Как започна всичко или директно инжектиране
Колкото и жалко да звучи, но есента на 1989 г. се превърна в отправна точка на началото нова ераза европейско производство на леки дизелови двигатели. Презентацията на концерна VAG на Audi 100 TDI (C3 / 44 каросерия) вдигна много шум, както в автомобилната преса по това време, така и сред моторните инженери. 2,5-литровият турбодизел на това Audi 100 Avant беше коренно различен от другите дизелови двигатели. Новият силов агрегат, получил фабричното наименование 1T, беше оборудван с принципно различна енергийна система - сега дизеловото гориво се впръсква не в предкамерата, разположена в главата на цилиндъра (главата на цилиндъра), а директно в самия цилиндър.
Електронна инжекционна помпа
В тази връзка горивната помпа високо налягане(Инжекционна помпа) получи контролна електроника, която отговаряше за момента на инжектиране и даваше възможност за точно дозиране на количеството инжектирано гориво. Следователно новият двигател успя да запази такива характеристики на старите дизелови двигатели като висока тяга и нисък специфичен разход на гориво и в същото време няколко пъти надвишава динамичните им характеристики, като всъщност се равнява на тези на бензиновите двигатели. Дебютиралата иновативна система за впръскване на гориво получи обозначението TDI (Turbo Diesel Injection).
Непретенциозен дизайн
Подобно на предходните 2.4-литрови предкамерни турбодизели, двигателят 1T получи чугунен блок с редово разположение от пет цилиндъра. Главата на цилиндъра на новия двигател беше отлята от лека сплав и имаше един разпределителен вал (SOHC), който отговаряше за работата на 10 клапана (2 на цилиндър).
Благодарение на нова система TDI инжекция, 1T двигателят развива мощност от 120 к.с. и имаше отличен въртящ момент от 265 Nm за онези времена! Производството на този силов агрегат продължи до дебюта през 1991 г. на новото поколение Audi 100 (C4 / 4A каросерия) и съответно на новите 2.5 TDI двигатели.
Второто поколение редови "петици"
Първородният от линията на дизеловите двигатели на корпуса C4 / 4A е 115-конски агрегат ABP, който се произвежда от декември 1990 до 1992 г., структурно подобен на своя предшественик. Малко по-късно към него се присъедини и турбодизелът AAT със същата мощност, който имаше отличен въртящ момент от 265 N / m при 1900 об / мин и се произвеждаше почти до смяната на моделната линия.
Линията от петцилиндрови 2.5 TDI двигатели беше увенчана от мощния агрегат AEL със 140 конски сили, който се появи в края на 1994 г., който беше инсталиран на последното ресталирано Audi 100, преименувано на A6. Този двигател е инсталиран до края на производството на модела през 1997г. С AEL двигателя Audi A6 TDI успя да достигне максимална скорост от почти 200 км / ч. В допълнение, благодарение на отличните характеристики на въртящия момент на флагманския турбодизел AEL (максимум 290 Nm са налични вече при 1900 об / мин), колата има отлична динамика на ускорение за това време.
Вградени "петици" под капакаVolvo
Забележителните характеристики на двигателя AEL не останаха незабелязани от автомобилните инженери на Volvo, които през онези години не разполагаха със собствен дизелов двигател. И от 1996 г. насам, след като е претърпял някои промени в дизайна по отношение на прикачните устройства и електронен фърмуер, турбодизелът AEL под наименованието D5252T се появи на автомобили Volvo 850 (серия LS-LW / L). Под капаците на шведите той работи успешно до 2001 г., след като безопасно е оцелял от рестайлинга на модела и преименуването му във Volvo S70 / V70.
Що се отнася до самата Audi, заедно с напускането на сцената през 1997 г. от първото поколение на Audi A6 (C4 / 4A каросерия), надеждните турбодизели AEL почти веднага бяха извадени от производство. Той беше заменен от цяло семейство конструктивно нови 2,5-литрови TDI V6 турбодизели.
„Милионери“: каква е тайната на надеждността на редови 5-цилиндрови турбодизелиАуди?
2,5-литровите петцилиндрови турбодизели на Audi са много надеждни силови агрегати - всички майстори, специализирани в ремонта на такива двигатели, декларират, че при подходяща поддръжка тези двигатели могат да изминат поне 500 хил. Км до първата „столица“. И според мислителите, наистина трябва да сте "много надарен" собственик, за да "убиете" един много непретенциозен и надежден редови 2.5 TDI турбодизел!
"Болестите", които възникват при AAT / AEL агрегатите, като правило са от "възрастов" характер и са причинени от наистина огромния пробег на агрегатите, които имаме, както и от варварската работа на тези прекрасни двигатели.
С какви неизправности2.5 TDIможеш ли да се изправиш?
При работа с вграден двигател 2.5 TDI могат да възникнат следните повреди (моля, имайте предвид, че всички те се появяват поради външни „дразнители“ и човешки фактори):
- счупване на ангренажния ремък поради "прескачане" на периода на неговата подмяна;
- прегряване и в резултат на това деформация на главата на цилиндъра;
- повреда на хидравличните повдигачи поради прехода към евтино масло;
- коксуване на уплътненията на стеблото на клапана поради преход на неподходящо масло;
- отказ на турбината поради старост;
- заглушаване на EGR клапана;
- износване на инжекционната помпа Bosch VE37;
- повреда на въздухомера.
Зъбен ремък: скъсва се поради небрежност на собственика.
Противно на общоприетото схващане, редови 2.5 TDI турбодизели не прощават пренебрегването на интервала за смяна на ангренажен ремък, предписан от производителя. Да, наистина, задвижването на синхронизацията е структурно неусложнено, а ролките за синхронизация са много издръжливи и често са в състояние да "ходят" много по-дълго от самия колан. (В резултат на това много собственици решават необходимостта да ги сменят веднага след визуална проверка на ролките и ги сменят през всеки друг път.) Независимо от това, трябва да се помни, че фабричният интервал за подмяна на задвижващите части на времето е 120 хиляди км, а в нашите експлоатационни условия - не повече от 90 хил. км пробег. Спестяването на интервали за подмяна и резервни части е изпълнено с катастрофа - счупеният колан води до "приятелска среща" на клапани и бутала, което води до основен ремонттурбодизел или търсене на използван договорен двигател.
Прегряване на двигателя
Внимателното внимание към всички редови "пет" 2.5 TDI изисква състоянието на охладителната система. Дългата цилиндрова глава на тези двигатели не понася прегряване добре, традиционно външните цилиндри страдат повече от другите. Изкривяването и изкривяването на равнината на чифтосване на главата на цилиндров сплав в никакъв случай не е необичайно. В много леки случаи можете да слезете с шлайфане на равнината на чифтосване на главата. Е, ако главата на цилиндъра наистина е "водила" - ще трябва да потърсите резервна част "втора ръка".
Спестяване на моторно масло и последиците от него
Въпреки общата непретенциозност, тези двигатели са много взискателни към качеството и спазването на интервалите за смяна на двигателното масло. Изливането на "вретено" на КАМАЗ няма да работи - дори двигателите с ход под милион трябва да имат "синтетика" с вискозитет 5w-40 според SAE.
Пренебрегването на това изискване води до преждевременна смърт на хидравличните повдигачи на клапани, които могат да обслужват до 300 хил. Км пробег на тези двигатели. Продължителното игнориране на „убити“ тропащи хидравлични тласкачи води до повреда в главата на цилиндъра на техните седалки. В този случай смяната на относително евтини компенсатори вече не е възможна - ще трябва да потърсите използвана цилиндрова глава в добро състояние.
Друг проблем, който възниква при спестяване на качеството на използваното моторно масло, е коксуването и повредата на уплътненията на клапаните. Преди появата на наистина критичен „производител на масло“, много собственици пренебрегват този проблем, особено след като той първоначално не носи фатални последици за самия двигател.
Неизправност на турбокомпресора
Турбокомпресорът на петцилиндровите 2.5 TDI турбодизели е изненадващо надежден и дори на агрегати, работещи с нефт, е в състояние да издържи до 350-400 хиляди км. Към "сенилните рани" на турбокомпресорната система на тези двигатели, освен разхлабване поради износване или задръстване поради маслено гладуване на турбинния патрон (който има "късмет"), можете да добавите и повреда на клапана за регулиране на усилването или изгаряне на EGR клапана.
Износване на инжекционната помпа
Друг проблем, свързан с възрастта на редовните "петици" от 2.5 TDI, е спадът в работата на горивната помпа с високо налягане поради естественото й износване. "Симптоми на заболяването": намалена тяга на двигателя, прекъсвания в работата му, трудно студено стартиране. Причината за това се крие във факта, че налягането на впръскване спада при горивни помпи с голям пробег с голям пробег поради износване на помпата, вградена в агрегата, както и вътрешно износване на самия корпус на горивната помпа за високо налягане. Във всеки случай решението на проблема е сериозен въпрос - от опциите: доста скъп ремонт на инжекционната помпа с подмяна на корпуса на помпата с нов и използване на комплект за ремонт, или търсене на използвана единица, което също е доста обременяващо във финансово отношение.
Сама по себе си роторно-разпределителната помпа Bosch VE37 е много надеждна и при условие, че се използва нормално дизелово гориво и своевременно се смени горивният филтър, тя може да измине същите 500 хиляди км преди ремонт като самия турбодизел.
Стареене на разходомера
След 300-400 хил. Км пробег на редови двигатели с 2.5 TDI може да се очаква проблем с измервателя на въздушния поток. Тук е от тип контакт, базиран на потенциометър. Свързаното с възрастта износване на контактната плоча на потенциометъра води до изкривяване на неговите показатели, което на практика се проявява с увеличаване на разхода на гориво, намаляване на тягата на двигателя и появата на сажди.
Други малки неща
Други "дреболии", възникващи при турбодизелите с голям пробег (до 400-500 хил. Км), включват неизправност на вискозното съединение на задвижването на охлаждащия вентилатор и свързано с възрастта износване на амортисьора на макарата на коляновия вал.
Някои аспекти на съвкупното търсене2.5 Използван TDI
Като се има предвид възрастта на тези силови агрегати (а „най-младият“ от тях е на не по-малко от 17 години), собствениците на автомобили с „петици“ 2,5 TDI трябва да се сблъскат с трудности при намирането на определени използвани компоненти за тези двигатели.
Изборът на агрегати е улеснен от факта, че за разлика от V6-турбодизелите, редови 2.5 TDI турбодизели са унифицирани помежду си за повечето резервни части. И така, флагманският турбодизел AEL има технически обем от 2461 см 3 - подобно на двигателите ABP / AAT и съответно общия цилиндров блок, буталната група, свързващите щанги, коляновия вал, сглобката на цилиндровата глава, всмукателните и изпускателните колектори.
Разликите между двигателите AAT и AEL са както следва:
- Дюзи за инжекционни дюзи (за двигателя AAT са предвидени дюзи с оригиналната маркировка на производителя 046 130 201E, а за турбодизела AEL - с номер 046 130 201F).
- Различна стъпка и ъгъл на лопатките на турбокомпресора.
- Различни профили на разпределителна гърбица (вълнообразни шайби) инжекционна помпа
- Различни електронни блокове за управление на двигателя и съответно различен софтуер (софтуер).
- "Малки неща" за закрепване на двигатели под формата на различни генератори, амортисьори на шайби на коляновия вал и други.
Тази, предназначена за Volvoтурбодизел D5252T- въпреки използването на патентована система за впръскване TDI на концерна VAG, разпитът на ECU хранилището на този двигател не може да се извърши с помощта на софтуера "VAG". В допълнение, има редица функции отстрани на прикачните устройства, входните и изходните канали, закрепването на опорите на двигателя, поради напречното му разположение в подуването на двигателя на автомобилите Volvo.
Въпреки това, знаейки горните разлики в двигателя, в повечето случаи е възможно да се възстанови редови 2.5 TDI турбодизел дори с използването на резервни части "донор" втора ръка от двигател, структурно подобен на него с различно фабрично обозначение. В допълнение, опитът показва, че AAT "Frankensteins" със система за инжектиране на AEL, "трансплантирана" в тях, са доста жизнеспособни.
Вместо автобиография
Надеждността, ефективността и отличната динамика на ускорението на автомобилите Audi 100 / A6, благодарение на монтираните на тях редови турбодизели 2.5 TDI, са причината за постоянно високите цени на тези вече и без това на средна възраст автомобили. В действителност, с подходяща поддръжка и спазване на заводските експлоатационни правила, "петте" 2.5 TDI, без разрушителни инвестиции за собственика, са в състояние да преодолеят пробег от 700-800 хиляди км.
Освен това „хардуерът“ на петцилиндровите 2.5 TDI турбодизели се оказа толкова успешен, че на негова основа беше разработена цяла гама от структурно подобни 2.5-литрови дизелови двигатели, които бяха използвани от подразделението на Volkswagen Nutzfahrzeuge за монтаж на семейството на микробусите VW T4, както и на лекотоварните камиони VW LT. Но, както се казва, това е съвсем друга история.
Двигатели на Audi A4, това са модерни, мощни бензинови и дизелови двигатели. В Русия на купувачите се предлагат бензинови двигатели от серията TFSI с работен обем 1,8, 2,0 и 3 литра. Предлагат се и дизелови двигатели TDI от 2 и 3 литра. В същото време 1.8 TFSI в основната версия има 120 к.с., в по-мощната версия вече има 170 конски сили. Същата история е и с 2-литровия дизелов двигател в Audi A4, произвеждащ 150 или 177 к.с. в различни версии.
Двигатели TFSI A4един и същ обем може лесно да има напълно различен капацитет. Причината не е в конструкцията на мотора или софтуерелектронен блок за управление, главно мощността зависи от турбокомпресора. По-точно от производителността на турбината, колкото по-голям е обемът въздух, който турбината е в състояние да „надуе“, толкова по-голяма е мощността на двигателя Audi A4. Често към двигателя са прикрепени две турбини, като в този случай двигателят осигурява максимална мощност. Същият принцип работи и при дизеловите двигатели на Audi A4.
Първо, нека поговорим за бензиновите двигатели Audi A4 TFSI с работен обем 1,8 и 2 литра, които са почти еднакви по дизайн. Единствената разлика е ходът на буталото, който е 84,1 mm при 1,8 TFSI и 92,8 mm при 2-литровия. Диаметърът на цилиндъра и на двата мотора е същият 82,5 мм. Това е редови 4-цилиндров 16-клапанов двигател с чугунен цилиндров блок, алуминиева цилиндрова глава, два разпределителни вала, задвижване на ангренажната верига, променлива система за синхронизация на клапаните за всмукателни и изпускателни клапани.
Комбинираното впръскване на гориво се извършва както в колектора, така и директно в горивната камера. Редовият четирицилиндров бензинов двигател на Audi A4 има турбокомпресор с интеркулер. Сред характеристиките е възможно да се отбележи системата за контрол на повдигането на клапаните Система Audiliftlift Audi (AVS). Клапанният механизъм на силовия агрегат има хидравлични повдигачи.
Двигател на Audi A4 3.0 TFSI, това вече е 6-цилиндров V-образен двигател. Има 24 клапана на 6 цилиндъра. Двойната цилиндрова глава използва 4 разпределителни вала. Като синхронизиращо устройство се използва верига за синхронизация и не една или две, а много повече. Можете да разгледате това изображение по-долу.
Ако двигателите на Audi A4 с обем 1,8 и 2 литра имат турбини, тогава във V6 е инсталиран механичен компресор, той е монтиран в зоната на срутване на цилиндрите, между двете части на главата на блок. Използването на компресор избягва ефекта "турбо изоставане", тъй като подаването на въздух е непрекъснато, няма нужда от силно охлаждане на зарядния въздух. Плюс компактния дизайн и издръжливостта на механичния компресор. Всъщност, като инсталирате по-ефективни компресори, можете да увеличите мощността на двигателя Audi A4.
Audi A4 1.8 TFSI двигател (120 к.с.) характеристики, разход на гориво
- Работен обем - 1798 см3
- Брой цилиндри - 4
- Брой клапани - 16
- Мощност к.с. - 120 при 3650 об / мин
- Въртящ момент - 230 Нм при 1500 об / мин
- Максимална скорост - 208 км / ч
- Ускорение до 100 км / ч - 10,5 секунди
- Разход на гориво в града - 8,6 литра
- Комбиниран разход на гориво - 6.5 литра
- Разход на гориво по магистралата - 5,3 литра
Audi A4 1.8 TFSI двигател (170 к.с.) характеристики, разход на гориво
- Работен обем - 1798 см3
- Брой цилиндри - 4
- Брой клапани - 16
- Мощност к.с. - 170 при 3800 об / мин
- Въртящ момент - 320 Нм при 1400 об / мин
- Тип на синхронизирането / задвижване на времето - DOHC / верига
- Максимална скорост - 230 км / ч
- Ускорение до 100 км / ч - 8,1 секунди
- Разход на гориво в града - 7,4 литра
- Комбиниран разход на гориво - 5,7 литра
- Разход на гориво по магистралата - 4,8 литра
Audi A4 2.0 TFSI двигател (225 к.с.) характеристики, разход на гориво
- Работен обем - 1984 см3
- Брой цилиндри - 4
- Брой клапани - 16
- Мощност к.с. - 225 при 4300 об / мин
- Въртящ момент - 350 Нм при 1500 об / мин
- Тип на синхронизирането / задвижване на времето - DOHC / верига
- Максимална скорост - 240 км / ч
- Ускорение до 100 км / ч - 6,9 секунди
- Разход на гориво в града - 7,7 литра
- Комбиниран разход на гориво - 6 литра
- Разход на гориво по магистралата - 5 литра
Audi A4 3.0 V6 TFSI двигател (272 к.с.) характеристики, разход на гориво
- Работен обем - 2995 см3
- Брой цилиндри - 6
- Брой клапани - 24
- Мощност к.с. - 272 при 4700 об / мин
- Въртящ момент - 400 Нм при 2100 об / мин
- Тип на синхронизирането / задвижване на времето - DOHC / верига
- Ускорение до 100 км / ч - 5,4 секунди
- Разход на гориво в града - 10,7 литра
- Комбиниран разход на гориво - 8,1 литра
- Разход на гориво по магистралата - 6,6 литра
Що се отнася до дизеловите двигатели на Audi A4 с работен обем от 2 литра, тези силови агрегати имат впръскване на гориво директно в горивната камера и турбината. Доста икономичен дизел Audi A4 2.0 TDIс Common Rail инжекционна система, има висок въртящ момент от 320 Nm. Но ако бензиновите двигатели на Audi A4 имат задвижване на ангренажната верига, тогава дизелът има ремък.
Цилиндрична глава дизелов двигател Audi A4 2.0 l TDIс Common Rail инжекционна система е изработена от алуминий и има дизайн с напречен поток с два входящи и два изпускателни клапана на цилиндър. Клапаните са вертикални и насочени надолу. Два разпределителни вала са разположени в горната част и са свързани чрез зъбна предавка с цилиндрична предавка, която има вграден компенсатор на междина между зъбите на зъбните колела. Зъбният ремък се задвижва от коляновия вал с помощта на назъбен ремък и назъбена ролка на изпускателния разпределителен вал. Клапаните се задвижват от ролкови лостове с ниско триене, оборудвани с хидравлични компенсатори.
Този мотор използва интересна схемазадвижване на времето. Коланът синхронизира въртенето на един разпределителен вал от коляновия вал. А вторият разпределителен вал е синхронизиран с първия благодарение на зъбните колела на разпределителните валове. По-нататък по-подробно спецификации Audi A4 2.0 TDI
Audi A4 2.0 TDI двигател (150 к.с.) характеристики, разход на гориво, динамика
- Работен обем - 1968 см3
- Брой цилиндри - 4
- Брой клапани - 16
- Мощност к.с. - 150 при 4200 об / мин
- Въртящ момент - 320 Нм при 1750-2500 об. / Мин
- Тип на ангренаж / задвижване на ангренаж - DOHC / ремък
- Максимална скорост - 210 км / ч
- Ускорение до 100 км / ч - 9,1 секунди
- Разход на гориво в града - 5,7 литра
- Комбиниран разход на гориво - 4,8 литра
- Разход на гориво по магистралата - 4,4 литра
Няма много информация за дизайна на 3-литровия дизелов двигател Audi A4. Затова ще се ограничим до основните характеристики.
Audi A4 3.0 TDI двигател (245 к.с.) характеристики, разход на гориво, динамика
- Работен обем - 2967 см3
- Брой цилиндри - 6
- Брой клапани - 24
- Мощност к.с. - 245 при 4000 об / мин
- Въртящ момент - 500 Нм при 1400 об / мин
- Тип синхронизация / синхронизация - n / a
- Максимална скорост - 250 км / ч
- Ускорение до 100 км / ч - 5,9 секунди
- Разход на гориво в града - 6,8 литра
- Комбиниран разход на гориво - 5,7 литра
- Разход на гориво по магистралата - 5,1 литра
Дизеловите агрегати на Audi A4 се отличават с висок въртящ момент с минимален разход на гориво. 3-литровият турбодизел произвежда въртящ момент от 500 Нм и ускорява колата до сто за 5,9 секунди, като в същото време консумира по-малко от 6 литра дизелово гориво в смесен режим. Разбира се, поддръжката и особено ремонтът на този уред е много скъпо събитие, но трябва да платите за такава динамика.
Автомобилите Audi са едни от най-желаните превозни средства. Причините за този интерес са няколко: висока издръжливост на много модели, приятен завършек, добро оборудване и отлични технически данни. Но, избирайки употребявана "кола с пръстени", трябва да внимавате.
Първо, ниски ценичесто са предвестник на изкривен пробег или скрити дефекти. Второ, частите и ремонтите често са скъпи. Дори ако нищо не се повреди, разходите за поддръжка ще бъдат високи. В същото време, с увеличаване на класа на Audi, цената на собствеността се повишава като лавина.
Въпреки че Audi A3 все още не е толкова скъп за поддръжка, Audi A6 може да е поразителен. Всичко е свързано с по-усъвършенстваното окачване, електрониката и плътно затвореното отделение на двигателя.
И бензиновите, и дизеловите двигатели могат да генерират неочаквано високи разходи. Пробивът сред бензиновите единици се случи през 2007 г. Тогава 1.4, 1.8 и 2.0 TFSI попаднаха под капака на Audi. В същото време валеха многобройни проблеми: задвижването на синхронизацията се провали, маслото беше изхабено, буталата рухнаха. V6 се развали малко по-рано, когато бързият и здрав 2.4 беше заменен от 2.4 FSI.
Историята в дизеловия бранш е не по-малко сложна. Пример за това са успешните 1.9 TDI и неуспешните 2.5 V6 TDI ( най-новите версиикоито например BAU вече практически са се отървали от недостатъка). След това дойде нещастният 2.0 TDI PD с единични инжектори и приличния 3.0 TDI V6. По-късно 2.0 TDI PD е заменен от подобрения 2.0 TDI CR със система за инжектиране с Common Rail.
Бензинови двигатели
1.6 8V - ниска поддръжка
Не трябва да очаквате добра динамика и икономичност от 1,6-литров бензинов двигател. Въпреки това Audi A3 с 1.6 8V е най-евтиното Audi за поддръжка. Тези, които обичат динамичното шофиране, трябва да стоят настрана от автомобилите с такъв двигател.
Този двигател може да се намери под капака на Audi A3 (1-во и 2-ро поколение) и A4 (B5 и B6). Той е бил широко използван и в други автомобили на VW Group. Умерено прилично вози само първия A3, който тежи малко повече от един тон. A4 B6 е твърде тежък за 1.6. Недостатъците включват разход на гориво. 9 литра на 100 км изглеждат непропорционално големи за посредствена динамика.
Въпреки това, в ерата на сложните двигатели, това е единственият агрегат, който гарантира ниски експлоатационни разходи. Сред типичните неизправности може да се отбележи само неизправност на запалителните бобини и замърсяване на дроселната клапа. Нищо скъпо. Смяна на ангренажния ремък? Монтаж на газово оборудване? Не може да бъде по-евтино, особено в сравнение с двигатели с директно впръскване и задвижване на ангренажна верига.
Моторът използва алуминиев корпус и глава. Коляновият вал се поддържа от пет лагера, а многоточковото (разпределено) впръскване е отговорно за подаването на гориво. Разпределителният вал е разположен в блоковата глава.
Предимства:
Опростена конструкция;
Евтин ремонт;
Добре понася въвеждането на HBO;
Ниска цена на автомобила.
Недостатъци:
Лоша динамика (изпреварването е трудно, особено в случая на A4);
Относително висок разход на гориво.
1.8 Turbo - мощен и надежден
1,8-литровият двигател с турбокомпресор все още заслужава внимание. Той е траен и достатъчно евтин за ремонт. Оценява се и възможността за настройка.
1.8 T осигурява прилична производителност и разумен разход на гориво. Това е един от първите широко използвани турбо двигатели. Той може да бъде намерен не само в Audi, но и във Volkswagen, Skoda и Seat. Двигателят дори се използва в индустрията.
Уредът има чугунен блок, кован стоманен колянов вал и алуминиева блокова глава с 20 клапана (3 входа и 2 изхода на цилиндър). Зъбен ремък се използва за задвижване на един разпределителен вал, а вторият вал е свързан с първата къса верига. KKK турбина без движещи се лопатки (с постоянна геометрия) и впръскване на гориво се разпределя. Сухият блок тежи около 150 кг.
Скоро стана ясно, че 1.8 Turbo има много потенциал. Последователно от него бяха премахнати 240 к.с., а в процеса на настройка той лесно може да издържи на ускорението до 300 к.с. Разбира се, в случай на настроена единица, трябва да увеличите бдителността си, тъй като тя може вече да е управлявана.
И все пак, по-често турбо двигателят не се използваше за спортни пътувания. При нормални условия автомобил с такъв двигател консумира от 9 до 14 литра на 100 км.
С възрастта бяха открити редица недостатъци (синхронизация и термостат), но тяхното отстраняване не изисква големи разходи.
Предимства:
Добър компромис между производителността и разхода на гориво;
Наличност и наличност на резервни части;
Богат избор на пазара.
Недостатъци:
Няколко неприятни типични дефекти при стари автомобили с голям пробег (разход на масло и проблеми със времето).
Примери за приложение:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 и B7.
2.4 V6 - само до 2005г
Въпреки появата на все по-мощни вградени турбо четворки, любителите на Audi продължават да предпочитат атмосферния бензинов V6, особено в ранните версии. Разбира се, не трябва да разчитате на нисък разход на гориво - поне 10 литра на 100 км. Градът ще трябва да смята дори с 20 литра. Но пътуването ще изглежда приятно.
Трябва да има ясно разграничение между две поколения 2,4-литров двигател. Те имат еднакъв обем и размер, но през 2004 г. имаше модернизация. Преди надстройката блокът беше чугунен, а главата имаше 30 клапана (5 на цилиндър). След това блокът стана алуминий, броят на клапаните намаля до 24, директно впръскване и се появи синхронизираща верига.
Последните иновации се провалиха. Благодарение на системата за директно впръскване (FSI), въглеродните отлагания се натрупват върху клапаните след няколко десетки хиляди километра. Имаше проблеми с обтегача на ангренажната верига и малката цедка в системата за смазване. Пълното непознаване на шума често води до скачане на веригата и сериозни щети. През 2008 г. Audi елиминира уязвимостта на времето, но двигателят не издържа на налягането на 4-цилиндровите турбо двигатели.
Предимства:
Добра еластичност;
Висока надеждност (само преди надстройка);
Версиите с разпределено впръскване лесно носят инсталацията на пропан-бутан.
Недостатъци:
Ограниченият смисъл от инсталирането на HBO в актуализирана версия на FSI;
Скъпи проблеми с времето (FSI);
Доста голям разход на гориво.
Примери за приложение:
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 и C6.
Дизелови двигатели
1.9 TDI е издръжлив и икономичен.
Това е най-разпознаваемият дизелов двигател през последните години. Дори възрастен Audi с 1.9 TDI си струва да се помисли - солидна конструкция и евтини ремонти.
1.9 TDI е легендарен двигател. Произвежда се от 1991 г. и е модернизиран многократно. Намери приложение в много други автомобили на VW Group.
Най-надеждната и евтина за експлоатация и ремонт е 90-силната версия с разпределителна инжекционна помпа. Двигателят е с опростена конструкция, турбина с постоянна геометрия и едномасов маховик.
Да, понякога се случват малки проблеми. Например с EGR клапан, измервател на въздушната маса и горивна помпа. Но в по-голямата си част неизправностите се причиняват не от конструктивни грешки или ниско качество, а от прилична възраст и голям пробег.
В по-младите и по-мощни версии 1.9 TDI има повече решения, които могат да създадат проблеми. Говорим за турбина с променлива геометрия, двумасов маховик, единични инжектори и DPF. Въпреки това дори тези версии се появяват в по-благоприятна светлина на фона на дизеловите двигатели.
Изключение прави версията BXE за 2006-2008 г., която се оказа например под капака на второто поколение Audi A3. Известни са много случаи на изкривяване на лайнерите след 120-150 хил. Км.
Предимства:
Опростена конструкция;
Добра издръжливост;
Нисък разход на гориво.
Недостатъци:
Много износени копия (двигателят е инсталиран до 2009 г., а от 2004 г. постепенно е заменен от 2-литров турбодизел);
Ниска култура на работа: шум и вибрации, особено след стартиране на студен двигател.
Примери за приложение:
Audi A3 I (8L) и II (8P);
Audi A4 B6 и B7;
Audi A6 C4 и C5.
2.0 TDI CR - всичко най-накрая е добро
2-литровият дизел е основният агрегат за повечето модели на Audi. От 2007 г. той започва да използва инжекционната система Common Rail.
Дизайнерските недостатъци на 2.0 TDI с единични инжектори накараха инженерите на Volkswagen да го модернизират изцяло. Промяната в начина на хранене е най-важната иновация. Буталата също бяха актуализирани, проблемите с задвижването на маслената помпа бяха елиминирани, монтирани бяха нова блокова глава и разпределителни валове. В резултат на това трайността на двигателя беше значително подобрена, но се появиха и недостатъци.
Когато купувате Audi с 2.0 TDI двигател, трябва да проверите историята на автомобила. Това често бяха евтини и икономични версии, закупени за търговски или корпоративни гаражи. Те имат огромен пробег и не винаги са били добре поддържани.
Типичните неизправности включват двумасов маховик и турбокомпресор. Пиезоелектричните инжектори тук се провалят не по-често от конкурентите. За щастие те могат да бъдат ремонтирани. Като част от сервизната кампания производителят смени линиите за високо налягане.
Предимства:
Добро представяне с приемлив разход на гориво;
Добра издръжливост (особено в сравнение с 2.0 TDI PD)
Голямо разнообразие от версии.
Недостатъци:
Скъпа поддръжка (сложен дизайн и скъпи резервни части);
Значителен пробег на много екземпляри, въпреки относително младата им възраст.
Примери за приложение:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI - за взискателните
Високата производителност и динамика не са единствените предимства на 3.0 TDI. Затова мнозина го избират с удоволствие, въпреки въпреки доста високите разходи за поддръжка.
3.0-литровият турбодизел е предназначен да коригира лошата репутация на Audi за дизелови V6, опетнени от 2.5 TDI V6. 3.0 TDI е спечелил уважение не само със своите характеристики, но и с издръжливостта си. Блокът, главата на цилиндъра и механизмът на манивелата се оказаха много здрави. Има 4 клапана и един пиезоелектричен инжектор за всеки цилиндър.
Проблемите са свързани основно с оборудването. Най-често те са изправени пред синхронизиращо устройство, чиято цена за подмяна е много скъпа. До 2011 г. бяха използвани 4 вериги, а след това и две. Задвижващата верига е разположена от страната на трансмисията. За да го замените, трябва да свалите двигателя.
Не са пощадени от недостатъците на капака на всмукателния колектор (предлагат се за продажба комплекти за ремонт) и DPF. Двигателят непрекъснато се подобрява, а в по-късните версии неизправностите са много по-рядко срещани.
Предимства:
Висока култура на работа;
Добро представяне;
Нисък разход на гориво;
Добър експлоатационен живот за много части на двигателя.
Недостатъци:
Скъпи при отстраняване на неизправности във времето, всмукателния колектор и DPF;
Много примери на пазара имат голям пробег и съмнително техническо състояние.
Примери за приложение:
Audi A5 I (8T / 8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Рискован избор!
Гамата на Audi съдържа двигатели, които са страхотни на теория, но болезнено разочароващи на практика. По-специално трябва да се спомене първото поколение 1.4 TFSIс проблематично задвижване на синхронизиращата верига. В момента се използва по-надеждна версия с ремъчно задвижване.
Двигателите с 1.8 и 2.0 TFSI с кодовото обозначение "ЕА888" съблазняват с високата си ефективност. Те обаче страдат от висок разход на моторно масло. Има проблеми и с турбината, разпределителните валове и електрониката.
Сред дизеловите агрегати има и черни овце. Например Audi A2 беше оборудван с 1.4 TDI с единични инжектори. Проблемът се крие във външния вид на луфта на коляновия вал, чието премахване не е икономически целесъобразно. 2.0 TDI PD е известен със своята напукана блокова глава и лоша издръжливост на оборудването. 2.5 TDI V6 е измъчван от множество грешки в синхронизирането, както и със система за смазване и захранване.
Заключение
Преди време закупуването на Audi беше по-лесно - двигателите осигуряваха безпроблемна работа. В момента трябва да обърнете внимание на версията. Наред с наистина успешните двигатели бяха използвани и тези, за които дизайнерите трябва да се срамуват. В същото време дори доста надежден съвременен двигател ще бъде скъп за поддръжка и поддръжка.
