TTX instant 15. „Encyklopédia svetových zbraní. Maximálna dosiahnuteľná rýchlosť

Kórejský konflikt trval takmer šesť mesiacov ráno 30. novembra 1950, keď bol bombardér amerického letectva B-29 Superfortress pri nálete na leteckú základňu v Severnej Kórei mierne poškodený príliš rýchlo sa pohybujúcou stíhačkou. takže ho nebolo možné identifikovať a strelec bombardéra ho vôbec nestihol odhaliť pomocou navádzacieho systému svojho guľometu. Stíhacie lietadlá Lockheed F-80 so štvorcovými krídlami sprevádzajúce bombardér podnikli symbolické prenasledovanie, ale keď neidentifikovaný stíhač zrýchľoval, rýchlo sa zmenil na bodku a potom úplne zmizol.

Správa posádky bombardéra vyvolala v americkom velení organizovanú paniku. Hoci opis pilotov vniknutého lietadla nezodpovedal žiadnemu lietadlu použitému v tomto dejisku vojny, americkí spravodajskí činitelia rýchlo urobili kvalifikovaný odhad. Povedali, že ide o stíhačku MiG-15, ktorá s najväčšou pravdepodobnosťou vzlietla z leteckej základne v Mandžusku. Pred týmto incidentom sa analytici domnievali, že Stalin povolil použitie MiGov iba na ochranu Šanghaja pred náletmi čínskych nacionalistov. Tento MiG bol pochmúrnym znamením: čínska angažovanosť v Kórei narastala a sovietska technológia sa šírila.

Pre posádky v kokpitoch mohutných „Superfortresses“ sa toto lietadlo, ktoré rýchlo prerezávalo ich formácie, stalo zdrojom dusivého strachu. „Podľa môjho názoru sa všetci báli,“ hovorí bývalý pilot B-29 Earl McGill, keď krátko pred útokom na Namsi Air lietal na svojom štvormotorovom lietadle Boeing – lietadle, ktoré ukončilo druhú svetovú vojnu, citeľný nedostatok rádiovej komunikácie. Základňa, ktorá sa nachádza neďaleko hraníc medzi Severnou Kóreou a Čínou. „Počas prípravy na prvú misiu nám boli poskytnuté informácie o odpočúvaní, ku ktorému došlo. V ten deň som sa bál ako nikdy v živote, aj keď som lietal na bojových misiách v B-52 (vo Vietname). V rozhovoroch v služobnej miestnosti letcov bývalo veľa čierneho humoru. „Chlapík, ktorý informoval o trase, vyzeral ako zamestnanec pohrebného ústavu,“ dodáva McGill. Tento brífing viedol v špeciálnom cylindri, ktorý nosia aj pohrebníci.

V jeden katastrofický deň v októbri 1951 – prezývaný „Čierny utorok“ – MiGy zostrelili šesť z desiatich superpevností. Prvé stretnutie McGilla s týmito lietadlami bolo zvyčajne krátke. „Videl ho jeden zo strelcov. Bolo vidieť len malú siluetu,“ spomína McGill. "Vtedy som ho videl... - strelci naňho spustili paľbu." Centralizovaný palebný systém na bombardéri poskytoval určitú ochranu proti stíhačkám, zdôrazňuje McGill.

Pilot lietadla MiG-15 Porfirij Ovsjannikov bol vtedy cieľom, na ktorý strieľali strelci z bombardéra B-29. „Keď na nás začali strieľať, vychádzal dym, a len si pomyslite, či bol bombardér podpálený, alebo sa dymilo zo samopalov?“ spomínal si v roku 2007, keď s ním historici Oleg Korytov a Konstantin Chirkin robili rozhovor, aby vytvoril orálne príbehy bojových pilotov, ktorí sa zúčastnili druhej svetovej vojny, ako aj vojny v Kórei (tieto rozhovory sú zverejnené na webovej stránke lend-lease.airforce.ru/english). Ruskí historici požiadali Ovsjannikova, aby zhodnotil ručné zbrane lietadla B-29. Jeho odpoveď: "Veľmi dobre." Piloti MiGov však mohli spustiť paľbu zo vzdialenosti asi 700 metrov a z tejto vzdialenosti, ako zdôrazňuje McGill, dokázali zaútočiť na skupinu bombardérov B-29.

„Lietadlo MiG-15 bolo pre nás veľkým prekvapením,“ hovorí Robert van der Linden, kurátor Národného múzea letectva a vesmíru. V porovnaní so severoamerickým A-86 Sabre, ktorý bol uvedený do prevádzky po príchode MiG-15, môžeme povedať, že „MiGy boli rýchlejšie, mali lepšiu rýchlosť stúpania a väčšiu palebnú silu,“ poznamenáva. A piloti, ktorí lietali na stíhačkách Sabre, to vedeli.

„Máte úplnú pravdu, bolo to ponižujúce,“ spomína generálporučík letectva na dôchodku Charles „Chick“ Cleveland na svoje prvé stretnutie so stíhačkou MiG-15. Lietal na Sabres v Kórei v roku 1952 s 334. stíhacou peruťou. Pred niekoľkými týždňami zahynul v boji so sovietskou stíhačkou veliteľ letky, známe eso z druhej svetovej vojny George Andrew Davis. (Davis bol posmrtne ocenený Medailou cti). V tom momente Cleveland, ktorý sa prudko otočil, aby sa dostal preč od MiGu, prekročil parametre prestávky Sabres a nakrátko sa dostal do vývrtky - podľa jeho slov sa to všetko stalo „uprostred leteckej bitky“. Cleveland, napriek chybe, ktorú urobil, dokázal zostať nažive a potom sa stal esom kórejskej vojny, keď mal 5 potvrdených zostrelených MiGov, ako aj dva nepotvrdené. Dnes je prezidentom American Fighter Aces Association a stále má rešpekt pred nepriateľom, s ktorým bojoval pred 60 rokmi. „Ach, to bolo nádherné lietadlo,“ hovorí do telefónu z domu v Alabame, „Musíte si uvedomiť, že v Kórei tento malý MiG-15 úspešne dokázal to, čo všetky tie Focke-Wulfy a „Messerschmitty“ počas Druhá svetová vojna - vytlačil zo vzdušného priestoru bombardovacie lietadlo Spojených štátov amerických. Počnúc novembrom 1951 zostali B-29 na zemi počas denných hodín a bojové misie lietali iba v noci.

Nevyhnutne sa história MiG-15 vracia k súbojom so Sabres a toto súperenie určilo výsledok leteckej vojny v Kórei. Spojenie medzi MiGmi a Sabres však začalo počas predchádzajúcej vojny. Obaja čerpali inšpiráciu z konceptov, ktoré vzišli zo zúfalého hľadania návrhov zbraní na konci druhej svetovej vojny, keď spojenecké letectvo získalo početnú prevahu nad nemeckým letectvom. Vrchné velenie Luftwaffe v zúfalej situácii usporiadalo súťaž. Víťazom „Extraordinary Fighter Competition“ sa stalo lietadlo, ktoré predstavil vedúci konštrukčnej kancelárie spoločnosti Focke-Fulf Kurt Tank a dostalo označenie TA-183; bol to model prúdovej stíhačky s jedným motorom a vysokým T-chvostom. V roku 1945 britské jednotky vstúpili do závodu Focke-Wulf v Bad Eilsen a skonfiškovali plány, modely a údaje z aerodynamického tunela, o ktoré sa okamžite podelili s Američanmi. A keď Berlín padol, sovietske jednotky začali analyzovať materiál na nemeckom ministerstve letectva a našli tam kompletnú sadu výkresov pre lietadlo TA-183, ako aj neoceniteľné údaje týkajúce sa testov krídel. O necelé dva roky neskôr a len niekoľko týždňov od seba Spojené štáty a Sovietsky zväz predstavili jednomotorové prúdové lietadlo s 35-stupňovými krídlami, krátkym trupom a T-chvostom. Tieto dve lietadlá si boli v Kórei tak podobné, že americkí piloti, ktorí si chceli pripísať zásluhy za nejaký MiG, omylom zostrelili niekoľko lietadiel Sabre.

Žiadna z týchto stíhačiek nebola kópiou modelu Tank. Primitívny letecký výskum, ako aj obmedzená dostupnosť vtedy používaných motorov a materiálov nevyhnutne viedli k podobnosti vyvíjaných návrhov. Prvým prúdovým lietadlom vyvinutým moskovskou konštrukčnou kanceláriou Mikojan a Gurevič (MiG) bol MiG-9. Primitívny motor MiGu-9 – dvojitý motor BWM zachytený v Nemecku – sa ukázal ako nedostatočný pre zamýšľaný výkon MiGu-15, ale Moskva nemala prakticky žiadne skúsenosti s budovaním vynikajúcich príkladov. Namiesto toho bol MiG-15 pôvodne vybavený motorom Nene od Rolls-Royce - skvelým vo svojej inovácii a bezmyšlienkovite dodávaným Britmi do ZSSR.

Britský premiér Clement Attlee, ktorý chcel priniesť roztopenie anglo-sovietskych vzťahov, pozval sovietskych vedcov a inžinierov do závodu Rolls-Royce, aby študovali, ako sa vyrábajú vynikajúce britské motory. Okrem toho Atlee ponúkol licenčnú výrobu ZSSR, a to bola reakcia na slávnostný prísľub, že tieto motory bude používať len na nevojenské účely. Tento návrh šokoval Američanov, ktorí hlasno protestovali. A čo Sovieti? Sovietsky historik letectva ukrajinského pôvodu Iľja Grinberg sa domnieva, že „sám Stalin tomu nemohol uveriť. Povedal: „Kto pri zdravom rozume by nám takéto veci predal?“ Greenberg, profesor technológie na Štátnej univerzite v New Yorku v Buffale, zdôrazňuje, že prítomnosť samotného Artema Mikoyana v delegácii – „Mi“ z názov „MiG“ „- mal slúžiť ako varovanie pred dôsledkami navrhovanej dohody: motory Rolls-Royce dodané do ZSSR v roku 1946 boli urýchlene nainštalované na lietadlá MiG-15 a úspešne prešli letovými skúškami. V čase, keď bola táto stíhačka pripravená na sériovú výrobu, boli vyriešené všetky technické problémy spojené s technológiami motorov Rolls-Royce Nene, a preto sa jej kópia objavila pod označením Klimov RD-45. Briti sa podľa Greenberga sťažovali na porušenie licenčnej zmluvy, ale "Rusi im jednoducho povedali: pozrite, urobili sme nejaké zmeny a teraz to možno považovať za náš vlastný vývoj."

Ale ako v prípade povojnových Sovietov, ktorí kopírovali autá zo západnej Európy, motory vyrábané v ZSSR mali nižšiu kvalitu ako originály. Čas od začiatku používania motorov Klimov po ich poruchu sa meral v hodinách. „Na základe stavu sovietskeho leteckého priemyslu v tom čase sa dalo predpokladať, že kontrola kvality v podnikoch MiG bola nižšia ako úroveň, ktorá existovala na Západe,“ poznamenáva Greenberg. Materiály pre diely vystavené vysokému tlaku nespĺňali normy. Tolerancie boli nedostatočné. V skutočnosti boli niektoré problémy na lietadlách MiG spojené s krídlami, ktoré úplne nespĺňali požiadavky. Greenberg popisuje archívnu fotografiu výrobnej linky na inštaláciu motorov do prvej generácie stíhačiek MiG-15. „Čo tu môžem povedať? - poznamená váhavo. "Toto vôbec nie sú ľudia v bielych kombinézach v high-tech výrobe."

V tom čase však ďalšia sovietska konštrukčná kancelária na čele s Andrejom Tupolevom skopírovala do posledného nitu dve lietadlá Boeing B-29, ktoré počas druhej svetovej vojny núdzovo pristáli na sovietskom území. Greenberg tvrdí, že výrobná presnosť dosiahnutá v rámci projektu Tupolev bola prenesená do práce na programe MiG. V skutočnosti „projekt kopírovania B-29 potiahol dopredu nielen sovietsky letecký priemysel,“ zdôrazňuje. Hoci MiGy boli aj naďalej lacné na výrobu a boli neprimerane sparťanské, konečná verzia lietadla, zalietaná v roku 1947, sa ukázala ako odolná a spoľahlivá.

Prvá vlna stíhacích pilotov F-86 zo 4. leteckého krídla zahŕňala veteránov z druhej svetovej vojny. Je zrejmé, že museli čeliť neskúseným čínskym pilotom pri riadení MiG-15, vycvičených ruskými špecialistami. Čoskoro sa však ukázalo, že severokórejské MiGy nelietali čerství absolventi leteckých škôl. Piloti stíhačiek Sabre nazývali záhadných pilotov MiG-15 „honchos“, čo v japončine znamená „šéfovia“. Dnes vieme, že kokpity väčšiny severokórejských MiGov boli obsadené bojom zocelenými pilotmi sovietskych vzdušných síl.

Chick Cleveland opisuje stretnutia s pilotmi MiGov, ktorých zručnosti zahŕňali viac ako len výcvik v triede. Cleveland sa blížil k rieke Amnokkan vo výške približne 12 000 metrov, keď sa pred ním objavil MiG letiaci vysokou rýchlosťou. Obe lietadlá sa blížili k rýchlosti Mach, keď leteli vedľa seba. "Povedal som si: Toto už nie je cvičenie, teraz je všetko skutočné." Využil prevahu Sabres v rýchlosti a polomere otáčania, využil zrýchlenie a skončil na chvoste MiGu. "Priblížil som sa k nemu veľmi blízko a bolo to, akoby sedel vedľa mňa v obývačke."

Cleveland si v tej chvíli spomenul na príbehy pilotov z 2. svetovej vojny, ktorí uprostred šarvátok zabudli stlačiť spúšť, a na chvíľu sa pozrel dole, aby skontroloval polohu prepínačov na svojom Sabre. "Keď som sa znova pozrel hore, tento MiG už predo mnou nebol." Cleveland sa pozeral dopredu, dozadu „a okolo neho cez celý horizont“ – nič. Zostávala len jedna možnosť na zamrznutie. "Jemne som otočil svoju F-86 a určite to bolo priamo podo mnou." Bol to šikovný pokus o zmenu rolí pilota MiGu, ktorý prudko obmedzil zásobu paliva a po spomalení sa ocitol pod a potom za nepriateľom, ktorý mu šedivel na chvoste. "Postupne som sa stal líškou a on sa zmenil na psa," hovorí Cleveland so smiechom. Po niekoľkých manévroch však Sabre opäť získal svoju pozíciu a opäť sa ocitol na chvoste ruského pilota, ktorý bol nútený uchýliť sa ku „klasickej taktike MiG“ – začal prudko naberať výšku. Cleveland vypálil niekoľko dávok na motor a trup MiGu, potom sa pomaly presunul doľava, klesol a išiel k zemi. Vzhľadom na vlastnosti MiGu, skok pri vysokej rýchlosti naznačoval skôr haváriu ako únikovú stratégiu.

Keďže MiGy spochybňovali vzdušnú prevahu Spojených štátov amerických, Američania sa zo všetkých síl snažili dostať do rúk sovietsku techniku, ale podarilo sa im získať schopný letuschopný MiG-15 až v septembri 1953, keď severokórejský prebehlík Noh Geum-seok (No Kum- Sok) pristál so svojou stíhačkou na leteckej základni Kimpo v Južnej Kórei. Lety na kórejskom MiGe mali názorne demonštrovať, s akými strojmi boli nútení americkí piloti narábať. Na vyhodnotenie sovietskej stíhačky boli do Kadena Air Force vyslaní najlepší piloti letectva Spojených štátov - kapitán Harold "Tom" Collins z testovacej divízie Field Wright Air Force Base a major Charles Yeagger (Charles "Chuck" Yeagger). Základňa v Japonsku. 29. septembra 1953 vzlietol prvý západný pilot na záhadnom MiGe. Tento let potvrdil očakávané vynikajúce kvality, ale odhalil aj menej príjemné vlastnosti lietadla MiG-15. „Pilot prebehlík mi povedal, že MiG-15 má tendenciu zastaviť sa, keď zrýchľuje čo i len na jedno G, a tiež sa dostane do vývrtky, z ktorej sa často nedokáže zotaviť,“ poznamenal Collins v roku 1991 v rozhovore pre zbierku memoárov. „Testovacie lety na Old Wright Field." „Na prednom paneli bol namaľovaný biely pásik, ktorý slúžil na vycentrovanie rukoväte riadenia pri pokuse zotaviť sa z vývrtky. Povedal, že videl, ako sa jeho inštruktor dostal do vývrtky a potom zomrel."

Skúšobné lety ukázali, že rýchlosť MiGu-15 nepresiahla 0,92 Mach. Okrem toho bol riadiaci systém lietadla neúčinný pri potápaní a vykonávaní ostrých manévrov. Počas vzdušných súbojov v Kórei americkí piloti sledovali, ako sa stíhačky MiG-15 blížia k hraniciam svojich možností, po čom náhle vo vysokej rýchlosti spadli do vývrtky a boli zničené, pričom často prišli o krídla alebo chvosty.

Sovietski piloti poznali vlastnosti Sabres rovnako ako americkí piloti schopnosti MiGov. „Neprinútite ma, aby som na nich zaútočil maximálnou rýchlosťou otáčania,“ zdôraznil sovietsky pilot MiG-15 Vladimir Zabelin v jednej zo svojich ústnych prezentácií v preklade z roku 2007. „V tom prípade by mi mohol byť ľahko na chvoste. Keď som sa sám dostal za nich, vedeli, že sa mi môžu dostať preč len v dôsledku horizontálnych manévrov... Zvyčajne som na nich zaútočil tak, že som bol vzadu a trochu nižšie... Keď začal manéver, snažil som sa zachytiť ho. Ak som ho nezrazil v prvej tretine otočky, bol som nútený prestať útočiť a vzdialiť sa.“

Fínske letectvo získalo lietadlá MiG-21 od Sovietskeho zväzu v roku 1962 a dostalo aj štyri cvičné lietadlá MiG-15, aby umožnili svojim pilotom zoznámiť sa s exotickými vlastnosťami kokpitu MiGu. Skúšobný pilot vo výslužbe plukovník Jyrki Laukkanen dospel k záveru, že MiG-15 bolo dobre ovládateľné a manévrovateľné lietadlo, „pokiaľ ste poznali jeho obmedzenia a zostali v medziach bezpečnej pilotáže“. V podstate ste museli udržiavať rýchlosť nie vyššiu ako Mach 0,9 a nie nižšiu ako 126 uzlov (186 kilometrov za hodinu); inak sa začala strácať ovládateľnosť.“ Pristátie mohlo byť náročné kvôli ručne pumpovaným vzduchovým brzdám, ktoré rýchlo strácali účinnosť. "Ak sa zahriali, potom ste nemali iné možnosti riadenia alebo brzdenia, ako vypnúť motor a pozrieť sa, kde ste skončili - zvyčajne to skončilo na tráve."

Laukkanen verí, že v kokpite MiGu-15 boli určité zvláštnosti. "Umelý horizont MiG-15 bol nezvyčajný." Horná časť tohto zariadenia, predstavujúca oblohu, bola hnedá, zatiaľ čo spodná časť, zvyčajne predstavujúca zem, bola modrá. Toto zariadenie bolo vyrobené tak, že pri stúpaní šiel symbol lietadla dole. „Fungovalo to, ako keby to bolo zložené hore nohami,“ čuduje sa Laukkanen. "Ale tak to nebolo." Indikátor paliva na MiG-15 bol tiež podľa jeho názoru „obzvlášť nespoľahlivý“, takže fínski piloti sa naučili určovať množstvo paliva pomocou hodiniek. Ako hlavný testovací pilot nalietal Laukkanen na MiG-21 s deltakrídlom viac ako 1200 letových hodín. (Bol tiež jediným Fínom, ktorý lietal sólo v stíhačke P-51 Mustang). "Podľa môjho názoru MiG-15 nemal žiadnu zvláštnu mystiku," hovorí. - Moje obľúbené lietadlo, ktorým som, žiaľ, nemal možnosť letieť, bolo F-86 Sabre.

Objektívnejším ukazovateľom relatívnej sily stíhačiek MiG a Sabre je počet zostrelených nepriateľských lietadiel, ale tento druh údajov o pomere strát je ťažké získať. Napríklad na konci kórejskej vojny nechal Chick Cleveland zostreliť štyri MiGy, dva pravdepodobne zostrelené a štyri poškodené MiGy. „Kedy naposledy videl MiG v smrtiacom vysokorýchlostnom skoku nadol? Môj krídelník a ja sme ho prenasledovali, keď klesal a pokúšal sa zmiznúť v oblakoch vo výške asi 700 metrov. Bol som si istý, že to nezvládne. Nevideli sme však, že sa lietadlo katapultovalo alebo dopadlo na zem, a preto sa považovalo za podozrivé. Po dôkladnom vyšetrovaní ďalším pilotom Sabre o polstoročie neskôr bol jeho „pravdepodobný“ MiG nakoniec nahradený potvrdeným zostupným radom leteckých síl pre opravu vojenských záznamov. V roku 2008 ho oneskorene začali nazývať esom.

Sovietsky spôsob potvrdenia výsledkov podľa Porfirija Ovsjannikova nebol obzvlášť presný. "Urobili by sme útoky, vrátili by sme sa domov, pristáli by sme a ja by som podal hlásenie," povedal. - Zúčastnili sme sa leteckej bitky! Zaútočil som na B-29. A to je všetko. Nepriateľ o tom navyše otvorene hovoril a hlásil údaje v rádiu: „Na takom a takom mieste zaútočili na naše bombardéry stíhačky MiG. V dôsledku toho jedno z našich lietadiel spadlo do mora. Druhý bol poškodený a havaroval pri pristávaní na Okinawe. Potom sa vyvolal film z kamery namontovanej na zbrani a študovali sme ho. Ukázalo sa, že som začal strieľať zblízka. Čo sa týka ostatných pilotov, niektorí to urobili a niektorí nie. Verili mi, to je všetko."

Bezprostredne po skončení vojny boli údaje o prevahe Sabres značne zveličené. Bolo oznámené, že bolo zostrelených 792 MiGov, zatiaľ čo americké letectvo priznalo stratu iba 58 Sabres. Sovieti uznali stratu asi 350 MiGov, ale tvrdili, že zostrelili neuveriteľne veľké množstvo lietadiel F-86 - 640, ktoré tvorili väčšinu stíhačiek nasadených v Kórei. „Môžem povedať len toľko, že Rusi sú hrozní klamári,“ hovorí pilot Sabre Cleveland. "Aspoň v tomto prípade."

V roku 1970 letectvo Spojených štátov amerických vykonalo štúdiu s kódovým názvom „Sabre Measures Charlie“ a počet strát vo vzdušných bojoch s účasťou MiGov sa zvýšil na 92 – výsledkom čoho bol pomer strát pre F-86 sedem ku jednej. Po rozpade ZSSR sa vedcom sprístupnili archívy sovietskeho letectva a v dôsledku toho bola strata sovietskych stíhačiek MiG v Kórei stanovená na 315 lietadiel.

Ak štatistiku obmedzíte na určité obdobie, môžete vyvodiť dôležité závery. Autor a bývalý plukovník letectva Doug Dildy poznamenáva, že keď MiG-15 pilotovali čínski, kórejskí a novoprichádzajúci sovietski piloti, štatistiky v skutočnosti ukazovali pomer strát deväť ku jednej v prospech Sabres. Ale ak si zoberieme štatistiku bojov z roku 1951, keď proti Američanom stáli sovietski piloti, ktorí bojovali proti Luftwaffe počas Veľkej vlasteneckej vojny, tak pomer strát je takmer úplne vyrovnaný – 1,4 ku 1, teda len mierne v r. priazeň Sabres.

Dôkazy z kórejskej leteckej vojny poskytujú podporu pre túto interpretáciu. Keď sa honchos vrátili do Sovietskeho zväzu, menej skúsení sovietski piloti, ktorí ich nahradili, už nemohli konkurovať za rovnakých podmienok pilotom F-86. Číňania stratili štvrtinu prvej generácie MiGov v súbojoch s modernizovanou verziou Sabres, čo prinútilo Mao Ce-tunga pozastaviť lety MiGov na mesiac. Číňania dostali modernizované stíhačky MiG-15bis v lete 1953, no už vtedy plánovali podpísať dohodu o prímerí. Lietadlá MiG-15 boli čoskoro nahradené lietadlami MiG-17, ktoré dostali potrebné vylepšenia - hlavne klonovaním technológie z dvoch ukoristených stíhačiek F-86 Sabre.

Na jar 1953 sa sovietski piloti, ktorí zostali v Kórei, začali vyhýbať zrážkam s americkými lietadlami. V tom čase zomrel Stalin, prímerie v Panmunjome sa zdalo nevyhnutné a nikto nechcel byť poslednou obeťou vojny. Iľja Grinberg zhŕňa názory ľudí, ktorí sa nachádzali v kokpite tejto solídnej stíhačky: „Sovietski piloti pri riadení Mig-15 vnímali vzdušné boje v Kórei jednoducho ako prácu, ktorú treba urobiť. V konečnom dôsledku tam svoju vlasť neubránili. Američanov považovali za protivníkov, ale nie za nepriateľov."

Kým vynikajúce lietadlo konštrukčnej kancelárie Mikojan-Gurevič si na Západe vytváralo meno, sovietski občania takmer netušili, čo toto meno znamená. F-86 Sabre sa stal symbolom americkej leteckej prevahy v popkultúre 50-tych rokov – bol súčasťou filmových scenárov, na obálkach časopisov a na šablónach na kovových školských škatuľkách na obed. V tých rokoch však stíhačka MiG-15 zostala pre sovietsku verejnosť záhadou. "Ani sme nerozumeli tomu, čo to meno znamená, a nezistili sme to oveľa neskôr, ako si myslíte," poznamenáva Greenberg. "V každom ruskom leteckom časopise môžete vidieť obrázok MiG-15, ale nadpis bude vždy tento: moderná prúdová stíhačka."

V polovici 60. rokov, v nevysvetliteľnej a typickej sovietskej byrokratickej zmene politiky, bojovník zbavený tajomstva skončil vo verejných parkoch. „Veľmi dobre si pamätám, keď bol MiG-15 vystavený v našom okresnom parku,“ hovorí Greenberg. Lietadlo nebolo umiestnené na podstavci a nebolo súčasťou nejakého pamätníka, ako sa to dnes často robí, ale jednoducho sa zahnalo do parku a pod kolesá sa umiestnili brzdové doštičky. „Veľmi dobre si pamätám, aký som bol nadšený, keď som prvýkrát videl tento MiG. My deti sme naň vyliezli a obdivovali jeho kabínu a všetky nástroje.“

A o desať rokov skôr sa informácie o úspechoch MiG-15 v Kórei začali postupne šíriť medzi pilotmi vzdušných síl krajín Varšavskej zmluvy, ale aj niektorých štátov Afriky a Blízkeho východu. Stíhačku nakoniec používali vzdušné sily 35 krajín.

História vzniku stíhačky MiG-15 sa začala po tom, čo sa sovietskym obchodným zástupcom v Anglicku v roku 1946 podarilo kúpiť od Rolls-Royce najmodernejšie prúdové motory svojej doby: Derwent 5 s ťahom 1590 kg, Nene I s ťahom. 2040 kg a Nene II s ťahom 2270 kg. V ZSSR boli tieto motory označené ako RD-500, RD-45 a RD-45F. Potom bolo možné vytvoriť stíhačku s rýchlosťou letu asi 1 000 km / h a stropom presahujúcim 13 000 m.

V marci 1947 sa v Kremli konalo stretnutie, na ktorom Stalin zadal úlohu kanceláriám pre návrh stíhačiek vytvoriť novú stíhačku s týmito charakteristikami: maximálna rýchlosť viac ako 1000 km/h, trvanie letu najmenej jednu hodinu, strop 14 000 m Lietadlo malo mať kanónovú výzbroj kalibru od 23 do 45 mm. Nasledujúci deň bola vydaná rezolúcia Rady ministrov č. 493-192, ktorá formulovala úlohu skonštruovať novú stíhačku. Okrem Mikoyan Design Bureau boli podobné úlohy vydané aj pre Lavochkin, Yakovlev a Sukhoi Design Bureau. 30. apríla 1947 vrchný veliteľ letectva letecký maršal K.A. Veršinin schválil taktické a technické požiadavky na novú frontovú stíhačku, ktorá v podstate zopakovala slová Stalina.

Ako prvý dokončil úlohu Jakovlev. Už v auguste 1947 bolo lietadlo s označením Jak-23 pripravené a 12. septembra skončilo jeho testovanie. Keďže Jakovlev ako prvý informoval Stalina o dokončení úlohy, nedokázal potešiť vodcu charakteristikami lietadla. Požiadavky neboli splnené. Maximálna rýchlosť nepresiahla 940 km/h a dolet bol 900 km. A napriek tomu sa lietadlo dostalo do sériovej výroby. Bol v prevádzke v ZSSR a niekoľkých krajinách Varšavskej zmluvy.

Sukhoi Design Bureau nedodržal termíny stanovené Stalinom a následne bol rozpustený.

Lietadlo vytvorené Lavočkinom a Mikojanom malo približne rovnaké vlastnosti a obe boli odporúčané na sériovú výrobu. Ale Lavochkinova stíhačka, ktorá dostala sériové označenie La-15, bola vyradená z prevádzky do roku 1955, dôvodom boli ťažkosti vo výrobe (nízka vyrobiteľnosť) a sťažnosti bojových pilotov na ťažkosti s ovládaním lietadla počas vzletu a pristátia. Lietadlo sklamala pomerne úzka dráha podvozku, ktorá si od pilota vyžadovala veľkú pozornosť a vysokú presnosť pilotáže.

Mikoyan Design Bureau sa tak stal de facto lídrom vo vytvorení prvého sériovo vyrábaného prúdového stíhača v ZSSR.

Prirodzene, úspech dizajnérskeho tímu sa nedostavil z ničoho nič. Mikojan a Gurevič začali navrhovať nové lietadlo ešte pred vyhlásením súťaže – v januári 1947. O zodpovednosti, s akou pristupovali ku konštrukcii lietadla, svedčí fakt, že sa uvažovalo o mnohých možných návrhoch novej stíhačky, medzi nimi: stíhačka s dvoma motormi inštalovanými v krídle, stíhačka s motorom podľa upravenej konštrukcie , ako MiG-9, a dokonca aj dvojramenné lietadlo podobné anglickému DH.113 Vampire. Ale rozhodli sa pre najoptimálnejšiu konštrukciu, ktorá sa na desaťročia stala klasikou pre stíhačky po celom svete - vretenovitý trup s okrúhlym prierezom s centrálnym prívodom vzduchu, krídlo so sklonom asi 35°, sweep chvost a strieška v tvare slzy.

Vysoké letové vlastnosti MiGu zaisťoval prúdový motor Nene. Aj keď v tomto prípade konštrukčná kancelária riskovala, pretože v ZSSR boli motory Nene I a Nene II konvenčne klasifikované ako motory bombardérov a bolo navrhnuté inštalovať na stíhačky ľahšie, aj keď menej výkonné motory Derwent 5.

Riadením konštrukčných a vývojových prác na vytvorení MiG-15 boli poverení zástupca hlavného konštruktéra A.G. Brunov a inžinier A.A. Andreeva. Riešením problémov aerodynamiky šikmého krídla boli poverení špecialisti TsAGI A.S. Khristianovič, G.P. Svishchev, Ya.M. Serebriysky, V.V. Struminského a ďalších. Ich veľkou zásluhou je, že auto „vyšlo“ hneď, a to je mimoriadne zriedkavý prípad novej aerodynamickej konfigurácie.

Pri vytváraní vysokorýchlostného stíhača vyvstal problém poskytnúť pilotovi spoľahlivé prostriedky na záchranu, ktoré mu v prípade potreby umožnia bezpečne opustiť lietadlo. Tento zložitý problém vyriešila malá skupina inžinierov vrátane skúšobného inžiniera E.F. Schwarzburg, kandidát technických vied a majster parašutizmu V.A. Stasevich, lekári G.L. Komendantová, V.V. Levašová a P.K. Isakov. Skupinu záchranného vybavenia viedol Sergej Nikolajevič Lyushin.

Pri konštrukcii lietadla bola venovaná náležitá pozornosť prevádzkovej vyrobiteľnosti. Operačný konektor trupu, ktorý ho delí na nosovú a chvostovú časť, bol navrhnutý vo forme ľahko odpojiteľného spoja, ktorý umožňuje pohodlnú montáž a demontáž motora. Toto rozdelenie trupu bolo následne použité na všetkých lietadlách Mikojana a Gureviča, až po MiG-27 vrátane.

Skúsenosti získané pri riešení problémov súvisiacich s umiestnením delostreleckých zbraní, s ktorými sa OKB stretla pri testovaní MiG-9, neboli márne. Na MiG-15 bolo umiestnenie zbraní zvolené tak racionálne, že umožnilo nielen minimalizovať vplyv práškových plynov na chod motora, ale aj výrazne zjednodušiť údržbu. Jednoduché ovládanie zbraní bolo dosiahnuté vďaka dobrým prístupom k zbraniam a ich jednotkám, umiestneným na špeciálnom vozíku, ktorý bol súčasťou napájacieho obvodu predného trupu, a v prípade potreby sa dal spustiť pomocou vstavaného navijaky. Demontáž a inštalácia všetkých zbraní, vrátane otvárania a zatvárania kapoty, zdvíhania a spúšťania vozíka, zabrala dvom ľuďom len 15-20 minút práce.

1 – fotoguľomet S-13; 2 – poklop priestoru pre rádio; 3 – baldachýn vrchlíka; 4 – posuvná časť svietidla v otvorenej polohe; 5 – káblová rádiová anténa; 6 – časti volantu; 7 – brzdová klapka; 8 – anténa rádiového výškomeru; 9 – koleso hlavného podvozku; 10 – štít pre výklenok kolesa hlavného stĺpa; 11 – koleso predného podvozku; 12 – delá NR-23; 13 – kýl; 14 – bičová rádiová anténa; 15 – rádiová anténa; 16 – posuvná časť svietidla v zatvorenej polohe; 17 – delo N-37D; 18-aerodynamické hrebene; 19-funkčný poklop motora; 20 – trimmer riadenia; 21 – úsek stabilizátora; 22 – pristávacia klapka; 23 – krídlo; 24 – PVD; 25 – svetlomet taxi; 26 – ANO; 27 – guľomet A-12,7 (UBK-12,7); 28 – posuvná časť lampáša; 29 – sklopná časť lampáša; 30 – vyžínač elevátorov; 31 – výťah; 32 – zastrihávač; 33 – prevádzkové poklopy krídel; 34– PTB s objemom 300 litrov; 35 – vzpera hlavného podvozku; 36 – hydraulický valec na zatiahnutie a uvoľnenie podvozku; 37 – vzpera luku

Prvý exemplár MiGu-15 (označenie KB S-01) bol odovzdaný na letové skúšky 19. decembra 1947. Poveternostné podmienky dlho nedovolili lietadlu vzlietnuť a až 30. decembra posledný deň termínu stanoveného Stalinom, skúšobný pilot V. N. Juganov uskutočnil prvý let na novej stíhačke.

Továrenské skúšky pokračovali až do 25. mája 1948. Na prvom exemplári bolo vykonaných 38 letov a na druhom 13 (S-02). Ale ešte pred ich dokončením, uznesením Rady ministrov č.790-255 z 15. marca 1948, bola stíhačka zaradená do sériovej výroby pod označením MiG-15 s motorom RD-45 (sovietske označenie Nene).

Po ukončení továrenského testovania boli oba prototypy prevedené na štátne skúšky vo Výskumnom ústave letectva.

Počas štátnych skúšok, ktoré prebiehali od 27. mája do 28. augusta 1948, dostalo lietadlo MiG-15 od pilotov a inžinierov dobré hodnotenie. Bolo poznamenané, že ide o najlepšie stíhacie lietadlo, aké kedy bolo testované vo Výskumnom ústave vzdušných síl. Skúšobní piloti naznačili, že MiG-15 nie je z hľadiska techniky pilotáže obzvlášť náročný a ľahko ho zvládne letecký personál bojových jednotiek. Pozemná údržba MiG-15 nepredstavovala žiadne ťažkosti pre technický personál, ktorý mal skúsenosti s prevádzkou prúdových lietadiel. Medzi nedostatky, ktoré bolo potrebné odstrániť, patrili chýbajúce brzdové klapky, nedostatočná účinnosť krídielok a množstvo ďalších, ktoré mali byť odstránené pred uvedením lietadla do výroby. Vo všeobecnosti lietadlo MiG-15 prešlo testami s uspokojivým hodnotením.

23. augusta 1948 bola vydaná rezolúcia č. 3210-1303 Rady ministrov ZSSR o prijatí MiGu-15 do služby a jeho uvedení do sériovej výroby v troch továrňach naraz. Konštrukčná kancelária bola zároveň povinná odstrániť nedostatky stíhačky a do 1. júla 1949 predložiť vylepšené lietadlo na testovanie.

Prvé sériové MiGy-15 boli presunuté na vojenské testovanie na 29. GvIAP na leteckej základni Kubinka pri Moskve, ktoré sa konalo od 20. mája do 15. septembra. Bojoví piloti nové lietadlo vysoko ocenili. Bolo poznamenané, že: "Lietadlo MiG-15 je vo svojich letových a bojových vlastnostiach jedným z najlepších moderných prúdových stíhačiek." Lietadlo dostalo pozitívne hodnotenia aj od inžinierskeho a technického personálu. Správa uvádzala: „Pozemná prevádzka lietadla MiG-15 s motorom RD-45F je jednoduchšia ako prevádzka prúdového lietadla Jak-17 a piestového lietadla La-9 a Jak-9.

MiG-15 – bojové vozidlo

Zároveň bolo odporúčané vykonať niekoľko zmien v konštrukcii lietadla. Ide najmä o inštaláciu systému štartovania motora vo vzduchu, inštaláciu systému autonómneho štartovania motora na zemi, úpravu palivového systému a núdzového únikového systému, zabezpečujúceho automatické oddelenie pilota od sedadla a rozvinutie padáka pri katapultácii. To všetko sa podarilo v čo najkratšom čase. Po týchto úpravách sa MiG-15 stal plnohodnotnou prúdovou stíhačkou sovietskeho letectva a vzdušných síl spriatelených krajín.

Účasť v kórejskej vojne bola hlavnou udalosťou v biografii MiG-15. V skutočnosti od toho momentu dizajnérska kancelária Mikoyana a Gureviča získala zaslúžené celosvetové uznanie. Stalo sa to isté ako s Polikarpov Design Bureau po vojne v Španielsku.

Prvé jednotky vyzbrojené stíhačkami MiG-15 dorazili do Kórey koncom októbra 1950.

8. novembra 1950 sa odohrala prvá bitka medzi prúdovými lietadlami. Štyri z 28. GvIAP bojovali so štyrmi stíhačkami F-80C. MiGy, ktoré využili svoju prevahu v rýchlosti a stúpavosti, sa odtrhli od F-80 a vykonali bojový obrat a zaútočili na nepriateľa zo smeru slnka. V dôsledku toho bola zostrelená najmenej jedna Shooting Star. V boji bol poškodený aj jeden MiG, ktorý sa však vrátil do Mukdenu, bol opravený a neskôr opäť vstúpil do boja.

Američania, ktorí sa vždy snažili „prikrášľovať“ historické skutočnosti, ktoré boli pre nich nepriaznivé, boli nútení priznať porážku v tejto bitke. Edward Smith opísal bitku vo svojej knihe Fighter Tactics and Strategy: „Prvý vzdušný boj medzi prúdovými lietadlami sa odohral v novembri, keď americké F-80 Shooting Stars prenasledovali MiGy-15, ktoré utiekli do Mandžuska cez rieku Yalu. Potom sa MiGy obrátili nad mandžuským územím na slnko, opäť prekročili rieku vo vysokej nadmorskej výške a zostrelili Shooting Star. Americkí piloti sa katapultovali. Bolo jasné, že MiGy majú väčšiu rýchlosť ako F-80 a dokážu ich vymanévrovať.

9. novembra sa odohrala prvá bitka medzi MiG-15 a lietadlom na americkej nosnej lodi: 18 MiGov 139 GvIAP sa stretlo s päťdesiatimi stíhačkami F9F-2 Panther a F4U-4 Corsair a útočnými lietadlami A-1 Skyraider. MiGom sa podarilo zničiť šesť lietadiel, pričom tri víťazstvá získal jeden pilot – veliteľ 1. letky Michail Gračev, samotný Gračev bol však zostrelený a v tejto bitke zahynul.

Prvé boje s lietadlami OSN ukázali, že MiG-15 výrazne prevyšuje F-51, F-80 a F9F takmer vo všetkých ohľadoch, s výnimkou horizontálnej manévrovateľnosti.

MiG-15 sa tiež ukázal byť smrteľným nepriateľom pre lietajúce pevnosti B-29, hlavnú údernú silu amerického letectva. Americké letectvo a námorníctvo, ktoré tvorili chrbtovú kosť letectva Organizácie Spojených národov, stratili nerozdelenú vzdušnú nadvládu, ktorú si užívali takmer od samého začiatku kórejskej vojny.

Iba objavenie sa F-86 Sabres vo vzduchu zachránilo letectvo OSN pred úplnou porážkou. V F-86 dostali MiGy dôstojného súpera. V skutočnosti od tohto momentu o výsledku vzdušných súbojov rozhodoval výcvik pilotov a kompetentné riadenie vzdušného boja zo zeme.

Účasť sovietskych stíhačiek v kórejskom konflikte možno považovať za celkom úspešnú. Bojovali s nepriateľom za rovnakých podmienok a v období od apríla 1951 do februára 1952 mali v oblasti svojej zodpovednosti vzdušnú prevahu.

Podľa sovietskych údajov počas bojov piloti 64. zboru absolvovali 63 229 bojových úloh. Počas dňa sa uskutočnilo 1683 leteckých bitiek a 107 v noci. Naši piloti zostrelili 1 106 nepriateľských lietadiel. Medzi nimi: 651 F-86, 186 F-84, 121 F-80, 32 F-51, 35 meteorov, 3 B-26, 69 B-29. Ich straty predstavovali 120 pilotov a 335 lietadiel.

Stíhačky Spojených vzdušných síl (ČĽR a KĽDR): uskutočnili 366 leteckých súbojov, v ktorých zostrelili 271 nepriateľských lietadiel, z toho 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 meteorov. Ich straty predstavovali 231 lietadiel a 126 pilotov.

Americké štatistiky sa výrazne líšia od našich. Podľa nich bolo zostrelených 954 sovietskych, čínskych a severokórejských lietadiel, vrátane 827 MiG-15. Oficiálne americké údaje uvádzajú nasledujúce straty. Zostrelených vo vzdušných bitkách: 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80, 12 F-51, 17 B-29.

HLAVNÉ ÚPRAVY LIETADLA

I-310- prototyp MiG-15. Vznesený do vzduchu 30. decembra 1947 skúšobným pilotom V.N. Yuganov. Na lietadle došlo k veľkej strate ťahu. Na návrh inžiniera Klikhmana bola skrátená tryska a trup. Zároveň boli vykonané zmeny v dizajne ovládacích prvkov, riadenia chvosta a krídla. V dôsledku toho sa prototyp líšil od sériových MiGov. Celkovo boli postavené tri prototypy: S-01, S-02 a S-03.

MiG-15, sériový- hlavný typ lietadla, vyrábal sa vo veľkých sériách vo variantoch, ktoré sa mierne líšili výstrojom a výzbrojou, a niekoľko rokov bol hlavným stíhačom letectva ZSSR a viacerých krajín. Na prvej sérii lietadla neboli žiadne hydraulické posilňovače, automatika motora a brzdové klapky mali menšiu plochu. Od roku 1949 začalo lietadlo vstúpiť do služby u bojových jednotiek. Na sériových MiGoch-15 sa robili experimenty so vstrekovaním vody do vstupu kompresora za účelom zvýšenia ťahu motora, experimenty s použitím urýchľovačov štartu, ako aj štart z mobilného katapultu. Rýchlosť lietadla bola obmedzená na 0,92 M. Okrem Sovietskeho zväzu bola sériová výroba MiG-15 zavedená aj v Československu, Poľsku a Číne.

Mig-15P– zachytávač s radarom inštalovaný v prednej časti trupu (nad prívodom vzduchu).

– eskortný stíhač s možnosťou namontovať padacie palivové nádrže s objemom 250 litrov. Kovové nádrže s hmotnosťou 22 kg alebo vláknité nádrže s hmotnosťou 15 kg. S použitím padacích nádrží sa letový dosah stíhačky zvýšil o viac ako 400 km.

– výšková sprievodná stíhačka podobná MiGu-15S, ale s upravenými zbraňami. Delá NS-23 boli nahradené NR-23, ktoré mali vyššiu rýchlosť streľby a úsťovú rýchlosť.

MiG-15UTI(vo všetkej štandardnej dokumentácii označený UTI MiG-15) - dvojmiestny cvičný stíhač. Kabíny sú delené, vybavené telefónnou komunikáciou (SPU), kryt prístrešku prednej kabíny je sklopný vpravo a zadnej kabíny posuvný dozadu. Ovládanie zdvíhania a vysúvania podvozku a vztlakových klapiek bolo inštalované v oboch kokpitoch, no pre cvičiaceho sa automaticky vypne, keď ho inštruktor ovláda. Obe kabíny sú vybavené vystreľovacími sedadlami a prístreškami, ktoré sa v prípade núdze spúšťajú pomocou squibov. Výzbroj: jeden guľomet UBK-E (150 nábojov), občas bol ďalší kanón NR-23 (80 nábojov), niektoré exempláre mali radar (v prednej časti trupu).

V bezpilotnej verzii bol vybavený samonavádzacím zariadením. Účel: projektilové lietadlo a vzdušný manévrovateľný cieľ.

MiG-15U (SU) so streleckým zariadením obmedzeným vo vertikálnej rovine pod prednou časťou trupu. Výzbroj: dva kanóny HP-30 (55 nábojov). Následne zbrane NR-30 našli použitie na stíhačkách MiG-19 a MiG-21 F-13, ako aj na lietadlách Sukhoi Design Bureau.

(„Lietajúce laboratórium“) - so zvýšenou výškou kýlu a rozpätím stabilizátora v dôsledku mierneho poklesu chvostovej tetivy. Na lietadle sa uskutočnil výskum spôsobov, ako bojovať proti spätnému kolísaniu pri otáčaní.

MiG-15 (SP-1) s motorom VK-1 a radarom Thorium-A, kompasom ARK-5 a MRP-48. Nočný a za každého počasia zachytávač. Výzbroj: jeden kanón NS-37 (45 nábojov) a dokonca aj NS-45. Mal byť použitý v letectve protivzdušnej obrany. Vydané 1949

MiG-15bis. Mal rovnaké rozmery a dizajn ako MiG-15. Práce na projekte MiG-15bis prebiehali v súlade s uznesením MsZ č.1839-699 zo 14. mája 1949. Motor RD-45F (2270 kgf) bol nahradený motorom VK-1 (2700 kg). Štátne skúšky sa začali 13. septembra 1949. Okrem inštalácie motora VK-1, ktorý znamenal zmeny v zadnej časti trupu, bol na lietadlo nainštalovaný hydraulický posilňovač BU-1, aby sa znížila námaha na riadiacu páku, aerodynamická kompenzácia výškovky sa zvýšila na 22 %, a nosy výškovky a smerovky boli zhrubnuté. Drobnými zmenami, spôsobenými inštaláciou kanónov HP-23, prešla aj predná časť trupu. Zväčšila sa aj plocha brzdových klapiek na lietadle na 0,5 m2 a ich os otáčania bola nastavená pod uhlom 22° k vertikále, aby sa znížil klopný moment pri otváraní. Okrem toho bola sila lietadla v súlade s normami pevnosti lietadiel z roku 1947.

Testy ukázali, že v porovnaní s MiGom-15 s RD-45F viedla inštalácia nového motora a súbor úprav k výraznému zlepšeniu takmer všetkých charakteristík s výnimkou doletu, ktorý sa znížil v dôsledku zvýšená spotreba paliva. Lietadlo bolo sériovo vyrábané a stalo sa najobľúbenejšou modifikáciou MiG-15.

MiG-15Rbis– prieskumný dôstojník s dodatočným fotografickým vybavením. V spodnej časti trupu boli namontované kamery AFA-IM a AFA-BA/40.

MiG-15bis (SP-5). Nočná stíhačka do každého počasia s radarom Izumrud. Testy boli ukončené v marci 1952. Radar Izumrud bol uznaný ako najvhodnejší na inštaláciu na stíhacie lietadlá z hľadiska spoľahlivosti a účinnosti.

MiG-15 (podľa klasifikácie NATO Fagot, verzia MiG-15UTI - Midget) je prvou sériovo vyrábanou sovietskou stíhačkou, ktorá bola skonštruovaná Konštrukčným úradom Mikojana a Gureviča koncom 40. rokov minulého storočia. Ide o najviac vyrábané prúdové bojové lietadlo v histórii letectva. Prvý let stíhačka uskutočnila 30. decembra 1947, prvé sériové lietadlo vzlietlo presne o rok neskôr 30. decembra 1948. Prvé bojové jednotky, ktoré dostali MiG-15, boli vytvorené v roku 1949.

Celkovo bolo v ZSSR vyrobených 11 073 stíhacích lietadiel všetkých modifikácií. Pomerne hojne sa vyvážali do Číny, Severnej Kórey a krajín Varšavskej zmluvy, ako aj do viacerých krajín Blízkeho východu (Sýria, Egypt). Celkovo, po zohľadnení lietadiel, ktoré boli licenčne vyrábané v Československu a Poľsku, dosiahol celkový počet vyrobených stíhačiek 15 560 kusov.

História stvorenia

Elektráreň tohto typu bola celkom spoľahlivá, jednoduchá a nenáročná na prevádzku, a hoci tieto motory nedokázali vyvinúť vysoký ťah, táto schéma sa v letectve mnohých krajín stala žiadanou už niekoľko rokov.

Bolo rozhodnuté začať navrhovať nový sovietsky prúdový stíhač špeciálne pre tieto motory. Za týmto účelom koncom roku 1946 odišla do Anglicka delegácia zo ZSSR, ktorá bola v tých rokoch považovaná za lídra svetového priemyslu prúdových motorov, ktorého súčasťou boli hlavní konštruktéri: motorový špecialista V. Ya. Klimov, letecký konštruktér A. I. Mikoyan a popredný špecialista na leteckú vedu o materiáloch S. T. Kishkin.

Sovietska delegácia zakúpila vo Veľkej Británii v tom čase najmodernejšie prúdové motory Rolls-Royce: Nin-I s ťahom 2040 kgf a Nin-II s ťahom 2270 kgf, ako aj Derwent-V s ťahom 1590 kgf . Už vo februári 1947 dostal ZSSR motory Derwent-V (celkom 30 kusov), ako aj Nin-I (20 kusov) a v novembri 1947 bolo prijatých aj 5 motorov Nin-II.

Následne boli nové produkty z anglického motorového priemyslu celkom úspešne skopírované a uvedené do sériovej výroby. „Nin-I“ a „Nin-II“ získali indexy RD-45 a RD-45F a „Derwent-V“ sa nazýval RD-500. Prípravy na sériovú výrobu týchto motorov v ZSSR začali v máji 1947. Zároveň špecialisti z Design Bureau závodu č. 45, ktorí pracovali na motoroch RD-45, vynaložili celkom 6 Nin motorov, vrátane 2 motorov druhej verzie, na analýzu materiálov, kreslenie výkresov a dlhé -termínové testovanie.

Vzhľad nových motorov v ZSSR umožnil začať navrhovať prúdové stíhačky novej generácie. Už 11. marca 1947 Rada ministrov ZSSR podpísala uznesenie o plánoch konštrukcie experimentálnych lietadiel na aktuálny rok. V rámci tohto plánu bol konštrukčný tím na čele s A.I. Mikojanom schválený na vytvorenie prúdového stíhača v prvej línii s pretlakovou kabínou. Lietadlo sa plánovalo postaviť v 2 kópiách a v decembri 1947 predvedené na štátne skúšky. V skutočnosti práce na novej stíhačke v OKB-155 A. I. Mikojana začali už v januári 1947.

V tomto smere bola 15. marca 1948 zaradená do výroby stíhačka, ktorá dostala označenie MiG-15 a bola vybavená motorom RD-45. Konštrukcia lietadla bola realizovaná v závode č.1 pomenovanom po. Stalin. Na jar 1949 sa na leteckej základni Kubinka pri Moskve v rámci 29. gardového leteckého pluku začali vojenské skúšky novej frontovej stíhačky. Testy trvali od 20. mája do 15. septembra a celkovo sa ich zúčastnilo 20 lietadiel.

Popis konštrukcie MiG-15

Frontová prúdová stíhačka MiG-15 bola stredoplošná stíhačka so šikmým krídlom a chvostom, konštrukcia lietadla bola celokovová. Trup lietadla mal okrúhly prierez a bol polomonokokového typu. Zadná časť trupu bola odnímateľná pomocou vnútorných prírub na inštaláciu motora a rozsiahly servis. V prednej časti trupu sa nachádzal prívod vzduchu do motora, ktorý z oboch strán zakrýval kabínu.

Krídlo stíhačky bolo jednonosníkové a malo šikmý priečny nosník, ktorý tvoril trojuholníkový výklenok pre zaťahovací podvozok. Krídlo lietadla pozostávalo z 2 odnímateľných konzol, ktoré boli spojené priamo s trupom lietadla. Cez trup prechádzali energetické lúče rámov, ktoré pôsobili ako pokračovanie energetického lúča krídla a nosníka.

Krídlo lietadla malo krídelká s posuvnými klapkami na koľajnicových vozňoch a vnútornou aerodynamickou kompenzáciou. Vztlakové klapky bolo možné pri pristávaní vychýliť až o 55° a pri vzlete až o 20°. Na vrchu krídla boli umiestnené štyri aerodynamické hrebene, ktoré zabraňovali prúdeniu vzduchu po krídle a odlamovaniu prúdenia na konci krídla počas letu pri vysokých uhloch nábehu. Chvost bojovníka bol krížový, stabilizátor a plutva boli dvojité nosníky. Kormidlo sa skladalo z 2 častí umiestnených pod a nad stabilizátorom.

Podvozok stíhačky bol trojkolesový, s nosovou vzperou a pákovým zavesením kolies. Podvozok, ako aj 2 brzdiace klapky v zadnej časti trupu sa vysúvali a zasúvali pomocou hydraulického systému. Brzdy boli na kolesách hlavného podvozku, brzdový systém bol pneumatický. Ovládanie stíhačky bolo tvrdé a pozostávalo z vahadiel a tyčí. Na najnovších verziách MiG-15 boli do riadiaceho systému lietadla zavedené hydraulické posilňovače.

Pohonnú jednotku vozidla tvoril jeden motor RD-45F s odstredivým kompresorom. Maximálny ťah motora bol 2270 kgf. Verzia stíhačky MiG-15 bis používala výkonnejší motor VK-1.

Lietadlo bolo vyzbrojené kanónmi a zahŕňal 37 mm kanón NS-37, ako aj druhý 23 mm kanón NS-23. Všetky delá boli umiestnené v spodnej časti trupu lietadla. Na uľahčenie procesu prebíjania boli zbrane namontované na špeciálnom odnímateľnom vozíku, ktorý bolo možné spustiť pomocou navijaka. Pod krídlom stíhačky bolo možné zavesiť 2 prídavné palivové nádrže alebo 2 bomby.

Bojové použitie vozidiel v Kórei

Pauza v bojovom použití stíhačiek po 2. svetovej vojne trvala len 5 rokov. Historici ešte nedokončili písanie svojich prác o minulých bitkách, keď sa na oblohe nad Kóreou rozvinuli nové letecké bitky. Mnohí experti nazvali tieto vojenské operácie akýmsi cvičiskom na zavádzanie novej vojenskej techniky. Práve v tejto vojne si prúdové stíhačky a stíhacie bombardéry po prvýkrát naplno otestovali svoje schopnosti vo vzduchu. Mimoriadna dôležitosť bola venovaná konfrontácii medzi americkým Sabre F-86 a sovietskym MiGom-15.

Hlavnými protivníkmi kórejskej vojny sú MiG-15 a Sabre F-86

Sovietski internacionalistickí piloti zo 64. stíhacieho leteckého zboru počas 3 rokov bojových operácií na oblohe nad Kóreou zviedli 1872 leteckých súbojov, v ktorých dokázali zostreliť 1106 amerických lietadiel, z toho asi 650 Sabre. Straty MiGov pritom predstavovali iba 335 lietadiel.

Americký Sabre aj sovietsky MiG-15 predstavovali prvú generáciu prúdových stíhačiek, pričom obe lietadlá sa mierne líšili svojimi bojovými schopnosťami. Sovietska stíhačka bola o 2,5 tony ľahšia, no Sabre kompenzovala extra hmotnosť motorom s vyšším krútiacim momentom. Pozemná rýchlosť lietadla a pomer ťahu k hmotnosti boli takmer identické. F-86 zároveň lepšie manévroval v malých výškach a MiG-15 získal výhodu v rýchlosti stúpania a zrýchlení vo veľkých výškach. Američan mohol zostať vo vzduchu dlhšie aj vďaka „navyše“ 1,5 tone paliva. Stíhačky viedli svoje hlavné bitky v režime transsonického letu.

Na druhej strane boli Sabres vyzbrojené iba 6 guľometmi 12,7 mm (na samom konci vojny sa objavili verzie so 4 20 mm kanónmi). Vo všeobecnosti analýza údajov z „dotazníka“ strojov neumožnila neskúsenému odborníkovi urobiť voľbu v prospech potenciálneho víťaza. Všetky pochybnosti bolo možné vyriešiť iba v praxi.

Na palubu nových prúdových stíhačiek boli migrované delá a guľomety z piestových stíhačiek, aktívnych účastníkov poslednej vojny. Preto „smrtiaca“ vzdialenosť pre útoky zostala takmer rovnaká. Relatívna slabosť jedinej salvy, ako počas 2. svetovej vojny, ju prinútila kompenzovať počet zbraní bojovníkov zúčastnených na útoku.

V čom MiG-15 bol vytvorený pre vzdušný boj a plne zodpovedal svojmu zamýšľanému účelu. Konštruktéri strojov dokázali zachovať myšlienky, ktoré boli charakteristické pre lietadlá MiG-1 a MiG-3: rýchlosť stroja, nadmorská výška a rýchlosť stúpania, čo umožnilo pilotovi stíhačky sústrediť sa na vedenie výraznej útočnej bitky. Jednou z najväčších predností stíhačky bol jej vyšší ničivý potenciál, čo jej dávalo výraznú výhodu v hlavnej fáze bitky – útoku. Na víťazstvo však bolo potrebné nahromadiť pozičné a informačné výhody v predchádzajúcich fázach leteckej bitky.

Priamy let, ktorý kombinoval blížiace sa priblíženie k cieľu s útokom, sa stal dostupným pre bojovníkov až o 30 rokov neskôr - po objavení sa rakiet stredného doletu a radarov v lietadlách. MiG-15 kombinoval priblíženie sa k cieľu s prudkým manévrom a vstupom do zadnej pologule. Ak Sabre zbadal na diaľku sovietsku stíhačku, snažil sa na ňu (najmä v malých výškach) vnútiť manévrovateľný boj, čo bolo pre MiG-15 nevýhodné.

Skúsenosti a prax ukázali, že zosúladená a neoddeliteľne fungujúca dvojica MiG-15 je v blízkom manévrovom boji prakticky nezraniteľná. Svoju úlohu zohrali aj skúsenosti, ktoré počas Veľkej vlasteneckej vojny získali sovietski stíhači, vrátane veliteľov plukov. Skladaná formácia a princípy skupinového boja stále fungovali na kórejskom nebi.

Výkonnostné charakteristiky MiG-15:
Rozmery:
- rozpätie krídel - 10,08 m,
– dĺžka – 10,10 m,
– výška – 3,17 m.
Plocha krídla - 20,6 m2. m.
Hmotnosť lietadla:
- prázdny - 3149 kg;
- normálny vzlet - 4806 kg;
Typ motora - 1 prúdový motor RD-45F, maximálny ťah 2270 kgf.
Maximálna rýchlosť:
— na zemi 1047 km/h,
— vo výške 1031 km/h.
Praktický dolet – 1310 km.
Prevádzkový strop – 15200 m.
Posádka – 1 osoba.
Výzbroj: 1 x 37 mm kanón NS-37 (40 nábojov na hlaveň) a 2 x 23 mm kanón NS-23 (80 nábojov na hlaveň).

MiG-15 (podľa klasifikácie NATO Fagot, verzia MiG-15UTI - Midget) je prvá sériovo vyrábaná sovietska stíhačka, ktorú skonštruoval Mikojan a Gurevič Design Bureau koncom 40. rokov minulého storočia. Ide o najviac vyrábané prúdové bojové lietadlo v histórii letectva. Prvý let stíhačka uskutočnila 30. decembra 1947, prvé sériové lietadlo vzlietlo presne o rok neskôr 30. decembra 1948. Prvé bojové jednotky, ktoré dostali MiG-15, boli vytvorené v roku 1949. Celkovo bolo v ZSSR vyrobených 11 073 stíhacích lietadiel všetkých modifikácií. Pomerne hojne sa vyvážali do Číny, Severnej Kórey a krajín Varšavskej zmluvy, ako aj do viacerých krajín Blízkeho východu (Sýria, Egypt). Celkovo, po zohľadnení lietadiel, ktoré boli licenčne vyrobené v Československu a Poľsku, dosiahol celkový počet vyrobených stíhačiek 15 560 kusov.

História stvorenia

Prúdové motory RD-10 a RD-20, ktoré kedysi ovládal sovietsky priemysel, do roku 1947 úplne vyčerpali svoje schopnosti. Vznikla naliehavá potreba nových motorov. Zároveň sa na Západe koncom 40-tych rokov považovali za najlepšie motory motory s odstredivým kompresorom, ktoré sa nazývali aj „Whittleova turbína“. Elektráreň tohto typu bola celkom spoľahlivá, jednoduchá a nenáročná na prevádzku, a hoci tieto motory nedokázali vyvinúť vysoký ťah, táto schéma sa v letectve mnohých krajín stala žiadanou už niekoľko rokov.

Bolo rozhodnuté začať navrhovať nový sovietsky prúdový stíhač špeciálne pre tieto motory. Za týmto účelom koncom roku 1946 odišla delegácia zo ZSSR do Anglicka, ktoré bolo v tých rokoch považované za lídra svetového priemyslu prúdových motorov, ktorého súčasťou boli hlavní konštruktéri: konštruktér motorov V. Ya. Klimov, letecký konštruktér A. I. Mikoyan a popredný špecialista na leteckú vedu o materiáloch S. T. Kishkin. Sovietska delegácia zakúpila vo Veľkej Británii v tom čase najmodernejšie prúdové motory spoločnosti Rolls-Royce: Nin-I s ťahom 2040 kgf a Nin-II s ťahom 2270 kgf, ako aj Derwent-V s r. ťah 1590 kgf. Už vo februári 1947 dostal ZSSR motory Derwent-V (celkom 30 kusov), ako aj Nin-I (20 kusov) a v novembri 1947 bolo prijatých aj 5 motorov Nin-II.

Vzhľad nových motorov v ZSSR umožnil začať navrhovať prúdové stíhačky novej generácie. Už 11. marca 1947 Rada ministrov ZSSR podpísala uznesenie o plánoch konštrukcie experimentálnych lietadiel na aktuálny rok. V rámci tohto plánu bol konštrukčný tím na čele s A. I. Mikojanom schválený na vytvorenie frontovej prúdovej stíhačky s pretlakovou kabínou. Lietadlo sa plánovalo postaviť v 2 kópiách a v decembri 1947 predvedené na štátne skúšky. V skutočnosti práce na novej stíhačke v OKB-155 A. I. Mikojana začali už v januári 1947.

Navrhnutá stíhačka bola pomenovaná I-310 a továrenský kód bol „C“. Prvý prototyp vozidla s označením S-1 bol schválený na letové skúšky 19. decembra 1947. Po pozemných testovacích procedúrach lietadlo pilotované skúšobným pilotom V.N. Yuganovom 30. decembra 1947 vzlietlo. Už v prvej fáze testovania ukázalo nové lietadlo vynikajúce výsledky. V tomto smere bola 15. marca 1948 zaradená do výroby stíhačka, ktorá dostala označenie MiG-15 a bola vybavená motorom RD-45. Konštrukcia lietadla bola realizovaná v závode č.1 pomenovanom po. Stalin. Na jar 1949 sa na leteckej základni Kubinka pri Moskve v rámci 29. gardového leteckého pluku začali vojenské skúšky novej frontovej stíhačky. Testy trvali od 20. mája do 15. septembra a celkovo sa ich zúčastnilo 20 lietadiel.

Popis konštrukcie MiG-15

Frontová prúdová stíhačka MiG-15 bola stredoplošná stíhačka so šikmým krídlom a chvostom, konštrukcia lietadla bola celokovová. Trup lietadla mal okrúhly prierez a bol polomonokok. Zadná časť trupu bola odnímateľná pomocou vnútorných prírub na inštaláciu motora a rozsiahly servis. V prednej časti trupu sa nachádzal prívod vzduchu do motora, ktorý z oboch strán zakrýval kabínu.

Krídlo lietadla malo krídelká s posuvnými klapkami na koľajnicových vozňoch a vnútornou aerodynamickou kompenzáciou. Vztlakové klapky bolo možné vychýliť až o 55° pri pristávaní a až o 20° pri štarte. Na vrchu krídla boli umiestnené štyri aerodynamické hrebene, ktoré zabraňovali prúdeniu vzduchu po krídle a odlamovaniu prúdenia na konci krídla počas letu pri vysokých uhloch nábehu. Chvost bojovníka bol krížový, stabilizátor a plutva boli dvojité nosníky. Kormidlo sa skladalo z 2 častí umiestnených pod a nad stabilizátorom.

Výzbroj lietadla bola kanónová a zahŕňala 37 mm kanón NS-37, ako aj druhý 23 mm kanón NS-23. Všetky delá boli umiestnené v spodnej časti trupu lietadla. Na uľahčenie procesu prebíjania boli zbrane namontované na špeciálnom odnímateľnom vozíku, ktorý bolo možné spustiť pomocou navijaka. Pod krídlom stíhačky bolo možné zavesiť 2 prídavné palivové nádrže alebo 2 bomby.

Bojové použitie vozidiel v Kórei

Hlavnými protivníkmi kórejskej vojny sú MiG-15 a Sabre“ F-86

Sovietski internacionalistickí piloti zo 64. stíhacieho leteckého zboru počas 3 rokov bojových operácií na oblohe nad Kóreou zviedli 1872 leteckých súbojov, v ktorých dokázali zostreliť 1106 amerických lietadiel, z toho asi 650 Sabre. Straty MiGov pritom predstavovali iba 335 lietadiel.

Americký Sabre aj sovietsky MiG-15 predstavovali prvú generáciu prúdových stíhačiek, obe lietadlá sa mierne líšili bojovými schopnosťami. Sovietska stíhačka bola o 2,5 tony ľahšia, no Sabre kompenzovala extra hmotnosť motorom s vyšším krútiacim momentom. Pozemná rýchlosť lietadla a pomer ťahu k hmotnosti boli takmer identické. F-86 zároveň lepšie manévroval v malých výškach a MiG-15 získal výhodu v rýchlosti stúpania a zrýchlení vo veľkých výškach. Američan mohol zostať vo vzduchu dlhšie aj vďaka „navyše“ 1,5 tone paliva. Stíhačky viedli svoje hlavné bitky v režime transsonického letu.

Rozdielne prístupy medzi bojovníkmi boli zaznamenané iba v zbraniach. MiG-15 mal oveľa väčšiu druhú salvu vďaka svojej kanónovej výzbroji, ktorú predstavovali dva 23 mm a jeden 37 mm kanón. Na druhej strane boli Sabres vyzbrojené iba 6 guľometmi 12,7 mm (na samom konci vojny sa objavili verzie so 4 20 mm kanónmi). Vo všeobecnosti analýza údajov z „dotazníka“ strojov neumožnila neskúsenému odborníkovi urobiť voľbu v prospech potenciálneho víťaza. Všetky pochybnosti bolo možné vyriešiť iba v praxi.

Už prvé vzdušné súboje ukázali, že na rozdiel od mnohých prognóz technologický pokrok prakticky nezmenil obsah a formu vzdušných bojov. Zachoval všetky vzory a tradície minulosti, zostal skupinový, manévrovateľný a blízky. Všetko to bolo vysvetlené tým, že vo výzbroji lietadiel nenastala žiadna revolúcia. Na palubu nových prúdových stíhačiek boli migrované delá a guľomety z piestových stíhačiek, aktívnych účastníkov poslednej vojny. Preto „smrtiaca“ vzdialenosť pre útoky zostala takmer rovnaká. Relatívna slabosť jedinej salvy, ako počas 2. svetovej vojny, ju prinútila kompenzovať počet zbraní bojovníkov zúčastnených na útoku.

Zároveň bol MiG-15 vytvorený pre vzdušný boj a plne zodpovedal svojmu zamýšľanému účelu. Konštruktéri strojov dokázali zachovať myšlienky, ktoré boli charakteristické pre lietadlá MiG-1 a MiG-3: rýchlosť stroja, nadmorská výška a rýchlosť stúpania, čo umožnilo pilotovi stíhačky sústrediť sa na vedenie výraznej útočnej bitky. Jednou z najväčších predností stíhačky bol jej vyšší ničivý potenciál, čo jej dávalo výraznú výhodu v hlavnej fáze bitky – útoku. Na víťazstvo však bolo potrebné nahromadiť pozičné a informačné výhody v predchádzajúcich fázach leteckej bitky.

Priamy let, ktorý spájal blížiace sa priblíženie k cieľu s útokom, sa stal dostupným pre bojovníkov až o 30 rokov neskôr - po objavení sa rakiet stredného doletu a radarov v lietadlách. MiG-15 kombinoval priblíženie k cieľu s prudkým manévrom a vstupom do zadnej pologule. Ak Sabre zbadal na diaľku sovietsku stíhačku, snažil sa na ňu (najmä v malých výškach) vnútiť manévrovateľný boj, čo bolo pre MiG-15 nevýhodné.

Hoci bol sovietsky stíhač o niečo horší ako F-86 v horizontálnom manévrovaní, nebolo to také nápadné, aby ho v prípade potreby úplne opustilo. Činnosť efektívnej obrany priamo súvisela s tímovou prácou dvojice pilotov a implementáciou princípu „štít a meč“ v boji. Keď jedno z lietadiel vykonalo útok a druhé poskytovalo krytie. Skúsenosti a prax ukázali, že zosúladená a neoddeliteľne fungujúca dvojica MiG-15 je v blízkom manévrovom boji prakticky nezraniteľná. Svoju úlohu zohrali aj skúsenosti, ktoré počas Veľkej vlasteneckej vojny získali sovietski stíhači, vrátane veliteľov plukov. Skladaná formácia a princípy skupinového boja stále fungovali na kórejskom nebi.

Výkonnostné charakteristiky MiG-15:
Rozmery: rozpätie krídel - 10,08 m, dĺžka - 10,10 m, výška - 3,17 m.
Plocha krídla - 20,6 m2. m.
Hmotnosť lietadla, kg.
- prázdny - 3 149;
- normálny vzlet - 4 806;
Typ motora - 1 TRD RD-45F, maximálny ťah 2270 kgf.
Maximálna rýchlosť na zemi je 1 047 km / h, vo výške - 1 031 km / h.
Praktický dolet - 1 310 km.
Praktický strop - 15 200 m.
Posádka - 1 osoba.
Výzbroj: 1 x 37 mm kanón NS-37 (40 nábojov na hlaveň) a 2 x 23 mm kanón NS-23 (80 nábojov na hlaveň).

Zdroje informácií:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/

Najnovšie najlepšie vojenské lietadlo ruských vzdušných síl a svetové fotografie, obrázky, videá o hodnote stíhacieho lietadla ako bojovej zbrane schopnej zabezpečiť „nadradenosť vo vzduchu“ uznali vojenské kruhy všetkých štátov na jar. z roku 1916. To si vyžiadalo vytvorenie špeciálneho bojového lietadla, ktoré prevyšovalo všetky ostatné rýchlosťou, manévrovateľnosťou, výškou a použitím útočných ručných zbraní. V novembri 1915 dorazili na front dvojplošníky Nieuport II Webe. Toto bolo prvé lietadlo postavené vo Francúzsku, ktoré bolo určené na vzdušný boj.

Najmodernejšie domáce vojenské lietadlá v Rusku a vo svete vďačia za svoj vzhľad popularizácii a rozvoju letectva v Rusku, čo uľahčili lety ruských pilotov M. Efimova, N. Popova, G. Alekhnoviča, A. Šiukova, B. Rossijskij, S. Utočkin. Začali sa objavovať prvé domáce autá dizajnérov J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovič, V. Slesarev, I. Steglau. V roku 1913 uskutočnilo svoj prvý let ťažké lietadlo Russian Knight. Nedá sa však nespomenúť na prvého tvorcu lietadla na svete - kapitána prvej hodnosti Alexandra Fedoroviča Mozhaiského.

Sovietske vojenské lietadlá ZSSR sa počas Veľkej vlasteneckej vojny snažili zasiahnuť nepriateľské jednotky, ich komunikácie a iné ciele v zadnej časti vzdušnými útokmi, čo viedlo k vytvoreniu bombardovacích lietadiel schopných niesť veľké bombové zaťaženie na značné vzdialenosti. Rôznorodosť bojových úloh na bombardovanie nepriateľských síl v taktickej a operačnej hĺbke frontov viedla k pochopeniu skutočnosti, že ich realizácia musí byť primeraná takticko-technickým možnostiam konkrétneho lietadla. Preto museli konštrukčné tímy vyriešiť otázku špecializácie bombardovacích lietadiel, čo viedlo k vzniku niekoľkých tried týchto strojov.

Typy a klasifikácia, najnovšie modely vojenských lietadiel v Rusku a vo svete. Bolo zrejmé, že vytvorenie špecializovaného stíhacieho lietadla si vyžiada čas, takže prvým krokom týmto smerom bol pokus vyzbrojiť existujúce lietadlá malými útočnými zbraňami. Mobilné guľometné držiaky, ktoré sa začali vybavovať lietadlami, vyžadovali od pilotov nadmerné úsilie, pretože ovládanie stroja v manévrovateľnom boji a súčasná streľba z nestabilných zbraní znižovala účinnosť streľby. Určité problémy spôsobovalo aj použitie dvojmiestneho lietadla ako stíhacieho lietadla, kde jeden z členov posádky slúžil ako strelec, pretože nárast hmotnosti a odporu stroja viedol k zníženiu jeho letových vlastností.

Aké typy lietadiel existujú? Letectvo v našich rokoch urobilo veľký kvalitatívny skok, vyjadrený výrazným zvýšením rýchlosti letu. Uľahčil to pokrok v oblasti aerodynamiky, vytvorenie nových, výkonnejších motorov, konštrukčných materiálov a elektronických zariadení. komputerizácia výpočtových metód a pod.. Nadzvukové rýchlosti sa stali hlavnými letovými režimami stíhacích lietadiel. Preteky na rýchlosť však mali aj svoje negatívne stránky – prudko sa zhoršili vzletové a pristávacie vlastnosti a manévrovateľnosť lietadla. Počas týchto rokov dosiahla úroveň konštrukcie lietadiel takú úroveň, že bolo možné začať vyrábať lietadlá s variabilnými zametacími krídlami.

Pre ruské bojové lietadlá bolo pre ďalšie zvýšenie letových rýchlostí prúdových stíhačiek presahujúcich rýchlosť zvuku potrebné zvýšiť ich výkon, zvýšiť špecifické vlastnosti prúdových motorov a tiež zlepšiť aerodynamický tvar lietadla. Na tento účel boli vyvinuté motory s axiálnym kompresorom, ktoré mali menšie čelné rozmery, vyššiu účinnosť a lepšie hmotnostné charakteristiky. Aby sa výrazne zvýšil ťah, a teda aj rýchlosť letu, boli do konštrukcie motora zavedené prídavné spaľovanie. Zlepšenie aerodynamických tvarov lietadiel spočívalo v použití krídel a chvostových plôch s veľkými sklonmi (pri prechode do tenkých delta krídel), ako aj nadzvukových prívodov vzduchu.