-пропускателни пунктове, ако е необходимо; информацията за изчакване за качване на самолета ви позволява да оптимизирате движението на автобусите от терминала до самолета. Отчитането на броя на пътниците може да бъде полезно и за речен/морски транспорт, за да се избегне например претоварване на фериботи и моторни кораби, което може да доведе до трагични последици.

Проблеми и решения

Въвеждането на нови технологии дава възможност да се подобри работата на транспортната система. Преброяването на пътници е било достатъчно предизвикателство в миналото. Първоначално шофьорите трябваше да го правят ръчно
преброяване на броя на пътниците, което беше доста трудна задача и не даде точни резултати. Въпреки развитието на сензорните технологии (фоточувствителни, инфрачервени, топлинни сензори), системите, изградени на тяхна основа, все още не успяват да изчислят точно пътническия трафик. Пътниците могат да бъдат с различна височина, да са в инвалидна количка, да се движат с различна скорост, записите могат да се водят при различни метеорологични условия през деня. Повечето сензори в такива условия не са в състояние да осигурят надеждна работа. По-ефективното преброяване изисква нови технологии, които могат да работят в тежки условия, при различни условия на осветление и да извършват точно преброяване, когато минава голям поток от хора едновременно. Една такава технология, използвана в сензорите на Eurotech, е стереоскопичното зрение.

Технология за стереоскопично зрение

Ориз. 2. Брояч на хора DynaPCN 10-20 от Eurotech

Броячът Eurotech DynaPCN 10-20 (Фиг. 2) е компактно устройство, базирано на безконтактна технология за стереоскопично зрение, специално проектирано за преброяване на броя на пътниците, влизащи / излизащи от влакове, автобуси, вагони на метрото и др.

Естествено, най-важната характеристика на такива устройства е точността на броене. Добре проектираният сензор трябва да бъде интелигентен и гъвкав, за да посрещне разликите във височината на пътниците или няколко пътници, пресичащи граница на сметката едновременно. DynaPCN 10-20 постига висока точност благодарение на използването на две стереоскопични камери и четири инфрачервени светодиода с висока яркост.

Стереоскопичните камери заснемат изображение под сензора и обработват тези данни в реално време, използвайки специален сложен алгоритъм. Алгоритъмът анализира височината, формата на всички обекти, попадащи в зрителното поле, и посоката на тяхното движение. Той идентифицира точно човек по характерни части на тялото - достатъчно е да изберете само главата или раменете, за да разпознаете човек с минимално ниво на грешка. Когато сензорът определи посоката на движение на човек, съответните броячи се увеличават, като същевременно се съхранява информация за текущото време. Времеви отрязък от интензивността на пътникопотока ще направи възможно оптималното планиране на маршрутите на трафика в зависимост от натоварването в определени интервали от време. Благодарение на използването на усъвършенствани технологии за броене на пътници, DynaPCN 10-20 постига точност от 97% в реална употреба.

Гъвкава инсталация

Конструкцията на DynaPCN позволява лесен и незабележим вграден монтаж в пространството на тавана над вратата и може да се адаптира към врати и покриви с различен дизайн. Ъгълът на оптичния панел може да се променя, което прави възможно поставянето на сензора вътре различни места, включително върху нехоризонтални повърхности. Наличието на специализирани дискретни входно / изходни канали за свързване към сензори за състоянието на вратата и лесното интегриране на няколко сензора в една система за броене опростяват инсталирането при всякакъв вид транспорт.

Eurotech CAC непрекъснато се развива. Той стана по-гъвкав по отношение на височината на монтаж на метър за широки врати. За врати с ширина до 1,8 м, сега е необходим само един DynaPCN, инсталиран на височина около 2 м. Предишните версии на измервателните уреди изискваха инсталирането на два сензора за толкова широки врати, но актуализираният софтуер ви позволява да заснемете изображение от две камери в едно устройство и изграждане на базиран на него 3D модел.

Ако размерът на вратите надвишава площта, наблюдавана от сензора, можете да инсталирате два или повече сензора, като дефинирате в настройките на всяко устройство собствена мъртва зона в припокриващите се зони, за да осигурите правилно отчитане (фиг. 3).

Ориз. 3. Пример за използване на сензори за тесни и широки врати

Защитено изпълнение

Гишетата на пътниците трябва да работят при широк спектър от различни условия и влияния околната среда... Различните условия на осветление и други външни фактори могат да доведат до грешки при броене с много решения, налични в момента на пазара. Глюкомерът DynaPCN е специално проектиран за използване в транспорт и е тестван в широк температурен диапазон и когато е изложен на вибрации. По този начин това решение може да се приложи за работа в тежки работни условия. DynaPCN използва интегрирано LED инфрачервено осветление за постигане на висока точност при различни условия на осветление.
висока яркост, която позволява точно преброяване на пътниците при всяка светлина, дори и на тъмно.

DynaPCN предлага набор от дискретни I/O, с които може да комуникира директно с интелигентни врати или системи за контрол на движението, като по този начин гарантира най-добрата производителност на броене. Например, дискретни входове могат да бъдат свързани към сензори за отваряне / затваряне на врати, което ще позволи / деактивира броенето при подходящи условия.

Връзка на измервател чрез Power-over-Ethernet (PoE)

DynaPCN се свързва с бордовия компютър чрез интерфейс RS-485 и тъй като в автомобилите се развиват технологии като използването на информационно-развлекателни услуги, той преминава към работа в Ethernet мрежата. Използвайки стандартна Ethernet връзка, DynaPCN 10-20 може лесно да бъде интегриран в съществуващи мрежи на превозни средства. Поддържа се и технология Power-over-Ethernet (PoE), където захранването се подава през Ethernet кабел, което улеснява инсталирането на DynaPCN в превозно средство. Възможността за конфигуриране на IP адреси ви позволява да организирате дистанционно управление и да актуализирате софтуера на сензора. Опционалната поддръжка на RS-485 позволява DynaPCN да се използва не само в транспорта, но и в други индустрии, като търговията на дребно.

Работете в системата

Всеки сензор е цялостно решение. Достатъчно е да го инсталирате и да го свържете към бордовия компютър чрез RS-485 или Ethernet, да го конфигурирате и е готов за работа. С прост набор от команди информацията за броенето на събития може да бъде прочетена от сензорите. Броячите имат вградена памет, която може да съхранява повече от 1 милион събития в акаунта. Има няколко сценария за работа със сензора:

Други приложения за SAS

Алтернативен случай на използване на DynaPCN е да се използва за преброяване на броя на посетителите на магазина. Сензорът може да бъде свързан към Eurotech Everyware Device Cloud за бърз достъп до данни. Клиентът може да съпостави броя на хората, влизащи в различни магазини (в рамките на веригата) с броя на направени покупки, за да определи представянето на различните магазини и проблемите, свързани с тяхното местоположение. Освен това, в зависимост от броя на хората в помещението, е възможно да се регулира работата на вентилационната система, осветлението и др.

Друг случай на използване на DynaPCN е да организира почистването на тоалетните въз основа на броя на посетителите. Обикновено почистването на тоалетни в големи сгради се основава на временно ‘ x цикли, изчислени според стандартите. Тези стандарти определят и броя на персонала, необходим за извършване на работа по даден график. Този подход има редица клопки:

• Действителното използване на тоалетни не се брои. Това означава, че най-посещаваните се премахват със същата честота като по-малко посещаваните. Съответно някои се почистват ненужно често, докато други не се почистват както трябва.
• Изчислението не отчита времето на деня (интервалът между почистванията е почти постоянен) и промяната в натовареността в зависимост от деня от седмицата, което отново води както до неефективността на почистването, така и до неефективността на заетостта на персонала.
• Пиковите събития не са включени.

Извършеният статистически анализ показа, че няма зависимост както от времето на деня, така и от деня от седмицата. Изграждането на работен график само за тях е много неефективно. За оптимизиране на работата е използвана системата за броене на хора от Евротех. На всяка врата са монтирани измервателни уреди, данните от които се събират в централен компютър. Когато се достигне зададената стойност на миналите посетители, се издава команда за почистване на конкретна стая. Този подход, за разлика от стандартните методи, може значително да подобри качеството и ефективността на почистващата работа.

Полза за потребителите: От гледна точка на посетителя качеството на съдържанието на обектите се подобрява значително, в пиковите периоди тоалетните се почистват по-често от преди, така че рядко остават мръсни.

Предимства за управление на сградата: тази системави позволява да събирате информация в реално време за моделите на използване на всички тоалетни в сградата. Въз основа на тези данни е възможно да се проследят моделите на използване и връзката им с други събития, което ще позволи да се правят прогнози и да се оптимизира работния график на персонала, да се преориентират служителите към други работни места и т.н. Това също така оптимизира консумацията на перилни препарати.

Броячът на пътниците Eurotech, базиран на технологията за стереоскопично зрение, осигурява точни резултати в голямо разнообразие от среди, включително тежки работни условия. Когато е свързан с бордов компютър, той се превръща в високоефективна SAS, способна да организира по-добре транспортните операции, както и да решава други задачи, като наблюдение на посетителите в магазините и на обществени места.