- Валентин Александрович, през 2014 г. към Федералния закон № 7-FZ „За защита на заобикаляща среда»Бяха направени промени, според които всички стопански субекти бяха разделени на категории в зависимост от степента на тяхното въздействие върху околната среда. И от 1 януари 2019 г. към всеки обект се налагат определени изисквания в съответствие с неговата категория. Какви са тези изисквания и какво трябва да се направи, за да ги спазват предприятията на Руските железници?
- Всъщност основната иновация на екологичната реформа беше разделянето на предприятията в четири категории, които се различават по степента на отрицателно въздействие върху околната среда (IEE) - от минимално (IV категория) до значително (I категория). Това беше направено за решаване на редица задачи, включително подобряване на контрола върху опасните производствени мощностии, обратно, - намаляване на контрола върху съоръжения, които осигуряват минимално въздействие върху околната среда, намаляване на неоправданите икономически разходи на предприятията, намаляване на тежестта върху регулаторните органи.
Нашата компания е най -големият потребител на природни ресурси в Русия. Стопанска дейност се осъществява в 13 хиляди производствени обекта. Общата площ на земята, заета от подразделенията на компанията, е 9 хиляди 740 квадратни метра. км. Общо териториалните органи на Росприроднадзор са регистрирали над 8 хиляди обекта на отрицателно въздействие на АО Руските железници. От тях два обекта са от 1-ва категория, 8095 обекта са от II категория, 109 обекта са от III категория и 54 обекта са от IV категория. Те включват 80 хиляди източника на замърсяване атмосферен въздух, 154 източника Отпадъчни водивъв водни обекти, около 50 хиляди обекта за натрупване на отпадъци.
Ясно е, че съоръженията с най-голям принос за замърсяване на околната среда са под най-строгия контрол на държавата. От 1 януари 2019 г. за тях е предвиден специален метод на нормиране - получаване на интегрирано екологично разрешение (ИЕП). Тя включва по-специално разработването на стандарти за емисии, изхвърляния на замърсители, стандарти за допустими физически въздействия, стандарти за образуване на отпадъци и ограничения за тяхното обезвреждане, както и съгласувана програма за индустриален контрол на околната среда.
Освен това трябва да бъдат оборудвани стационарни източници на емисии, разположени в съоръжения от категория I автоматични системиизмерване на емисиите, което със сигурност не е евтино.
Изискванията за разработване на програми за промишлен контрол на околната среда са установени не само за предприятия от категория I, но и за II и III категории. Дейностите в съоръжения от II категория също ще се извършват въз основа на декларация за въздействие върху околната среда. Съдържа, наред с други неща, информация за прилагането на мерките за опазване на околната среда, данни за аварии и инциденти, довели до отрицателно въздействие върху околната среда, декларирания обем на емисиите, изпусканията на замърсители, генерираните и депонираните отпадъци. Обекти от III категория в процедура по уведомяване предоставят отчети за образуването, използването, обезвреждането, обезвреждането на отпадъци. Що се отнася до обектите от категория IV, те са освободени от разработване на нормативна документация и отчетност в областта на управлението на отпадъците.

- Какво включва програмата за контрол на околната среда за обекти от I, II и III категории, кой и как?
- Разработете програма юридически лицаи индивидуални предприемачи, извършващи стопанска дейност в обекта. Индустриален екологичен контрол (PEC) осигурява проверка на съответствието на компанията с изискванията на законодателството в областта на опазването на атмосферния въздух, опазването и използването на водните обекти, управлението на отпадъците.
Към момента са разработени и одобрени програми за контрол на околната среда за всички съоръжения от подразделенията на дружеството, които са с определени категории I, II и III. В съответствие със законодателството на Руската федерация, лабораториите, които провеждат PEC, трябва да бъдат акредитирани в националната система за акредитация. За да осигури екологичен мониторинг на въздействието върху околната среда на линейните предприятия от клоновете на компанията, АД Руските железници създаде мощна система, която включва 56 стационарни екологични лаборатории, акредитирани в националната система за акредитация, 53 лаборатории на пътя, 12 лабораторни вагона. Лабораториите извършват подбор и количествен химичен анализ на проби от природни и отпадъчни води, почва, почва, отпадъци, промишлени емисии, измерване на физическите фактори на работната среда в жилищни райони, жилищни райони.
Лабораториите са оборудвани с модерна аналитична апаратура, включително такава, която позволява анализ на всички видове замърсявания.
Вътрешната целева структура за управление на околната среда в Руските железници е формирана въз основа на изискванията за провеждане на единна техническа политика в тази област. Около 3 хиляди мениджъри и специалисти на компанията са ангажирани в областта на екологичната безопасност.
На всяко ниво на управление са идентифицирани центрове за екологична отговорност. Центровете за опазване на околната среда (ЦООС) в тази структура са регионални центрове за компетентност и методология в областта на управлението на околната среда и екологията. Основната задача на NCPC е да оцени съответствието на икономическата дейност на подразделенията на компанията с екологичните изисквания с цел намаляване на екологичните, финансовите, имиджовите рискове.

- Какъв е настоящият подход, базиран на риска, към екологичен надзор?
- Обектите са определени рискови категории, те са шест - от нисък до изключително висок. Значително влияние върху определянето на рискова категория на обекта оказва неговото разположение в „уязвима” природна зона. Всъщност, ако обектът се намира в специално защитена природна зона, например в централната екологична зона на езерото Байкал, критерият за риск е висок.
И ако едно предприятие е извършило екологични престъпления, лицензът му за ползване на недра или управление на отпадъци е бил отнет или отнет или длъжностно лице вече е осъдено за екологично престъпление - критерият за риск се повишава до изключително висок.
Честотата на инспекциите директно зависи от категорията на риска. Следователно подход, основан на риска, предполага намаляване на броя на държавните инспекции в области, където рискът от нарушения е по-малък. Този подход трябва да намали административната тежест върху добросъвестните предприятия.
От 2018 г. Руските железници използват корпоративния стандарт „Система за управление на околната среда в АД„ Руски железници “. Правила за организиране и провеждане на вътрешни одити и инспекции ”, който определя основните цели, задачи и процедура за планиране, организиране и провеждане на вътрешни екологични одити и инспекции в компанията.
През изминалата година са извършени повече от 2000 проверки и одити в областта на екологичната безопасност от упълномощени служители на Руските железници. Това ви позволява да работите за предотвратяване на екологичните рискове.

- Какво трябва да се направи, за да се сведат до минимум емисиите на парникови газове от железниците и да се отървем от оборудването и отпадъците, съдържащи устойчиви органични замърсители? Какви „зелени технологии“ се използват и колко време ще отнеме това?
- Според Държавния доклад за състоянието и опазването на околната среда въздействието на руските железници върху околната среда е минимално (делът е от 0,04 до 1,08%). Железопътният транспорт отдавна използва най-чистия източник на енергия, електричество, в по-голямата част от трафика.
Днес руските железници превозват повече от 86% от товарите и 85% от пътниците с електрическа тяга. Само това е значителна полза за околната среда от железопътния транспорт. Например, за пътуване на един пътник от Санкт Петербург до Москва с влак, 2,5 пъти по -малко CO2 се отделя в атмосферата, отколкото с автобус, и почти 4 пъти по -малко, отколкото със самолет.
Според годишните доклади на Международната агенция по енергетика и Международния съюз на железниците, показателите за енергийна ефективност на руските железници остават сред най-добрите в света. В същото време, като се вземе предвид държавната стратегия за преход към устойчиво нисковъглеродно развитие, намаляването на емисиите на парникови газове остава част от екологичната стратегия на Руските железници.
АД Руските железници определи стратегически насоки за намаляване на емисиите на парникови газове до 2030 г. и одобри програма за формиране на система за отчитане и управление на парниковите газове. В момента обемът на емисиите на парникови газове от компанията е намалял с 44% спрямо базовата 1990 година.
С приемането на Федерален закон на Руската федерация № 164 от 27 юни 2011 г. „За ратификация на Стокхолмската конвенция за устойчиви органични замърсители (УОЗ)“, Русия се ангажира да забрани и контролира УОЗ и да унищожи запасите от полихлорирани бифенили (ПХБ).
Първият приоритет е до 2025 г. да се изведе от експлоатация електрическото оборудване, съдържащо ПХБ, и да се унищожат отпадъците от ПХБ до 2028 г.
По предварителни данни от инвентаризацията на документите, поделенията на съоръженията за електрификация и електрозахранване и Дирекцията за тяга на руските железници използват повече от 28 хиляди силови трансформатори и повече от 25 хиляди кондензатора. Приблизително около 60% от кондензаторното оборудване на АД „Руски железници“ подлежи на подмяна и термично изхвърляне поради съдържанието на 100% ПХБ в състава им.
В тази връзка компанията предвижда инструментална инвентаризация на използваното оборудване, съдържащо ПХБ, разработване на пътна карта за извеждане от експлоатация на замърсеното оборудване, организиране на акредитирани лабораторни центрове за анализ на ПХБ, въвеждане на технически мощности за почистване на масла -напълнено оборудване и работа за неутрализиране на замърсеното оборудване.

- Най-общо казано, доколко според вас руските железници отговарят на съвременните екологични изисквания?
- „Руските железници” днес представляват един от най-сложните икономически комплекси в страната. Като голяма компания с повече от 180-годишна история, ние имаме достатъчен брой проблеми, включително проблеми на околната среда: проблеми на акустичното въздействие върху околната среда, управление на отпадъците, пречистване на отпадъчни води, ликвидация на съоръжения, натрупани от 30-те години на миналия век. екологични щети и други.
В същото време основната цел на мисията е да превозва товари и пътници с максимална безопасност и високо качествоуслуги, компанията счита за възможно и необходимо да участва в решаването на проблеми, насочени към минимизиране на антропогенното въздействие върху околната среда.
Безопасността на околната среда играе решаваща роля на всички етапи от подготовката и вземането на управленски решения и е важен фактор за динамичното развитие на нашата компания.
Нашите стратегически насоки са: намаляване на негативното въздействие на технологичните дейности върху околната среда, въвеждане на съвременни ресурсоспестяващи технологии, създаване на ефективна система за управление на отпадъците, повишаване на компетенциите в областта на екологичната безопасност сред мениджърите и специалистите на компанията.

Продължавам разказа за изключителните хора на нашата компания. Валентин Александрович Гапанович, старши вицепрезидент и същевременно главен инженер на Руските железници. Този човек направи много за компанията, всъщност под негово ръководство Руските железници достигнаха ново технологично ниво, в много отношения съобразено с европейската практика и в някои отношения дори изпреварващо. Цялата му работна биография е свързана с железопътната индустрия: след колежа той отива да работи като бригадир на локомотивно депо, продължава да учи, става брилянтен инженер и в същото време показва управленски талант. Сега Гапанович не е просто един от лидерите на компанията, а глобален новатор. Такива хора са "бялата кост" на железопътния бранш и много се радвам, че по едно време станахме колеги и започнахме да работим в един екип. Срещнахме се в началото на 2000-те по проекта за изграждане на пристанището Уст-Луга, тогава работех като заместник-министър на Министерството на железниците, а той беше главен инженер на Октябрската железница. По това време все още беше открито поле, строителството тепърва започваше. Мнозина, между другото, бяха скептични относно идеята на проекта, вярваха, че ще бъде много трудно да се приложи технологично. Гапанович току -що беше ангажиран с технологичното свързване на железопътния комплекс с други компоненти и това, което тогава създадоха с проектантите, сега е напълно изпълнено. Пристанището на Уст-Луга не само се е състояло, но и се развива бързо, вече се превръща в сериозен конкурент на балтийските пристанища и едно от най-големите пристанища в Европа.

Когато бяха създадени руските железници, поканих Валентин Александрович да работи в централния офис. Тогава пред компанията се изправи много сериозна задача да ликвидира технологичния срив в областта на тяговия подвижен състав. Беше необходимо на практика да се възстанови транспортната машиностроителна индустрия за производството на нови локомотиви, модерни автомобили и да започне да се овладява технологиите за високоскоростно движение. Беше решено да се отделят иновационните дейности в отделен блок, който се ръководеше от Гапанович. Благодарение на неговите усилия сега продаваме шест вида домашни локомотиви от ново поколение, включително линия електрически локомотиви с асинхронен тягов двигател. Създаването на локомотиви е много сложен процес и предвид определени проблеми със загубата на проектантската школа в страната, специалистите на Руските железници взеха активно участие в разработката. Нямаше време за натрупване, така че много проекти бяха комбинирани с тестове. До голяма степен благодарение на Гапанович, технологичното сътрудничество със Siemens в областта на железопътен транспорт, което сега се превърна в пълноценно партньорство в много области. Този човек подписва първия договор със Siemens за локомотивостроене, подготвя с германците проект за пускане на Сапсан. Адаптирането на европейски влак за работа в руски условия изисква въвеждането на маса от конструктивни елементи. Тогава е пусната Lastochka и е създаден първият в света газотурбинен локомотив, работещ на втечнен природен газ. Американците проявиха голям интерес към проекта. Те дори предположиха, че преминаването към турбини и втечнен газ може да бъде нова революция в железопътния транспорт, подобно на преминаването от пара към дизел. С известна гордост мога да кажа, че имаме и редица напреднали разработки. А създадената от Валентин Александрович система за контрол на движението беше успешно тествана в олимпийския Сочи.

Всички тези неща, които Валентин Александрович Гапанович прави, определят лицето на Руските железници в продължение на много години. Самият той е много ентусиазиран човек, може да говори с часове за иновации, а е интересно и лесно да се говори. Той зарежда другите със собствена енергия. Той събра около себе си интелигентни специалисти, инженери, активно привлича иновационни дейностимлади хора. Те непрекъснато тестват и развиват идеите си на сайта на НП „Асоциация на производителите на железопътна техника“, активно обменят опит с чуждестранни колеги. В резултат на това това, което изглеждаше фантастично вчера, става реалност. И така, Гапанович вече ми докладва за възможността за преместване на контейнери, използващи магнитна левитация, като много специфичен съвместен проект с Росатом. Идеята за влакове с магнитна левитация е реализирана в Шанхай и Токио, но в пътническия транспорт, а нашите иноватори искат да я приложат в товарния транспорт, като се има предвид, че контейнерната логистика може да си позволи малко по-висок транспортен компонент. Принципно е новият видтранспорт, когато поради създаването на магнитно поле количката с контейнера се повдига и влакът се движи без да докосва земята. Няма триещи се части, а говорим за скорости от 450-500 км / ч. Това са проектите, които Валентин Александрович поставя на дневен ред днес!

Старши съветник на генералния директор на Руските железници

"Биография"

Роден на 23.05.1955 г.

Образование

Завършва Новосибирския институт на железопътните инженери през 1992 г .; през 1998 г. - Академията за народно стопанство към правителството Руска федерация... Специалност - управление на транспортните процеси в железопътния транспорт, железопътен инженер за управление на транспортните процеси в железопътния транспорт.

След като завършва Гомелския техникум по железопътен транспорт, той работи като помощник машинист на дизелов локомотив, старши бригадир за ремонт на подвижен състав в Топкински циментов завод.

Дейност

"Новини"

Главната прокуратура говори за ролята си в освобождаването на вицепрезидента на Руските железници

Главната прокуратура на Русия при проверка на Руските железници установи, че вицепрезидентът на компанията е лобирал за интересите на синовете си, бизнесмени, според доклада на началника на отдела. След проверка в Руските железници, топ мениджърът на компанията напусна поста си

Главната прокуратура на Русия повлия на освобождаването на вицепрезидента на Руските железници. Оказа се, че топ мениджърът на компанията лобира за интересите на синовете си, бизнесмени, каза ръководителят на отдела Юрий Чайка в доклад до Съвета на федерацията.

Юрий Чайка говори за уволнението на вицепрезидента на Руските железници поради конфликт на интереси

Главният прокурор Юрий Чайка докладва на Съвета на федерацията за освобождаването на един от вицепрезидентите на Руските железници. Топ мениджърът беше уволнен поради факта, че даваше изгодни договори на структурите на синовете си

Чайка каза, че по време на одита на прилагането на законодателството за борба с корупцията в Руските железници е установено, че един от вицепрезидентите на компанията лично е вземал решения, свързани със сключването на договори с търговска организация, за да обогатява синовете си - членове на борда на директорите на тази организация и нейните крайни бенефициенти.

OPZHT обсъди перспективни разработки за железопътната инфраструктура на Далечния север

На 10 април 2018 г. се проведе заседание на научно -производствения съвет на НП „ОПЖТ“ по изпълнението на проекта „Продукти от железопътната индустрия при проектирането и изграждането на съоръжения на железопътната инфраструктура в Далечния север“. Събитието бе председателствано от Валентин Гапанович, член на Управителния съвет на Руските железници, старши съветник на генералния директор на Руските железници, президент на НП ОПЖТ.

На срещата присъства заместник-пълномощен представител на президента на Руската федерация в Уралск федерален окръгАлександър Моисеев, заместник-председатели, членове на Надзорния съвет на НП „ОПЖТ” Владимир Шнайдмюлер, Владимир Матюшин, Андрей Углов, Сергей Палкин и Алберт Костромин, както и мениджъри и технически специалисти на водещи предприятия в железопътната индустрия.

Проведе заседание на Експертния съвет за развитие на транспортното инженерство

На 30 март 2018 г. се проведе заседание на Експертния съвет за развитие на транспортното инженерство към Комисията по икономическа политика, индустрия, иновативно развитие и предприемачество Държавната думана Руската федерация с подкрепата на Съюза на машинните инженери на Русия. Събитието бе ръководено от Валентин Гапанович, председател на Експертния съвет, старши съветник на генералния директор - председател на управителния съвет на Руските железници, президент на НП ОПЖТ, вицепрезидент на ООО СоюзМаш на Русия.

Секция "Икономика на вагоните" на Научно -техническия съвет на руските железници проведе заседание

На 30 март 2018 г. се проведе заседание на секция „Икономика на вагоните“ на Научно-техническия съвет на руските железници по въпроса за повишаване на надеждността и ефективността на използването на парка от товарни вагони. Събитието бе ръководено от Сергей Кобзев, заместник-председател на Научно-техническия съвет, заместник-генерален директор - главен инженер на Руските железници.

Измина повече от половин година от смяната на президента на АД "Руските железници". През това време имаше редица кадрови промени сред висшето ръководство на компанията.

Разглеждането трябва да започне с борда. Малка въртяща се маса.

Съотношението на членовете на Управителния съвет с железопътно образование (маркирани в синьо) и без него практически не се промени. Беше 12/13. Стана 12/11. Броят на хората, образовани в Северната столица, продължава да се откроява сред специалистите.

Между другото, според слуховете, редица хора, които "заминаха" в синхрон, бяха много обвързани с неприятни афери.

Малък цитат от публикация от 2010 г.

По отношение на ръководството на Западната железница А. С. Бобрешов. даде да се разбере, че главата на пътя А. В. Целконяма да напусне мястото си докато АД "Руските железници" се ръководи от В. И. Якунин., тъй като „този кадров въпрос е съгласуван с него“.

Красноречиво, нали? И от ноември 2012 г. Целко е вицепрезидент на Руските железници. И сега, през 2015 г., синхронна оставка.

Отделно бих искал да се съсредоточа върху намаляването на Степов В.В.
Известно е, че всякакви "канбани", "5S системи" и друга кал, отвличаща вниманието от производствения процес, пълзяща от Октябрския път в цялата мрежа - това е старата сфера на "дейност" на Степов. Сега такава фигура стана ръководител на транспортната "наука", предназначена да докаже всяка прищявка на ръководството.
Въпреки че получи важен и отговорен пост, той несъмнено се отдалечи от паричните потоци. Така да се каже, той тръгна по стъпките на друг одиозен, който съответно загуби предишната си позиция и падна още по-ниско. Което обаче не пречи на последния да мечтае за пътуване в лула.

Като цяло промените в персонала могат да бъдат оценени като положителен.

В коментарите можете да добавите вашите мисли, както и да предложите разяснения.

Някои прессъобщения

Валентин Александрович ГАПАНОВИЧ

Локомотивът на всички индустрии

Просто е немислимо да си представим нашата огромна държава днес без железници. Експлоатационната дължина на трасето е около 90 хил. км. Те превозват 1,3 милиарда тона товари и почти 1,3 милиарда пътници годишно. Какви влакове използват руснаците и какъв подвижен състав се използва за превоз на товари, как се осигурява безопасността в железниците - тези и много други въпроси са от компетентността на Валентин Гапанович, старши вицепрезидент на Руските железници. Днешният гост на редакцията ни не е публично лице, не обича да участва в прерязване на ленти. Но споровете за иновативното развитие на железниците предизвикват жив интерес към него.

Валентин Александрович, как е железницата днес - сложно и разпръснато предприятие в цялата страна?

Живее напрегнато. Винаги има определени трудности, но при всякакви обстоятелства ние продължаваме само напред. През изминалата година компанията работи в условия на разрив между макроикономическите прогнози и реалната ситуация в националната икономика.

Финансовото ни положение беше усложнено от ограничаването на железопътните тарифи, което трябваше да стимулира индустрията и да помогне за забавяне на инфлацията. При запазване на тарифите на АД "Руските железници" за превоз на товарина ниво от 2013 г. цените на горивото, консумирано от компанията, биха се повишили с 11%, на електроенергията с 6,3%, а на металите - с 5,2%.

В резултат на това разходната част на Руските железници през 2014 г. беше намалена с 85 милиарда рубли. Тази година, в съответствие с решението на правителството, ще намалим разходите с още 5,5 милиарда. Успяхме да намалим разходите за транспорт с 0,7%и да увеличим производителността на работниците с 10,6%. Тази година няма да забавим темпото на работа: ние носим всичко, което ни се дава, и напълно осигуряваме пътнически превози.

- Как успя?

Изключително поради подобряването на технологията на работа, чрез използването на енергоспестяващи технологии. За съжаление бяхме принудени да съкратим програмите основен ремонтинфраструктура и прехвърляне на част от работниците на непълно работно време.

Компанията изпълнява програма за антикризисни мерки. Създадохме системата URAN - управление на ресурсите и риска в условия увреждания... Създадена е инициативна група, която включва учени, главни инженери, технически специалисти на дирекциите.

Успяхме да разработим няколко десетки метода за оптимизиране на поддръжката и ремонта на депа, работилници и други инфраструктурни съоръжения. Нашите ръководители на отдели могат автоматично да получават препоръки от водещи експерти какви действия трябва да се предприемат в трудна ситуация. Всъщност ние създадохме аналитична система за управление.

- Какви инвестиционни проекти трябваше да се откажете?

Инвестиционният бюджет на Руските железници за 2015 г. достигна 414,1 милиарда рубли. Миналата година той се равняваше на 396,8 милиарда. Половината от инвестиционните разходи ще отидат за изпълнение на указанията на президента и правителството на Русия. Сред тях са развитието на железопътната инфраструктура на Далечния изток, реконструкцията на участъка Междуреченск - Тайшет в Красноярския край и участъка Максим Горки - Кримская с обход на Краснодарския възел. Плюс развитието на железопътната мрежа на Таманския полуостров.

Разбира се, бих искал да купя още локомотиви, да ремонтирам всички коловози, да модернизирам енергийния сектор и системата за управление на железопътната автоматизация. Но има основни обекти, при никакви обстоятелства работата не спира на тях: реконструкцията на BAM, Transsib и, разбира се, изграждането на станция Luzhskaya-Sortirovochnaya в пристанището Ust-Luga. Днес това е най-иновативната станция в Русия, ОНД и Западна Европа... Тук ние приложихме нашите най-новите разработкии скоро ще стартираме първия етап на станцията. Ако по-рано всички товари с железопътен транспорт отиваха до пристанищата на съседните страни и парите плаваха там, сега всичко ще остане в Русия.

- Има ли посоки, където Руските железници изпреварват останалите?

В сравнение със западноевропейските и американските първокласни железници, ние все още сме на същото ниво на технологично развитие. Изоставаме в областта на високоскоростния трафик. Дори бих казал, че изоставахме, днес вече вървим напред.

Но има и области, в които не само сме последователни, но дори изпреварваме нивото на световния железопътен транспорт. Например при организацията и управлението на движението на влакове, като се вземат предвид енергоспестяващите технологии. Американците и европейците признават, че сме ги заобиколили в системата за управление на влаковете. Влаковете Sapsan се движат в автоматичен режим, а машинистът само контролира ситуацията.

През последните години използваме сателитни технологии. Например системата за диспечер на трафика работи на участъка Санкт Петербург - Москва, като автоматично контролира стрелките и светофарите. На всеки десет секунди виждаме къде е влакът и какво се случва с него. И това не са единствените ни постижения.

- Съгласете се, нямаме подвижен състав от световна класа?

Не съм съгласен. Нашите товарни вагони отговарят на световния стандарт по отношение на дизайна, но не и на качеството. Всичко заради лош кастинг. Тук си струва да говорим за локомотив с газова турбина. За първи път в историята на железопътния транспорт в света използваме втечнен природен газ като моторно гориво.

- Да, но експертите критикуват този локомотив ...

За тези, които го критикуват, съветвам да прочетат какво правят в Америка. Имат специална програма за преобразуване на железопътния транспорт на газомоторно гориво и преобразуват локомотиви на това гориво. Защото американците са прагматици. Но те използват дизелово гориво и газ на един локомотив, докато ние имаме само газ. Тази нова техника работи на железопътната линия в Свердловск и за шест месеца получихме добър икономически ефект от използването на газотурбинен локомотив.

Днес трябва да мислим какво ще се случи след 10-15 години и какво ще оставим на следващото поколение железничари. Взехме изоставането от това поколение и го използвахме: система за управление на влакове, щанги за разпределяне и т.н. Но не трябва да спираме: с такава скорост на технологичния прогрес спирането ще ни върне с десетилетия назад.

Следващото поколение ще получи от нас най -модерните локомотиви с асинхронно тягово задвижване. Тази техника ще осигури функционирането на железопътния транспорт за 15 - 20 години. Ние не сме и на йота зад европейците и американците в локомотивите от новото поколение. Проектът Lastochka е стъпка напред в сферата на комфортното обслужване на регионалните пътници. Локомотивът с газова турбина и други иновативни разработки ще бъдат оценени от следващото поколение железопътни работници.

Сега две нови руски фабрики произвеждат дизелови и електрически локомотиви. V Свердловска областизобщо не е имало такова предприятие, но сега във Верхня Пишма има най-мощният завод "Уралски локомотиви".

- Какви иновации внедрявате в пътническите превози?

Мисля, че пътниците забелязват промените, настъпили през последните пет години. По нашите магистрали се движат високоскоростни влакове "Сапсан" и "Алегро", електрически влакове "Ласточка", двуетажни вагони за дълги разстояния, произведени в Тверския вагоностроителен завод. Паркът скоро ще бъде попълнен с двуетажни регионални електрически влакове.

Искам да отбележа, че решението за закупуване на влакове от немската компания Siemens беше оправдано. Нямаше смисъл да се строи завод за 16 влака. Договорът за проекта Lastochka веднага посочи локализация от 80%, сега вече е достигнала 63%, до края на годината ще го доведем до 70%. Всички говорят за заместване на вноса и това се тълкува по такъв начин, че ще направим всичко сами и бързо. Според мен не е нужно да правите всичко сами, трябва да привличате чужденци, да създавате съвместни предприятия.

- Ще строите ли високоскоростна магистрала Петербург - Москва?

Планираме да намалим времето за пътуване на Сапсан до 3 часа и 30 минути. Но това се дължи на увеличаване на скоростта в определени участъци, а не чрез изграждане на нови писти. Мисля, че през 2017 г. "Сапсан" вече ще отиде от Санкт Петербург до Москва за 3.30. И ако се изгради нова магистрала в тази посока, то в близко бъдеще няма да има нужда от високоскоростни железопътни връзки между нашите столици.

- Отнесени от скоростите, забравяте ли за околната среда?

Никой няма да ни позволи да направим това. Всяка наша инициатива преминава през всичко държавна експертиза, а без тях не започваме изпълнението на нито един проект. Още през 2008 г. беше приета Екологичната стратегия на Руските железници, която изпреварва своите колеги в други отрасли. Например газотурбинните и дизеловите локомотиви от ново поколение имат много ниски емисии на вредни вещества. В Ярославъл изградихме изследователски и производствен център за опазване на околната среда, включително завод за обезвреждане на опасни отпадъци.

Изготвила Надежда КОНОВАЛОВА

Можете да обсъждате и коментирате тази и други статии в нашата група