Страница 2 от 10
Предназначение на релсите и изисквания към тях
Основният носещ елемент на горното строене на коловоза е релси. Те са стоманени пръти от специални секции, по които се движи подвижен състав. Стандартните и общоприети релси по всички пътища по света са плътни широки релси.
(фиг. 1) се състои от три основни части:
- глави;
- подметки;
- врата, свързваща главата с подметката.
Релсите са най-важният елемент от надстройката на коловоза. Те са предназначени:
- възприемат директно налягането от колелата на подвижния състав и предават това налягане към долните елементи на горната конструкция на коловоза;
- направляват колелата на подвижния състав при движението им;
- в зони с автоматично блокиране служат като проводник на сигнален ток, а при електрическа тяга - като проводник на обратен силов ток. Следователно релсовите нишки трябва да имат необходимата електропроводимост.
Основен железопътни изискванияса, че трябва да са стабилни и издръжливи; имат най-дълъг експлоатационен живот; гарантиране на безопасността на влаковете; да бъде удобен и евтин за работа и производство.
Ориз. 1 - Широка основна релса
По-подробно предназначението и икономическите съображения определят следните изисквания към релсата:
- За да се гарантира безопасността на влакове с големи натоварвания на оси при максимални скорости, релсите трябва да са по-тежки. В същото време, за да се спести метал и да се улесни товаренето, разтоварването и смяната, същите тези релси трябва да имат рационално и, ако е възможно, най-малко тегло.
- За по-добра устойчивост на огъване при движещ се товар релсите трябва да са достатъчно твърди (имат най-висок момент на съпротивление). В същото време, за да се избегнат силни удари на колелата върху релсите, които могат да причинят счупване на отделни части от ходовите части на подвижния състав, както и сплескване и дори счупване на релсите, е необходимо релсите да са достатъчно гъвкави.
- За да не се счупят релсите поради ударно-динамичните ефекти на колелата на подвижния състав, материалът на релсите трябва да бъде достатъчно вискозен. С оглед на концентрираното предаване на натиск от колелата върху много малки площи в точките на контакт между колелата на релсите, се изисква металът на релсите да не се набръчква, да не се износва, да издържа по-дълго и да е достатъчно твърд.
- За да се осигури достатъчно сцепление между релсите и задвижващите колела на локомотивите, е необходимо повърхността на търкаляне на релсите да е грапава. За намаляване на съпротивлението при движение на останалите колела - вагони, тендери и опорни колела на локомотиви - е необходимо повърхността на търкаляне на релсите да е гладка;
- За стандартизиране на елементите на горното строене на коловоза, водещо до опростяване и намаляване на разходите за поддръжката им, е необходимо броят на видовете релси да бъде най-малък. В интерес на пестенето на метал е немислимо релси от един и същи тип да бъдат положени на всички железопътни линии, независимо от натоварването на трафика, аксиалните натоварвания и скоростите на влаковете. Броят на видовете релси трябва да бъде минимален, но разумен.
Следователно изискванията и условията, на които трябва да отговарят релсите, са изключително важни, необходими и в същото време противоречиви. Всичко това прави изключително трудно решаването на железопътния проблем като цяло. Неговото решаване е една от най-важните задачи на транспортната наука и техника.
Релсов материал
Съвременните релси се валцуват само от стоманени блокове. Стоманата се произвежда в конвертори по метода на Бесемер или в мартенови пещи. Бесемеровата стомана се получава чрез продухване на разтопен чугун с кислород (15-18 минути). В този случай въглеродът и някои примеси изгарят. Стоманата с отворена пещ се готви от чугун и стоманен скрап в големи пещи с капацитет от 200 до 1500 тона за период от няколко часа. Тази стомана е по-чиста и по-малко крехка при студ от бесемеровата стомана. Релсите от тежък тип (P65 и P75) се валцуват само от мартенова стомана.
Качеството на релсовата стомана се определя от нейния химичен състав, микро- и макроструктура. Химичен съставстоманата на домашните релси се характеризира с добавки към желязото в проценти (виж таблицата по-долу).
| Тип релса | марка стомана | въглерод | Манган | Силиций | Фосфор | Сяра | Арсен | Якост на опън, MPa (kgf / mm 2), не по-малко | Относително разширение, % |
| P75 (P65) | М-76 | 0,71-0,82 | 0,75-1,05 | 0,20-0,40 | ≤0,035 | ≤0,045 | ≤0,15 | 885(90) | 4 |
| P50 | М-75 | 0,69-0,80 | 0,75-1,05 | 0,20-0,40 | ≤0,035 | ≤0,045 | ≤0,15 | 765(88) | 5 |
въглеродповишава твърдостта и устойчивостта на износване на релсовата стомана. Въпреки това, колкото по-високо е съдържанието на въглерод, толкова по-голяма е, при равни други условия, крехкостта на стоманата и толкова по-трудно е студеното изправяне на релсите. Следователно е необходимо по-равномерно разпределение на метала по напречното сечение на релсата; химическият състав трябва да се поддържа по-стриктно, особено за фосфор и сяра.
Манганповишава твърдостта и устойчивостта на износване на стоманата, осигурявайки й достатъчна якост.
Силицийподобрява качеството на стоманата, повишавайки твърдостта на метала и устойчивостта му на износване.
ФосфорИ сяра- вредни примеси, те правят стоманата крехка: с високо съдържание на фосфор релсите стават студено крехки, с високо съдържание на сяра - червено-крехки.
Арсенлеко увеличава твърдостта и устойчивостта на износване на релсовата стомана, но излишъкът намалява якостта на удар.
Микроструктураинсталиран под микроскоп с увеличение от 100-200 пъти. Компонентите на обикновената релсова стомана са ферит, който се състои от безвъглеродно Fe, и перлит, който е смес от ферит и циментит.
Изследването на микроструктурата на релсовата стомана показва, че тя придобива способността да устои значително на износване и якост със сорбитолова структура, която се получава в резултат на специална топлинна обработка.
В момента обемното втвърдяване на релсите е най-разпространено. Повишава пластичността и якостта, повишава якостта на умора и устойчивостта на релсите срещу образуване на напречни счупвания от умора. Експлоатационната издръжливост на такива релси е 1,3-1,5 пъти по-висока от експлоатационната издръжливост на незакалените релси. Според технико-икономически изчисления, използването на обемно закалени релси на 1 км коловоз средно годишно осигурява значителни парични спестявания.
Най-важният фактор за качеството на релсовата стомана е нейната макроструктура(структурата е счупена при гледане с невъоръжено око или с лупа). Стоманата трябва да има хомогенна финозърнеста структура без шлака, коса, филм или следи от неравномерно разпределение на химически добавки в напречното сечение. Подобряването на качеството се постига чрез стриктно спазване на техническите спецификации и непрекъснато подобряване на технологията за производство на стомана и валцоване на релси. Плътността на релсовата стомана се приема за 7,83 t/m3.
Форма и размери на релсата
Релсов профил
Експлоатационните свойства на релсите се характеризират главно с тяхната маса на 1 m дължина, профил на напречното сечение (фиг. 2) и механични характеристикиметала, от който са направени. За да се увеличи устойчивостта на вертикални сили, релсата е оформена като I-образна греда, чийто горен фланец ( релсова глава) е пригоден за контакт с колелата на подвижния състав, а долната ( железопътна база) - за закрепване към опори. Вертикалната стена, свързваща главата и подметката, се нарича врата.
Ориз. 2 - Основни части на релсите
Релсов профилсе дължи на взаимодействието му с колелата на подвижния състав и конструкцията на елементите на горното строене на коловоза. Типичен профил на съвременните широки релси е показан на (фиг. 3).
Повърхността на търкаляне на главата винаги е направена изпъкнала, за да се осигури най-благоприятното предаване на налягането от колелата. За типове шини P75, P65 и P50, по-голям радиус Р 1 от тази повърхност се приема равна на 300 mm. Към лицата кривината се променя на радиус Р 2 равно на 80 mm. При релси тип P43 повърхността на търкаляне на главата на релсата е очертана с един радиус Р 1 .
Ориз. 3 - Модерна релса с широко краче
Повърхността на търкаляне се свързва със страничните повърхности на главата по крива с радиус r 1 (фиг. 3), близки по размер до радиуса на филето на превръзката. В релси тип P75, P65 и P50 r 1 е равно на 15 mm.
Страничните ръбове на главата са или вертикални, или наклонени. За релси от типове P75, P65 и P50 този наклон е (1: к) се приема равно на 1:20. Страничните ръбове на главата са склонни да се чифтосват с най-малките долни радиуси r 2 равно на 1,5-4 mm. Това се прави, за да се гарантира, че поддържащата повърхност за наслагванията е възможно най-голяма. По същите причини радиусите се приемат за еднакви r 6 и r 7 .
Опорните повърхности за облицовките са долните ръбове на главата и горните ръбове на основата на релсата. В момента най-често срещаните ъгли α са тези, при които tan α = 1: нза релси тип P75, P65 и P50 е 1:4.
Свързването на долните ръбове на главата с шийката трябва да осигури достатъчна опорна повърхност за облицовката и най-плавния преход от дебела глава към сравнително тънка шийка, за да се намалят локалните напрежения и равномерното охлаждане на релсите по време на валцуване. В релси от типове P75, P65 и P50, r 3 = 5÷7 mm и r 4 = 10÷17 mm.
Вратът на съвременната релса има извит контур с радиус Р w (от 350 до 450 мм за домашни релси), което най-добре осигурява плавен преход от шията към основата и главата.
Връзката между гърлото и подметката се осъществява с радиус r 6, чиято стойност се диктува от същите съображения като стойностите на радиусите r 3 и r 4 . Преходът към наклонената горна повърхност на подметката за релси от типове P75, P65 и P50 се извършва по радиус r 5 равно на 15-25 мм.
На железнициРуската федерация използва релси от типове P75, P65 и P50 (фиг. 4) с маса 74,4; 64,6 и 51,6 кг/линейно. м. Преобладаващите релси, използвани за монтаж сега са релси тип P65; на особено тежки линии - термично укрепени релси тип P75. Изработени са с дължина 25 метра.
Ориз. 4 - Стандартни релсови профили: А- тип P75; b- P65; V- P50
Дължина на релсата
По пътищата на света те се стремят да използват по-широко дълги релси и заварени релсови нишки. Благодарение на това се намалява броят на ставите, което подобрява условията за взаимодействие между коловоза и подвижния състав и осигурява голям икономически ефект. Например, ако вместо релси тип P65 с дължина 12,5 m се положат релси от същия тип, но с дължина 25 m, тогава чрез намаляване на необходимостта от челни закрепвания ще бъдат 3902 тона метал спестява на всеки 1000 км. В допълнение, намаляването на броя на ставите с приблизително 10% ще намали съпротивлението при движение на влака, ще намали износването на колелата на подвижния състав и ще намали разходите за текуща поддръжка на коловоза.
Стандартен дължинамодерен релсив различни страни тя варира от 10 до 60 m: в Руската федерация 25 m; в Чехословакия 24 и 48 м, в ГДР и Германия 30, 45 и 60 м; във Франция 18, 24 и 36 м; в Англия 18, 29 м; в Япония 25 м; в САЩ 11,89 и 23,96 м. В Руската федерация релси с дължина 12,5 м се навиват в ограничени количества за стрелки.
В допълнение към релсите със стандартна дължина, скъсените се използват и за полагане на извити участъци от коловоза върху вътрешни резби. В Руската федерация такива релси се скъсяват с 80 и 160 mm, а с дължина 12,5 m - с 40, 80 и 120 mm.
Маса (тегло) на релсите
Основната характеристика, която дава обща представа за вида и мощността на релсата, е нейната тегло, изразено в килограми на линеен метър.
Определяне на оптималното тегло на релсата- задачата е изключително трудна, тъй като зависи от голям брой фактори: натоварвания на осите, скорости на влаковете, интензивност на натоварването, качество на релсовата стомана, профил на релсата и други.
Тегло на релсатаопределен от следните съображения:
- колкото по-голямо е натоварването върху оста на железопътния вагон, скоростта на влаковете и плътността на натоварване на линията, толкова по-голяма, при равни други условия, трябва да бъде масата на релсата с;
- толкова по-голяма е масата на релсата р, толкова по-ниски са, при равни други условия, експлоатационните разходи по силно натоварените линии (за поддръжка на коловоза, за устойчивост на движение на влака).
Понастоящем има различни предложения за емпирично определяне на масата на релса в зависимост от ограничен брой фактори. Професор G. M. Shakhunyants предложи да се определи масата на релсата в зависимост от вида на подвижния състав, натоварването на линията, скоростта на влака и статичното натоварване на оста на локомотива според израза
Където А- коефициент, равен на 1,20 за автомобили и 1,13 за локомотиви;
T max - интензивност на товарите, млн. t km/km годишно;
υ - скоростта на влака, за която е изчислен проектът на коловоза, km/h;
Числените стойности, включени във формулата, могат да бъдат взети от таблица 1.2
Несъмнено формулата, дадена по-горе, не отразява сложността на връзката между факторите, влияещи върху избора на тегло на релсата. Въпреки това дава възможност да се вземе решение като първо приближение съвсем разумно.
Крайната маса на релсатасе избират въз основа на изчисления за якост и икономическа целесъобразност. Теглото на стандартните релси в Руската федерация е 44-75 kg/m. Основните им характеристики са дадени в (Таблица 1.3) и посочени на (Фиг. 5). Релси P43 се навиват в ограничени количества за стрелки.
Ориз. 5 - Основни размери на модерна релса (към таблица 1.3)
На железниците на други страни релсите имат маса, kg/m:
- САЩ - 30-77;
- Англия:
- двуглав - 29,66-49,53;
- широко стъпало - 22,37-56,5;
- Франция и Белгия - 30-62;
- ГДР и ФРГ - 30-64.
Икономическа ефективност от използването на тежки релси
Ефект от използването на тежки релсисе крие в тяхната издръжливост, намалена консумация на материали, намалена устойчивост на движение на влака и намалени разходи за текуща поддръжка на коловоза.
Според VNIIZhT, ако вземем за основа релса тип P50, тогава увеличаването на нейната маса с 1 kg намалява разходите за труд за текуща поддръжка на коловоза с 1,5-1,8% и намалява потреблението на материали до 1,4%.
По-тежката релса разпределя натиска на колелата на подвижния състав към голямо количествотраверси, в резултат на което налягането върху всяка траверса намалява, механичното износване се забавя и експлоатационният им живот се увеличава. В същото време се намалява динамичното налягане върху баласта, намалява се абразията, смачкването на баластните частици и замърсяването му.
С увеличаване на теглото на релсите по-рядко възниква необходимостта от ремонт на средни и повдигащи коловози. Тежките релси могат да носят повече товари. И така, релсите P50 са с 15%, а P65 са с 45% по-тежки от релсите P43, но релсите P50 по време на техния експлоатационен живот могат да носят 1,5 пъти повече тонаж, а P65 е 2 пъти повече от P43. С увеличаване на масата на релсите намалява потреблението на метал за единица тонаж, преминал през тях и намаляват разходите за подмяна на релси (основни ремонти), намаляват устойчивостта на движение на влака и разходите за сцепление.
При икономически изчисления за избор на тип релса се дава предимство на релсата, за която годишната сума на дадените строителни и експлоатационни разходи е ∑ д pr с нормализиран период на изплащане T n е най-малкото. Определя се по формулата
Където А - строителни разходи(цена за полагане на релси);
б i - експлоатационни разходи аз-ro година.
Периодът на изплащане на допълнителни капиталови инвестиции за полагане на тежки релси е кратък - обикновено 1,5-4,5 години. Тъй като е много изгодно да се използват тежки релси, в Руската федерация средното им тегло е ( р cf) непрекъснато се увеличава.
Срок на експлоатация на релсите
Очакван експлоатационен живот на релситесе определят както за целесъобразното управление на поддръжката на коловоза (например да се знае честотата на смяна на релсите), така и за тяхната технико-икономическа оценка.
Срокът на експлоатация на релсите зависи от тяхната експлоатация под подвижен състав, вида и мощността на релсите, характеристиките на горното строене и подвижния състав, условията на работа на коловоза и технологията на производство на релсите.
Релсите се провалят поради износване и дефекти. Те трябва да бъдат премахнати от пътя, когато се носят до определено допустимо количество; Този фактор се използва за определяне на експлоатационния живот на релсите. Допустимо износване z 0 (фиг. 6), главите на релсите са монтирани по такъв начин, че напречното сечение на релсата след износване от площта ω 0 осигурява допустими напрежения и така, че когато гумите на колелата са износени, хребетите не докосват гайки и глави на болтове в релсовите съединения или части от двуглавите накладки, стърчащи зад главата на релсата.
Ориз. 6 - Напречно сечение на главата на релсата (допустимата зона на износване е защрихована)
Според снимката
ω 0 = Б з 0 - ∆,
Където b- ширина на главата на релсата;
z 0 - нормализирано гранично износване на главата на релсата, прието в Руската федерация съгласно PTE;
∆ - отчита разликата в очертанията на главата и въображаемия правоъгълник, който се приема равен на 70 mm 2.
T = ω 0 / β,
където β е специфичното износване на напречното сечение на главата на релсата от преминаването на 1 милион тона бруто товар, mm 2.
Стойността на β се определя за специфични условия на експлоатация на релсите, като се извършват изчисления на сцеплението и се взема предвид качеството на релсовата стомана. За приблизителни изчисления можете да използвате средните мрежови стойности β avg (mm 2 / милион тона бруто) от таблицата
Тъй като износването на обемно закалените релси става 1,3-1,5 пъти по-бавно от незакалените релси, стойността на β cf за първите трябва да се коригира с коефициент α, равен приблизително на 0,65-0,5.
По този начин, знаейки ω 0 и β avg, можем да намерим тонажа T, които въпросните релси могат да пропуснат през целия си експлоатационен живот. Освен това, ако интензитетът на товара (годишен тонаж) T g на дадена линия е известна и постоянна, тогава експлоатационният живот на релсите в години на тази линия може да се намери, както следва:
Но тъй като товарният товар по нашите железници се увеличава всяка година, експлоатационният живот на релсите на дадена линия се основава на времето за работа на миналия тонаж
Където T 1 , T 2 , T 3 , …, TT- съответно тонаж в първи, втори, трети, Tгодина след полагането на релсите.
Въпреки повишаването на устойчивостта на износване на релсите, те трябва да бъдат сменени преди достигане на стандартно износване поради единична повреда поради дефекти. Повреда на релсите поради дефекти възниква както поради нарушения или несъвършенства в технологията на производство, така и поради условията на тяхната експлоатация.
При установяване на експлоатационния живот на релсите се приема като допустим общ единичен отказ поради дефекти: P50 - 6 броя, а P65 и P75 - 5 броя на 1 km коловоз или най-големият годишен добив за тези релси - 2 броя. за 1 км.
Срок на експлоатация на релсите между основен ремонтначинив милиони тона бруто въз основа на добива на единичен дефект на релсите Tот G.M. Shakhunyants предложи да се определи по формулата
където λ р е коефициент, отчитащ качеството на релсовата стомана, дължината на незакалените релси е λ р = 1, а за обемно закалените релси λ р = 1,5;
Термин, който отчита влиянието на кривината на пътя и смазването; при Р≥ 1200 m А= 0 и при Р < 1200 м А= 800; при липса на смазване на страничните повърхности на главите на релсите и фланците на колелата, α смазка = 1, когато се смазват с графитно-молибденови моливи или за графитна смазка на основата на грес, α смазка = 0,2;
Термин, който отчита влиянието на дължината на релсите (лаш);
Р dn - средно тонажно стандартно натоварване на релсата от оста на двойката колела, установено през 1964 г. при приемане на стандартния експлоатационен живот на невтвърдени релси (за P50 - 350 милиона тона бруто товар, за P65 - 500 милиона тона бруто товар) , равно на релси P50: Р dn = (1 + 0,012υ i) р ok = (1 + 0,012 50) 14 9,8 = 228,6 kN и за релси P65: П dn = (1 + 0,012 60) 18 9,8 = 303,8 kN;
Р c е среднопретегленото по тонаж натоварване върху релсата от оста на колоосите, kN;
р p - маса на релсата, kg/m;
γ норми - стандартна стойност на допустимото еднократно отстраняване на релси поради дефекти (P50 - 6 броя, P65 и P75 - 5 броя на 1 km коловоз);
р ok - средно натоварване на релсата от оста на колоосите в зависимост от вида на релсата.
От двете стойности, намерени с помощта на дадените по-горе формули, по-малката трябва да се вземе за изчисление.
Ограничаването на експлоатационния живот на релсите въз основа на тяхната единична мощност не може да се счита за нормално, поради което основната задача е да се извършат мерки за увеличаване на експлоатационния живот на релсите според тяхната мощност до пълното износване на конструкцията. Това може да се постигне чрез подобряване на качеството на релсовия метал, включително чрез топлинна обработка; използването на безшевни коловози със заварени релсови нишки с увеличена дължина; наваряване на износени краища на релси; подобряване на конструкцията на горната конструкция на коловоза като цяло; използването на лубрикатори, които смазват страничните повърхности на главата на релсата в завои; подобряване на текущата поддръжка на релсите и коловоза като цяло.
След изтичанеустановени експлоатационен животв местата на първоначално полагане релсите се отстраняват от релсите, сортират се, подлагат се на ремонт и заваряване в предприятията за ремонт на релси и отново се полагат върху релсите, но с повече лесни условияоперация, където преминават още около 2/3 от първоначалния стандартен тонаж.
Важни мерки за удължаване на експлоатационния живот на релсите по пътя са смиланетехните глави с влакове за шлифоване на релси за отстраняване на неравностите и повредения повърхностен метален слой от повърхността на търкаляне, настилкарелсови краища, лубрикантрелси в завои за намаляване на страничното износване на главата.
Срокът на експлоатация на конвенционалните високовъглеродни релси е 2-3 пъти в сравнение с чуждестранните, а термично укрепените релси са 3-4 пъти по-дълги; това обаче не е достатъчно, тъй като интензивността на използване на железниците у нас е 6-10 пъти по-голяма от тази в чужбина. Затова се провеждат научни изследвания за създаване на още по-здрави и издръжливи релси.
Модерни релси могат да бъдат направени от различни материали. Те обаче трябва да са много издръжливи и качествени, защото всеки ден са изложени на огромни натоварвания.
Можете да закупите части за железопътната линия на уебсайта http://rails.com.ua, защото те предоставят опции, които отговарят на всички правила и изисквания.
Но от какво са направени релсите?
Основни материали за изработка на релси
Разбира се, просто е невъзможно да се даде еднозначен отговор на този въпрос. Факт е, че релсите могат да изпълняват различни функции, така че за тяхното производство трябва да използвате подходящи материали.
Железопътните продукти могат да се нарекат най-често срещаните, тъй като нуждата от тях нараства ежедневно. Тези релси са изработени от конверторна стомана.
В някои случаи може да се използва материал за открито огнище. Преди да направите окончателния избор, струва си да вземете решение за характеристиките на района.
Релсите за кранове също изискват съответствие с определени технологии. Такива продукти са изработени от сплави с високо съдържание на въглерод.
Самите кранови релси са много издръжливи и надеждни. Ето защо те могат да издържат на огромните натоварвания, които се оказват върху тях.
Последният тип са контактни релси. Тези продукти се използват, когато е необходимо да се премахне ток.
Можете да видите контактните релси в метрото. Изработени са от мека стомана, така че да не са подложени на прекалено голямо натоварване.
Това са основните материали, които се използват за направата на различни релси. Изборът зависи пряко от нивото на натоварване и характеристиките на района, където ще бъдат инсталирани.
Предимства на железопътните релси
Разбрахте основните видове и материали. И сега си струва да споменем предимствата на железопътните релси:
- Благодарение на висококачествените продукти може да се осигури безопасността на пътниците и водачите;
- железопътните релси го правят възможно превозно средствобързо стигнете до местоназначението си;
- продуктите са в състояние да издържат на огромното натоварване, което ги засяга всеки ден;
- налягането на колелата на влака се прилага върху компонентите на коловоза.
Това са основните точки, свързани с използването и производството на различни видове релси. Просто е невъзможно да се направи без такива продукти, тъй като железопътната линия позволява бързо да стигнете до местоназначението си, без да срещате специални проблеми.
[Статия] Релсова стомана и релсова маркировка
Релсова стомана и релсова маркировка
Релсова стомана
Материалът за релсите е релсова стомана. Релсите са изработени от две групи: I група - от мека мартеновска стомана, дезоксидирана в кофа със сложни дезоксиданти без използване на алуминий или други дезокислители, които образуват вредни ивици неметални включвания в стоманата; Група II - от мека мартеновска стомана, деоксидирана с алуминий или манган-алуминиева сплав.
Качеството на стоманата се определя от нейния химичен състав (Таблица 1.2).
С увеличаване на въглерода С в стоманата, общата якост на огъване на релсите, твърдостта и устойчивостта на износване се увеличават. Манганът Mn повишава твърдостта, устойчивостта на износване и якостта на релсовата стомана, а силицийът Si увеличава твърдостта и устойчивостта на износване. Фосфор P и сяра S са вредни примеси. При ниски температури релсите с високо съдържание на фосфор стават крехки, а на сяра - червено-крехки (при валцоване на релсите се образуват пукнатини). Ванадий, титан и цирконий са микролегиращи и модифициращи добавки, които подобряват структурата и качеството на стоманата.
Макроструктурата на съвременната въглеродна релсова стомана е ламеларен перлит с малки феритни вени по границите на перлитните зърна. Значителна твърдост, устойчивост на износване и якост на въглеродните стомани се постигат чрез придаване на хомогенна структура на сорбитол (използвайки специална термична обработка).
Механичните свойства на стоманата за релси от групи I и II по време на изпитвания на опън трябва да съответстват на данните, дадени в табл. 1.3.
Тези данни съответстват на релси, изработени от мартенова стомана, незакалена по цялата дължина.
Стоманата за релси трябва да има чиста, равномерна, плътна, дребнозърнеста структура (макроструктура).
Технологията на производство на релсите трябва да гарантира липсата на люспи в тях, както и локални неметални включвания (алуминиев оксид, титанови карбиди и нитриди или алуминиев оксид, циментиран със силикати), разположени по посока на търкаляне под формата на коловози - линии.
Повърхността на главата на релсата в нейните краища се подлага на закаляване чрез валцуване или индукционно нагряване с високочестотни токове.
За да се осигури по-голяма устойчивост на износване и издръжливост, релсите са изработени от мартенова високовъглеродна стомана (типове P75, P65, P50), подложени на херметична обработка по цялата дължина чрез обемно закаляване в масло, последвано от темпериране в пещ (GOST 18267). -82). Макроструктурата на закаления метал на главата на релсата е закаляване със сорбитол. Твърдостта на Бринел върху търкалящата се повърхност на главата на закалените релси трябва да бъде в диапазона 341-388 HB, шията и подметката - не повече от 388 HB.
Механичните свойства на обемно закалените релси трябва да се характеризират със стойности не по-малки от посочените по-долу:
Напълно задоволителни релси Технически изискванияи стандарти, принадлежат към 1-ви клас. Релсите, които имат отклонения в химичния състав и механичните свойства, се класифицират като 2 клас.
Обемно закалените релси имат експлоатационен живот 1,3-1,5 пъти по-висок от конвенционалните.
Условията за експлоатация на релсите по пътищата на Сибир и Далечния изток са почти два пъти по-трудни, отколкото в европейската част на Русия. Поради това са създадени релси с нискотемпературна надеждност P65, обемно закалени от група I, произведени от ванадий-ниобий-бор-съдържаща стомана, използвайки азотирани феросплави за легиране. Тези релси използват електрическа стомана, която се заварява в дъгови пещи.
При температура от минус 60 °C електрическите стоманени релси могат да издържат ударни натоварвания два пъти по-високи от мартеновите стоманени релси.
В момента руските релси са сред най-добрите в света. Японските, френските, шведските и канадските релси обаче имат значително повече ниско нивособствени напрежения и по-голяма чистота на релсовата стомана, както и праволинейност. Ето защо сега започна тяхното закупуване за високоскоростни участъци от руските железници.
Маркировка, срок на експлоатация на релсите и мерки за удължаването им
Маркировката на релсите се извършва за правилна инсталацияги по пътя и да се определи мястото и времето за производство на всяка отделна релса. Разделя се на основна (постоянна), изпълнявана при валцуване чрез щамповане в горещо и студено състояние (фиг. 1.2) и допълнителна или временна, изпълнявана с боя. Основната фабрична маркировка показва съответствието на релсите
изискванията на стандартите, а в допълнителна се отбелязват характеристиките на всяка релса (скъсяване, степен и др.).
Заводът, който произвежда релсите, гарантира правилното обслужване на релсите по пътя по време на експлоатационния период, изчислен в милиони тонове бруто тонаж T. Релсите се отстраняват от коловоза или поради износване на главата, или поради дефекти. По правило вертикалното износване на главата не достига граничните стойности при работна скорост T, при която релсите се сменят непрекъснато поради максималния им добив за единични дефекти.
Понастоящем приетата класификация на дефектите на релсите е дадена в табл. 1.4.
Интензитетът на единичен изход на релсите зависи от тяхното време на работа (тонажът, преминал по тях), конструкцията на релсите, натоварванията върху релсите от колесните двойки на циркулиращия подвижен състав, оформлението и профила на коловоза, вида на релсите, качеството на стоманата и други фактори. На фиг. 1.3 показва средни стойности за мрежата бившия СССРкриви на растеж на единично изтегляне на термично необработени релси по прави и плоски криви в зависимост от пропуснатия тонаж при свързващ коловоз върху дървени траверси.
Обемно закалените релси имат значително по-ниска производителност, което може да се види например на графиката на фиг. 1.4 за линията Санкт Петербург - Москва.
Най-голямото единично отстраняване на дефектни релси се извършва поради недостатъчна якост на контактна умора на метала, поради прекомерно странично износване на главата в криви и поради корозия на основата на релсата и пукнатини от корозионна умора (дефекти 44, 17, 21, 14 , 11 , 69 - виж таблица 1.4).
Понастоящем експлоатационният живот на релсите се удължава чрез използването на технологии за пестене на ресурси, по-специално, добро лекарствоВъзстановяването на експлоатационните свойства на релсите е чрез периодичното им шлайфане по пътя или заточване на стари релси в предприятията за заваряване на релси. За шлайфане на релси се използват механизми за шлайфане на релси и влакове за шлайфане на релси с абразивни колела.
Подобряването на качеството на релсите се осъществява в три основни направления: повишаване на чистотата на релсовата стомана; повишаване на твърдостта на релсовия метал и подобряване на неговата структура; увеличаване на изправността на релсите по време на производството. Разработва се и шина R65sh, която ще има резерв от височината на главата (6...7 mm) за последващо шлайфане.
__________________
Регистрирам
за изтегляне на файлове.
внимание!Преди да изтеглите книги и документи, инсталирайте програма за преглед на книги оттук
. Участвайте в развитието на железниците уики речник
/ Списание ASI онлайн
Книги за сигнализация | Книги за железопътни работници | Книги за шофьори | Книги за хамали | Книги за превозвачи | Книги за сигналисти | Книги за метрото | GTSS инструкции
Ако не можете да изтеглите файла... / Нашето приложение VKontakte / Купуваме електронни версии на ж.п. документи
Продаваме стоманени релси. Проверете цените при мениджърите. Можете да поръчате релсата в офиса на компанията Remstroyput (Екатеринбург, ул. Таганская, 55а). Налични релси P65, RP65, P50, RP50, P33, P38, T62, KR140, KR120, KR100, R80, KR70, R43, R24, R18, R11.
При пълна подмяна на релси по главните направления на железопътните линии се полагат нови от два вида в зависимост от натоварването на товара: R75 (GOST 16210-77) и (GOST 8161-75) (Таблица 7). На релсите на промишлените предприятия се използват релси от типа (GOST 7174-75) и (GOST 7173-54). Железопътните релси съдържат релси от същия тип, но от по-ранни години на полагане (табл. 8). Релсите, използвани повторно в коловози, се наричат.
Таблица 7. Основни показатели на релсите
| Индекс | P75 съгласно GOST 16210-77 | P65 съгласно GOST 8161-75 | P50 съгласно GOST 7174-75 | P43 съгласно GOST 7173-54 |
| Номер на рисунка в албума | 24 | 25 | 26 | 27 |
| Тегло на 1 м релса, кг | 74,41 | 64,72 | 51,67 | 44,65 |
| Тегло на една релса с дължина 25 m, кг | 1860 | 1618 | 1292 | 1116 |
| Височина на релсата, mm включително: | 192,0 | 180,0 | 152,0 | 140,0 |
| височина на главата | 55,3 | 45,0 | 42,0 | 42,0 |
| "вратове | 104,4 | 105,0 | 83,0 | 71,0 |
| "подметки | 32,3 | 30,0 | 27,0 | 27,0 |
| Ширина на главата на релсата, mm: | ||||
| нагоре | 72,0 | 73,0 | 70,2 | 70,0 |
| на дъното | 75,0 | 75,0 | 72,0 | 70,0 |
| Ширина на подметката, мм | 150 | 150 | 132 | 114 |
| 20 | 18 | 16 | 14,5 | |
| 95,04 | 82,65 | 65,99 | 57,0 | |
| Площно разпределение по профила, %: | ||||
| глави | 37,4 | 34,1 | 38,1 | 42,8 |
| маточна шийка | 26,5 | 28,5 | 24,5 | 21,3 |
| подметки | 36,1 | 37,4 | 37,4 | 35,9 |
| Разстояние от центъра на тежестта, mm: | ||||
| до дъното на подметката | 88,2 | 81,3 | 70,5 | 68,5 |
| до върха на главата | 103,8 | 98,7 | 81,5 | 71,5 |
| хоризонтална | 4489 | 3540 | 2011 | 1489 |
| вертикален | 665 | 564 | 375 | 260 |
| Момент на съпротивление, cm3: | ||||
| по долната част на подметката | 509 | 435 | 285 | 217 |
| в горната част на главата | 432 | 358 | 247 | 208 |
| по страничния ръб на подметката | 89 | 75 | 55 | 45 |
глупости. 24. Релса тип P75 съгласно GOST 16210-77 (Релсите се доставят от 1978 г.)
глупости. 25. Релса тип P65 съгласно GOST 8161-75 (Релсите се доставят от 1976 г.)
глупости. 26. Релса тип P50 съгласно GOST 7174-75 (релсите се доставят от 1976 г.)
глупости. 27. Релса тип P43 съгласно GOST 7173-54 (Релсите се доставят от 1955 г.)
Таблица 8. Някои индикатори на релси, спрени от производство, но използвани на пътя
| Индекс | P75 | P65 | P50 | P43 | аз-а | P38 (II-a) | P33 (III-a) | |||||
| ГОСТ 16210-70 | проект 751/ЦП | ГОСТ 8161-63 | ГОСТ 8161-56 | проект 1950г | ГОСТ 7174-65 | ГОСТ 7174-54 | ГОСТ 3542-47 | ГОСТ 3542-47 | OST 119 | ГОСТ 3542-47 | ГОСТ 6726-53 | |
| Номер на рисунка в албума | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 |
| Тегло на 1 м релса, кг | 74,4 | 75,1 | 64,64 | 64,93 | 64,90 | 51,63 | 51,51 | 50,50 | 43,61 | 43,57 | 38,42 | 33,48 |
| Височина на релсата, mm, включително: | 192 | 192 | 180 | 180 | 180 | 152 | 152 | 152 | 140 | 140 | 135 | 128 |
| височина на главата | 55,3 | 48,5 | 45 | 45 | 45 | 42 | 42 | 42 | 42 | 44 | 40 | 37 |
| "вратове | 104,4 | 110 | 105 | 105 | 105 | 83 | 83 | 83 | 71 | 71 | 71 | 68 |
| "подметки | 32,3 | 33,5 | 30 | 30 | 30 | 27 | 27 | 27 | 27 | 25 | 24 | 23 |
| Ширина на главата на релсата, mm: | ||||||||||||
| - на върха | 71,8 | 72,8 | 72,8 | 72,8 | 76 | 70 | 70 | 70 | 70 | 70 | 68 | 60 |
| - на дъното | 75,0 | 75,0 | 75,0 | 75,0 | 76 | 71,9 | 70 | 70 | 70 | 70 | 68 | 60 |
| Ширина на подметката, мм | 150 | 160 | 150 | 150 | 150 | 132 | 132 | 132 | 114 | 125 | 114 | 110 |
| Дебелина на шийката в средната част, мм | 20 | 20 | 18 | 18 | 17 | 16 | 15,5 | 14,5 | 13,5 | 14 | 13 | 12 |
| Площ на напречното сечение, cm2 | 95,1 | 95,8 | 82,6 | 82,9 | 82,9 | 65,9 | 65,8 | 64,5 | 55,7 | 55,6 | 49,1 | 42,8 |
| Разпределение на метала по протежение на профила,%: | ||||||||||||
| - глава | 37,4 | 32,3 | 34,2 | 34,5 | 35,5 | 38,2 | 38,3 | 39,5 | 43,0 | 45,9 | 45,4 | 43,0 |
| - врата | 26,5 | 28,5 | 28,4 | 28,3 | 27,1 | 24,4 | 23,8 | 22,2 | 20,5 | 19,3 | 19,8 | 19,9 |
| - подметка | 36,1 | 39,2 | 37,4 | 37,2 | 37,4 | 37,4 | 37,5 | 38,3 | 36,5 | 34,8 | 34,8 | 37,1 |
| Инерционен момент около осите, cm4: | ||||||||||||
| - хоризонтална | 4490 | 4597 | 3548 | 3573 | 3588 | 2018 | 2037 | 2016 | 1472 | 1476 | 1223 | 968 |
| - вертикален | 661 | 771 | 569 | 572 | 576 | 375 | 377 | - | 257 | 284 | 209 | 167 |
| Момент на съпротивление, cm3 | ||||||||||||
| - по долната част на подметката | 509 | 547 | 436 | 437 | 432 | 286 | 287 | 285 | 214 | 212 | 180 | 156 |
| - в горната част на главата | 432 | 426 | 359 | 363 | 370 | 248 | 251 | 248 | 206 | 210 | 182 | 147 |
глупости. 28. Релса тип P75 съгласно GOST 16210-70
(Релсите са доставени между 1966 и 1977 г.)
глупости. 29. Релса тип Р75 по проект 751/ЦП
(Релсите са доставени между 1958 и 1966 г.)
глупости. 30. Релса тип P65 съгласно GOST 8161-63
(Релсите са доставени между 1964 и 1975 г.)
глупости. 31. Релса тип P65 съгласно GOST 8161-56
(Релсите са доставени между 1956 и 1963 г., отворите могат да бъдат овални 38´30 mm)
глупости. 32. Релса тип P65 по проект от 1950 г.
(Релсите са доставени между 1953 и 1955 г.)
глупости. 33. Релса тип P50 съгласно GOST 7174-65
(Релсите са доставени между 1965 и 1975 г.)
глупости. 34. Релса тип P50 съгласно GOST 7174-54
(Релсите са доставени между 1955 и 1966 г.)
глупости. 35. Релса тип P50 съгласно GOST 3542-47
(Релсите са доставени между 1948 и 1954 г.)
глупости. 36. Релса тип P43 съгласно GOST 3542-47
(Релсите са доставени между 1946 и 1954 г.)
глупости. 37. Релса тип 1-а съгласно OST 119
(Релси, доставяни до 1946 г.)
глупости. 38. Релса тип P38 (II-a) съгласно GOST 3542-47
глупости. 39. Тип релса (III-a) GOST 6726-53
(Релси, доставяни до 1932 г.)
Основни изисквания за релси от типове P75, P65 и P50, изработени от мартенова стомана съгласно GOST 24182-80 (въведен на 1 юли 1981 г., за да замени GOST 8160-63 и GOST 6944-63)
1. Стандартът се прилага за релси от типове P75, P65 и P50, незакалени по цялата дължина, изработени от мартенова стомана и предназначени за полагане върху релси с широка гама.
2. Конструкцията и размерите на релсите отговарят на ГОСТ 7174-75, ГОСТ 8161-75 и ГОСТ 16210-77.
3. Изработват се релси от две групи.
4. Релсите от група I са изработени от мека мартенова стомана, деоксидирана в кофа със сложни дезоксиданти без използване на алуминий или други дезоксиданти, които образуват вредни ивици неметални включвания в стоманата.
5. Релсите от група II са изработени от мека мартеновска стомана, деоксидирана с алуминий или манганово-алуминиева сплав.
6. Химическият състав на стоманата трябва да отговаря на стандартите, посочени в табл. 9.
7. Механичните свойства на стоманата за релси от групи I и II при изпитване на разстояние трябва да отговарят на стандартите, посочени в табл. 10.
8. Технологията на производство на релсите трябва да гарантира липсата на люспи в тях, както и локални неметални включвания (алуминиев оксид, титанови карбиди и нитриди или алуминиев оксид, циментиран със силикати), удължени по посока на търкаляне под формата на коловози - линии. с дължина над 2 mm за релси от група I и дължина над 8 mm за релси от група II.
9. Повърхността на главата на релсата в нейните краища трябва да бъде закалена чрез нагряване при валцоване или индукционно нагряване с високочестотни токове.
Таблица 9. Химичен състав на релсовата стомана
| Железопътна група | Тип релса | марка стомана | Масова част, % | ||||
| въглерод | Манган | Силиций | Фосфор | Сяра | |||
| аз | P75 | М76В | 0,71 - 0,82 | 0,25 - 0,45 | |||
| P65 | M76T | ||||||
| M76VT | |||||||
| M76TS | |||||||
| P50 | M74T | ||||||
| M74TS | 0,69 - 0,80 | 0,75 - 1,05 | 0,18 - 0,40 | Не повече от 0,035 | Не повече от 0,045 | ||
| II | P75 | M76 | 0,71 - 0,82 | ||||
| P65 | |||||||
| P50 | M74 | 0,69 - 0,80 | |||||
| Бележки 1. В обозначението на марката стомана буквата "М" показва метода на топене на стомана (открито огнище), числата показват средното съдържание на въглерод в стотни от процента. 2. Релсите от стомана клас M76B се класифицират като релси с ванадий; от марки стомана M76T, M74T и M76VT - до релси с титан; от марки стомана M76Ts и M74Ts - до релси с цирконий. 3. Масовата част на ванадий в релсовата стомана, в зависимост от марката, варира от 0,01 до 0,07%, титан - от 0,005 до 0,025%, цирконий - от 0,001 до 0,050%. 4. Разрешено е производството на релси тип Р50 от групи I и II от кислородно-конверторна стомана. В този случай в обозначението на марката стомана буквата "M" се заменя с буквата "K". |
|||||||
Таблица 10. Механични свойства на релсовата стомана
Релсите, предназначени за заваряване или други специални цели, по искане на потребителя могат да бъдат произведени с дължина най-малко 6,0 m без закаляване на единия или двата края.
10. След пълно охлаждане релсите могат да бъдат подложени на студено изправяне на валцови изправящи машини и щампови преси.
11. След студено изправяне не се допускат:
многократно студено изправяне на релси на валцови изправни машини в една и съща равнина;
студено изправяне на краищата на релсите, ако кривината на краищата е в рамките на местоположението на отворите за болтове;
падане на релси от височина над 1,0 m;
вълнообразност и усукване на релсите. Една релса се счита за усукана, ако, когато се измерва върху контролна стойка, има празнини в краищата между ръба на подметката и стойката (по диагонал) с повече от 1/10 000 от нейната дължина.
12. Краищата на релсите трябва да бъдат фрезовани перпендикулярно на надлъжната ос на релсата. Изкривяването на краищата не трябва да бъде повече от 1,0 mm, когато се измерва във всяка посока. Не се допуска нарязване или чупене на дефектни краища на релси.
Отворите за болтове в краищата на релсите трябва да бъдат пробити перпендикулярно на вертикалната надлъжна равнина на релсата. Повърхностите на отворите за болтове и краищата на релсите не трябва да имат дефекти, драскотини и признаци на свиване под формата на разслоявания и пукнатини. Неравностите и металните отлагания по отворите на болтовете и по краищата на релсите трябва да се отстранят чрез почистване.
глупости. 40. Основна маркировка на релси:
А -релси първи клас; b- релси втори клас; V- места за маркиране на шийката на релсата; 1 - инспекторски белези; 2 - марката на отдела за контрол на качеството на завода (може да бъде под формата на квадрат, триъгълник или буквата „К“); 3 - място на прилагане на номера на релсата според местоположението й в слитъка (1 и 2 - релси на главата, X - долни средни релси нямат обозначения); 4 - място на прилагане на топлинното число на стоманата (топлинното число за релси от група 1 започва с буквата P); 5 - място за посочване на поредния номер на релсата от главата на блока; 6 - място на разточена (изпъкнала) маркировка по дължината на релсата, повтаряща се приблизително през 2,5 m и указваща: производител, месец и година на наемане, тип релса
13. Пробен участък от релсата за изпитвания на устойчивост трябва да издържи изпитване на удар при температури от 0° до плюс 40°C без счупване, напукване или пробиване на подметката (както в участъка, така и върху опорите).
14. Пробен участък от релса за изпитване на здравината на подметката трябва да издържа на статично натоварване без пукнатини или счупвания до получаване на деформация от 4,0 mm.
15. Не се допускат за монтиране върху главни коловози на MRT: второкласни релси от типове Р75 и Р65 с разточени замърсители, мехурчета и пукнатини в средната третина на дъното на подметката с дълбочина над 0,3 mm. ; второкласни релси тип P50.
16. Маркировките на релсите са показани на фиг. 40, 41 и в табл. единадесет.
17. Релсите, изпратени до потребителя, трябва да бъдат придружени от документ (сертификат за техническа годност на релсите), подписан от представител на производителя и инспектор на Министерството на железниците, удостоверяващ съответствието на релсите с изискванията на този стандарт , който трябва да посочи:
Обозначение на производителя;
Номера на стандартите, по които са произведени и приети релсите и номера на поръчката;
Клас и вид на релсите;
Отпечатъци или описания на печати за приемане и маркировки с боя върху релси;
Автомобилни номера;
Име и адрес на получателя.
глупости. 41. Пример за пълна фабрична маркировка на нови първокласни релси:
А- релсата е произведена от металургичния завод Кузнецк (К) през май (V) 1990 г. (90) тип P65, стопилка A293, от обикновена стандартна въглеродна стомана, с втвърдяване на краищата (бяла ивица боя на главата), съгласно до съдържанието на въглерод „твърдо“ (жълт цвят на подметката в края), стрелката показва горния край; b- релсата е произведена от завод Азовстал (А) през март 1990 г. (III 90) тип Р75, стопилка Р356, закалена по цялата дължина (зелена ивица на шията и зелен кант в края); V- релсата е произведена от металургичния завод в Нижни Тагил (T) през септември 1989 г. (IX 89) тип P50, стопилка 751Ya, закалена по цялата дължина, първи клас по отношение на качеството на втвърдяване (зелен кант в края); Ж
Целият край на релсата е боядисан със синя боя, има три ядра в двата края - релсата е бракувана и не е подходяща за полагане върху MRT релси
Основни изисквания за релси от типове P50, P65 и P75, термично обработени чрез обемно втвърдяване в масло съгласно GOST 18267-82
(въведен на 1 януари 1984 г., за да замени GOST 18267-72)
1. Стандартът се прилага за железопътни релси от типове P50, P65 и P75, изработени от мартенова високовъглеродна стомана и подложени на термична обработка по цялата дължина чрез обемно закаляване в масло, последвано от темпериране в пещ.
2. Релсите, предназначени за топлинна обработка, трябва да отговарят на изискванията за релси от първи клас, произведени в съответствие с GOST 24182-80.
Разрешено е, по споразумение между производителя и потребителя, термична обработка на релси от втори клас. Закалените релси, надградени до втора степен за повърхностни дефекти, са предназначени за полагане върху коловози, които не принадлежат на Министерството на железниците.
3. Твърдостта на търкалящата се повърхност на закалената релсова глава трябва да бъде в рамките на HB 341...388; твърдост на шийката и подметката на релсите - не повече от HB 388.
4. Макроструктурата на закаления метал на главата на релсата трябва да бъде закалена със сорбитол.
Допуска се наличието на малки разпръснати участъци от ферит.
5. Механичните свойства на закалените релси трябва да отговарят на следното:
Якост на опън, kgf/mm2 ................................. ³120
Граница на провлачване, kgf/mm2 ............................................ ... .…….. ³81
Удължение, % ............................................. ....…… ³6
Относително стесняване, % .............................................. ......... ³25
Якост на удар при 20 °C, kgf m/cm2 ................................. ³2.5
6. Пробният участък от релсата трябва да издържи изпитвания при нискотемпературен удар под набивна машина без счупване или признаци на разрушаване.
7. При незадоволителни резултати от многократни изпитвания на удар под набивка, релсите се допускат да бъдат подложени на високо темпериране за твърдост HB 255...302 и преминали съгласно GOST 24182-80 като незакалени.
8. Маркировката на релсите трябва да съответства на посочената на чертежа. 40, 41 и в табл. единадесет.
9. Релсите трябва да бъдат придружени от документ, подписан от представител на производителя и инспектор на Министерството на железниците, удостоверяващ съответствието им с изискванията на този стандарт и съдържащ:
Име на производителя;
Наименование на продукта и метод на топлинна обработка;
Тип, клас и група релси;
Степента на стоманата, от която са направени релсите;
Обозначение на този стандарт;
Щампи или описание на знаците за приемане, както и описание на маркировката с боя на релси;
Брой релси с посочване на тяхната дължина и тегло;
Име и адрес на потребителя.
Маркировка на релсите
Всяка нова релса се маркира на шийката и на един от краищата.
Маркирането се разделя на постоянно, извършвано по време на валцуване и горещо и студено щамповане (виж фигура 40) и временно или допълнително, извършвано с боя (виж таблица 11). Маркировката (виж чертеж 41) е необходима за правилното поставяне на релсите върху коловоза.
Старите релси също са маркирани (Фигура 42).
глупости. 42. Пример за маркиране на стари релси (със светла боя):
А- релса I група, подходяща за полагане върху коловоза без ремонт; b- релса от група II, подлежаща на ремонт (II-P); V- релса от група IV, неподходяща за полагане върху коловоза (XXX)
Релсата е метална греда с оригинално напречно сечение. Използва се за създаване на опора, върху която да се движите железопътен транспорт. За първи път релсите започват да се произвеждат в Древен Рим, но тогава за производството им се използва дърво, а разстоянието между тях е строго 143 см. Монтирането на релсите се извършва в успоредна равнина една спрямо друга. В резултат на това се образува „двуверижен път“.
Основната задача на релсите е да направляват колелата на превозното средство и да поемат товара с последващото му разпределение към долните елементи на горната коловоза. В случай на използване на влакове в зони, където движението е невъзможно без електрическа тяга, релсите играят ролята на проводник на ток, а за зони, които използват автоматично блокиране, релсите действат като проводник.
Материал на изработка
В повечето случаи въглеродната стомана се използва за направата на релси. Качеството на този материал се влияе от няколко фактора, например микроструктурата и макроструктурата на стоманата, нейната химическа структураНаличието на карбон дава на релсата по-голяма издръжливост и надеждност.
Излишният въглерод в стоманата обаче може да има отрицателно въздействие. С прекомерното му количество крехкостта се увеличава значително. Ето защо, когато добавяте въглерод, си струва да внимавате структурата на стоманата да е възможно най-здрава.
Използват се и други вещества за подобряване на качеството на изходния материал. IN напоследъкТе все по-често прибягват до обработка на релси с манган. Това повишава устойчивостта на метала на механични повреди, което го прави по-издръжлив и здрав. Добавянето на силиций към стоманата повишава нейната устойчивост на износване и твърдост. Могат да се използват и титан, ванадий и цирконий. Тези микроелементи могат значително да подобрят качествените характеристики на стоманата.
В никакъв случай не трябва да се добавят добавки на сяра и фосфор, тъй като те правят стоманата по-уязвима на счупване и увеличават крехкостта. Много често могат да се наблюдават пукнатини и счупвания в части, направени с добавяне на тези вещества.
Вече беше обсъдено по-горе, че стоманата има своя собствена микроструктура и макроструктура. Като основен материал за първата конструкция се използва перлит. Формата му наподобява плочи, съдържащи ферит. Можете да постигнете хомогенен състав на стоманата, като я закалите, т.е. обработвате я при много висока температура. Закаляването повишава устойчивостта на износване, издръжливостта, надеждността, твърдостта и якостта на метала. За макроструктурата наличието на излишни вещества или кухини е неприемливо.
Физически характеристики на релсите
Действителният профил на релсите не винаги е бил такъв. Претърпя промени във времето. Историята помни ъглови, двуглави, гъбовидни, ширококраки и други релси.
Дизайнът на съвременната релса с широка подметка включва подметка, глава и шийка, която играе ролята на свързващ елемент между тези две части. Централната част е направена леко изпъкнала, така че натоварването от колелата да се прехвърля към централната част на релсата. Съединението на шията с подметката и главата имат плавни форми. За облекчаване на напрежението от врата, тя е направена под формата на извивка. Колкото по-широка е основата на релсовата основа, толкова по-висока е нейната странична стабилност.
Има няколко стандартни размерирелси За Руската федерация е характерно производството на релси с дължина 12,5, 25, 50, 100 m.
Също така е възможно да се произвеждат релси с по-малка дължина. Използват се на неравни участъци от железопътната линия. Дължината на непрекъснатата писта е най-малко 400 m и може да достигне дължината на теглене. Колкото по-голяма е дължината на релсата, толкова по-малко съпротивление при движение на превозното средство и съответно износването му. Икономията на стомана при преминаване към непрекъсната заваръчна писта достига 4 тона на 1 км писта. Това е възможно поради липсата на крепежни елементи в областта на релсовите съединения.
При изчисляване на мощността на материала е необходимо да се вземе предвид такъв параметър като специфичното тегло на 1 m релса. Обикновено се измерва в килограми.
Друг елемент от железопътната линия са траверсите. Те играят ролята на закрепващ елемент. Благодарение на развитието модерни технологииСтана възможно да се произвеждат траверси не само от стоманобетон и дърво, но и от стомана или пластмаса.
При изчисляване на цената на една релса се вземат предвид нейното специфично тегло, общите параметри (дължина и ширина), твърдостта и степента на износоустойчивост.
Видове релси
За да изберете правилния тип релси, е необходимо да изчислите натоварването на линията и средната скорост, с която превозните средства ще се движат по нея. Например, нека вземем масивна релса с голямо тегло. Има положителен ефект върху износоустойчивостта на траверсите и намалява икономическите разходи за поддържане на линията, като увеличава нейната издръжливост.
Днес има следните видове релси:
- Железопътна линия. Този тип се счита за най-популярен и търсен. Теглото на 1 метър от такава релса е 50-65 кг, дължината - 12,5 или 50 м.
- Теснолинейка. Използва се, когато е необходимо да се създаде тясно междурелсово пространство. Този тип релси се използват широко в минното дело и други зони с ограничен трафик.
- Минен. С тяхна помощ се полагат безфугови коловози. Те също са много популярни в индустриалния сектор.
- Трамваи. Името говори само за себе си. Не е предназначен за интензивен трафик по линията. Тези релси тежат сравнително малко, което води до бързо износване.
- Кран. Използват се на места, където е необходимо да се създадат пътеки за преместване на кран.
- Кран Такива релси се считат за най-тежките. В някои случаи е разрешено полагане в няколко реда наведнъж.
- Кадър. Използват се на места, където са изградени трансферни механизми.
- Контрарелса. Използва се при работа в горните конструкции на железопътните релси.
- Остроумни такива. Обхватът на приложение е подобен на типа контрарелса. Отделно може да се разграничи типът остри релси OR43. Използва се за изграждане на железопътни линии.
Къде мога да закупя тези видове релси? Препоръчваме да купувате от надеждни доставчици. В Екатеринбург релсите могат да бъдат закупени в търговската компания "Rail-Komplekt". Фирмата продава железопътни продукти Високо качествоот водещи местни фабрики, които отговарят на стандартите GOST.
Релсите се класифицират според няколко параметъра:
- Наличието на отвори, предназначени за свързващи елементи (болтове).
- Метод на топене на стомана.
- качество. Според този параметър релсите се разделят на термично укрепени и нетермично укрепени.
Тези характеристики пряко влияят върху цената на релсата.
Легенда
Всяка релса има маркировка, състояща се от няколко групи цифри и букви. Всяка буква означава определен параметър:
- А – тип релса.
- B – категория качество.
- C – клас на използваната стомана.
- D е дължината на релсата.
- E – наличие на отвори за болтове.
- F – ГОСТ.
Например, маркировката на релсата P65-T1-M76T-25-3/2 GOST R 51685-2000 показва, че това е железопътен тип релса от категория T1. За производството му е използвана стомана M76T. Дължината на релсата е 25 м. Има по 3 отвора за болтове в двата края. Съответства на посочения стандарт GOST.
