За бързо намиране на неизправности в електрическите вериги на дизелов локомотив по маршрута е необходимо да имате контролна лампа с ниска мощност 75-110 V (например тип STs-21, 110 V, 8 W) с два проводника с напречно сечение 2,5 mm2 и дължина на един проводник 2-3 m, друг - 0,5 m. Желателно е краят на късата жица да бъде снабден със скоба.
Започвайки да определяте неизправността, трябва да проверите контролната лампа, за която един проводник е свързан към клема 2/8-10, а другият е докоснат към клема 1/13-20. Когато превключвателят на батерията е включен, лампичката ще светне.
Във всички случаи, ако някое устройство не работи, след като проверите неговата захранваща верига, трябва да се уверите, че бобината му е в добро състояние (проверете за отворена). Силовата верига може да се тества чрез свързване на клемите на джъмпера 2/8-10 към положителния проводник на тестовата бобина. Устройството трябва да работи. Ако това не се случи, трябва да проверите отрицателната верига на устройството с тестова лампа, за която един проводник на лампата е свързан към клема 2/8-10, а другият към отрицателния проводник на бобината.
Например, ако след свързване на проводник 271 с джъмпер към плюса на батерията, релето RU8 не се включи и контролната лампа, включена между плюса на батерията и проводника 302, светне, това ще покаже прекъсване на релейна намотка RU8.
Най-често по пътя се наблюдават неизправности в захранващите вериги на намотките на контакторите KB и BB.
При внезапно освобождаване на натоварването по маршрута се препоръчва първо да се проверят параметрите на работа на дизела с помощта на инструментите на контролния панел на водещата кабина, на таблото в дизеловото помещение и на контролния панел на неработещия кабина. Ако те са в рамките на установените норми, трябва да забавите локомотива, да наберете първата позиция, да отворите вратата на камерата за високо напрежение, ръчно да блокирате ключалката на вратата на DU1 и да проверите кое от устройствата е включено.
Ако реверсът е в правилна позиция и релето за време PB2 и контакторите P1-P6, KB и BB не са включени, може да се постави джъмпер между клема 3/10 и края на проводника 147 на заземителното реле RZ.
Ако релето за време RV2 и влаковите контактори P1-Ts6 са включени, но контакторите за възбуждане KB и BB не са включени, можете да поставите джъмпер от клема 3/10 към върха на проводник 126 при реле RU1.
Ако всички устройства, с изключение на контактора KB, са включени, поставете джъмпер между клеми 3/10 и 819.
И ако всички устройства, с изключение на BB контактора, са включени, тогава джъмперът от клема 3/10 може да бъде поставен върху върха на проводника 165 при намотката на BB контактора.
Във всички случаи трябва да се помни, че при настройване на джъмпери защитните устройства в съответната верига са частично или напълно деактивирани. Следователно в това състояние на веригата е допустимо да се следва локомотива само до паркинга, времето на което е достатъчно, за да се определи неизправността и да се отстрани.
При проследяване на дизелов локомотив с временен джъмпер във веригата е необходимо редовно да се следи режимът на работа на дизеловия двигател и неговите параметри с помощта на инструменти и да се предотврати тяхното отклонение извън допустимите граници.
За да определите неизправност (отворена верига) на веригата, например веригата на бобината на контактора KB, свържете късия проводник на тестовата лампа към всеки отрицателен извод, например 13-20, и докоснете контактните точки на веригата с края на дългия проводник. Мястото на повреда (отворен или лош контакт) се намира между точки, едната от които има положителен потенциал (лампата е включена), а другата липсва (лампата е изключена). Например, ако лампата не свети, когато проводникът на лампата се докосне до върха на проводника 127 и свети, когато се докосне до проводника 120, това показва нарушение на контакта на затварящите спомагателни контакти на контактора P1.
По същия начин може да се определи повреда във всяка част от веригата за управление на локомотива.
Дизелови пускови вериги
За стартиране на дизеледна секция от локомотива трябва:
1) уверете се, че механизмът за завъртане на дизеловия вал е повдигнат - ключалката е затворена "105"
;
2) включете ключа на батерията WB;
3) уверете се, че ръчното колело на контролера КМе в нулева позиция;
4) включете прекъсвачите A7 "Горивна помпа";
5) поставете ръкохватката за заден ход в работно положение "напред"или "Обратно";
6) поставете и завъртете копчето за блокиране на спирачката BOOв кабината на водещата секция;
7) включете машината A16 "Управление", като по този начин се осигурява подаване на напрежение на акумулатора към общия проводник 1046
контакти на контролера и към бутона PD1 "Стартиране на дизел 1";
8) включете машината A17 "Горивна помпа 1".
Предварителното включване на органите за управление при стартиране на дизеловия двигател е отбелязано в електрическата схема на фиг. 3.29.
Фиг.3.29. Предварително включване на контроли при стартиране на дизелов двигател
В резултат на тези операции бобината на контактора се захранва KTN.
KTN контакторна бобина захранваща верига:когато прекъсвачът е включен A17 "Горивна помпа 1"контакторна намотка KTNполучава захранване от веригата АБ, жици 722 , 249 , терминал 2/8 , жицата 348 , контакторна намотка KTN, жицата 350 , затворен релеен контакт RU7, жицата 349 , терминал 3/8 , жицата 351 , терминал 12/12 , жицата 339 , прекъсвач A17 "Горивна помпа 1"жицата 338 , терминал 14/1 и след това до минуса на батерията ( фиг.3.30).
Фиг.3.30. Силова верига на бобината на контактор KTN
Контактор KTNчрез един главен контакт включва електродвигателя на горивната помпа TN, а през другия главен контакт подготвя веригата за включване на тяговия електромагнит ТОВА, пускови контактори D 2, D3и електропневматичен клапан на изстрелващия ускорител VP7.
Захранваща верига на електродвигателя на горивната помпа : батерия плюс АБ, разединител WB, жицата 722 , прекъсвач A7 "Горивна помпа", жицата 227 , контактор захранващ контакт KTN, жицата 228 , терминал 8/1 , жицата 229 , двигател за зареждане на помпа TN, а след това по жицата 230 , скоба №13 , жицата 236 , терминал 1D6, към разединителя WB АБ. Горивната помпа започва да подава гориво от резервоара за гориво към помпите високо налягане(фиг.3.31).
Фиг.3.31. Захранващата верига на електродвигателя на горивната помпа.
Дизелов стартизвършва се чрез натискане и задържане на бутона PD1 "Стартиране на дизел 1".В същото време от прекъсвача A16 "Управление"захранвана контакторна намотка KMNи реле за време PB1(фиг.3.32).
Фиг.3.32. Алгоритъм за стартиране на дизелов локомотив 2М62
Захранваща верига на контакторната намотка KMN: плюс от A16на жицата 304 КМ, жицата 305 , терминал 12/1 , жицата 1046 , контролер положителна шина КМ 4 контролер на драйвери КМ, жицата 316 , затворен контакт с бутон PD1, жицата 317 , терминал 13/1 , жицата 318 , терминал 6/2 , жицата 381 , затворен релеен контакт RU11, жицата 389 , контакторът е затворен KTN, жици 319 и 982 , затворен релеен контакт RU5, жицата 333 , контакторна намотка KMN, терминал 14/1...5 , а след това до минуса на батерията (фиг. 3.33.).
Фиг.3.33. Захранваща верига на контакторната намотка KMN
Силова верига на релейната бобина РВ1:плюс от A16на жицата 304 , затворен контакт на реверсивния механизъм на контролера на водача КМ, жицата 305 , терминал 12/1 , жицата 1046 , контролер положителна шина КМ, контактът е затворен в нулева позиция 4 контролер на драйвери КМ, жицата 316 , затворен контакт с бутон PD1, жицата 317 , терминал 13/1 , жицата 318 , терминал 6/2 , жицата 381 , затворен релеен контакт RU11, релейна намотка PB1, терминал 14/1...5 , а след това до минуса на батерията (фиг. 3.34.).
Фиг.3.34. Захранваща верига на бобината на релето за време PB1
При подаване на захранване към намотката на контактора KMNосигурява следните вериги:
1) чрез захранващия затварящ контакт електрическият двигател на маслената помпа получава захранване MN;
2) захранващата верига на началната контактна намотка е счупена D1;
Силова верига на двигателя на маслената помпа : батерия плюс АБ, разединител WB, жици 04SH3, 385 , предпазител PR2, жицата 388 , контактор захранващ контакт KMN, жицата 390 , получава захранване от електродвигателя на маслената помпа TN, а след това по проводниците 403 и С4Ш4, разединител WBдо минуса на батерията АБ. Маслената помпа започва да изпомпва масло през дизеловата система за смазване (фиг. 3.35).
Фиг.3.35. Захранваща верига на електродвигателя на маслената помпа
време PB1:
1) чрез затварящия контакт се подготвя захранващата верига на бобината на релето RU5;
2) ако налягането на маслото в системата за смазване достигне 0,03 MPa, тогава захранващата верига на релейната бобина ще бъде сглобена RU5;
Силова верига на релейната бобина RU5: плюс от A16 "Контрол"на жицата 304 , затворен контакт на реверсивния механизъм на контролера на водача КМ, жицата 305 , терминал 12/1 , жицата 1046 , контролер положителна шина КМ, контактът е затворен в нулева позиция 4 контролер на драйвери КМ, жицата 316 , затворен контакт с бутон PD1, жицата 317 , терминал 13/1 , жицата 318 , терминал 6/2 , жицата 570 , скоба 1D18, жицата 362 , релейни контакти RDM3, жицата 363 , скоба 1D19, жицата 574 , терминал 1/11 , жицата 386 , реле за време затворен контакт PB1, релейна намотка RU5, терминал 14/1...5 , а след това до минуса на батерията (фиг. 3.36).
Фиг.3.36. Захранваща верига на релейната бобина RU5
Когато захранването е включено, бобината на релето RU5
1) чрез затварящия контакт се подготвя захранващата верига на намотката на пусковия контактор D1;
2) веригата за захранване на намотката на контактора на маслената помпа е счупена KMN, който чрез блокирането си при отваряне създава захранваща верига за пусковия контактор D1(фиг.3.37);
Фиг.3.37. Изключване на контактора KMN
Силовата верига на бобината на пусковия контактор D1:от машината A16 "Управление"по тел 1047 , терминал 4/1 , тел 1048 KTN, тел 1049 , затворени релейни контакти RU5и RU11, жици 329 и 325 , затворен контакт на контактора KMN, тел 326 , затворен контакт на контактора HF, тел 323 , скоба 1D9, тел 321 , затворено заключване 105 , тел 322 , скоба 1D10, тел 327 , терминал 8/13 ,тел 328 , бобината на стартовия контактор е под напрежение D1, а след това по проводниците 331 и 972 , терминал 1/13...20 , минус (фиг. 3.38).
Фиг.3.38. Силова верига на бобината на контактора D1
Когато захранването е включено, бобината на релето D1са предвидени следните вериги: D1се създава верига от минуса на батерията АБвърху стартовата намотка на тяговия генератор; 2) чрез затварящия контакт се сглобява захранващата верига на бобината на стартовия контактор D3свързване на акумулаторите на двете секции на локомотива за паралелна работа; 3) чрез затварящия контакт се сглобява захранващата верига на бобината на тяговия електромагнит ТОВА; 4) чрез затварящия контакт се подготвя захранващата верига на стартовия ускорител VP7;
Силовата верига на бобината на стартовия контактор D3: от машината A16 "Управление"по тел 1047 , терминал 4/1 , тел 1048 , затворен контакт на контактора KTN, жици 231 и 330 , затворен контакт на контактора D1, тел 529 D3, а след това по проводниците 251 и 972 , терминал 1/13...20 , на батерията минус (фиг. 3.39).
Фиг.3.39. Силова верига на бобината на контактора D3
Когато захранването е включено, бобината на релето D3са предвидени следните вериги:
1) захранващ контакт на контактора D3сглобена е схема за паралелна работа на батериите;
2) чрез затварящия контакт се сглобява захранващата верига на бобината на стартовия контактор D 2.
Силовата верига на бобината на пусковия контактор D2: от машината A16 "Управление"по тел 1047 , терминал 4/1 , тел 1048 , затворен контакт на контактора KTN, жици 231 и 330 , затворен контакт на контактора D1, жици 529 и 439 , затворен контакт на контактора D3, тел 448 , бобината на контактора е под напрежение D 2, а след това по жицата 972 , терминал 1/13...20 , на минуса на батерията (фиг. 3.40).
Фиг.3.40. Захранваща верига на контакторната намотка D2
Когато захранването е включено, бобината на релето D 2са предвидени следните вериги:
1) захранващ контакт на контактора D 2се създава верига от плюса на батерията АБза закотвяне на тяговия генератор;
2) чрез затварящия контакт се сглобява паралелна захранваща верига на бобината на стартовия контактор D1заобикаляне на блокиране на релето RU11;
3) чрез затварящия контакт се сглобява захранващата верига на стартовия ускорител VP7;
Веригата за захранване на ускорителната намотка за изстрелване VP7: от машината A16 "Управление"по тел 1047 , терминал 4/1 , тел 1048 , затворен контакт на контактора KTN, тел 231 , затворен контакт на контактора D1, тел 232 , затвореният контакт на контактора D2, проводник 233, клема 2/11, проводник 234, клема 1D5, проводник 235, стартовата ускорителна намотка е под напрежение VP7, а след това по жицата 240 , на минуса на батерията (фиг. 3.41).
Фиг.3.41. Захранваща верига на ускорителната намотка VP7
Захранващата верига на бобината на тяговия електромагнит ET при стартиране на дизелов двигател: тягов соленоид намотка A16 "Управление"по тел 1047 , терминал 4/1 , тел 1048 , затворен контакт на контактора KTN, тел 231 , затворен контакт на контактора D1, жици 232 и 237 , скоба 1D11, тел 248 ТОВА, а след това по жицата 246 , скоба 1D6, минус (фиг. 3.42).
Фиг.3.42. Захранваща верига на тяговия електромагнит ET при стартиране на дизелов двигател
Когато налягането в системата за смазване достигне повече от 0,06 MPaпревключвателят за налягане на маслото се затваря RDM1между проводници 242 и 243 . Когато контактите са активирани RDM1веригата за захранване на релейната бобина е сглобена RU11.
Силова верига на релейната бобина RU11: релейна намотка RU11получава захранване от машината A16 "Управление"по тел 1047 , терминал 4/1 , тел 241 , скоба 1D14, тел 242 , затворен релеен контакт RDM1, тел 243 , скоба 1D13, тел 254 , терминал 2/13 , тел 255 , релейна намотка RU11, а след това по жицата 247 , терминал 14/1...5 и на минуса на батерията (фиг. 3.43).
Фиг.3.43. Захранваща верига на релейната бобина RU11
Контакти за блокиране на релето RU11създава се втора захранваща верига за бобината на тяговия соленоид ТОВАот прекъсвача "контрол"и веригата за захранване на релето за начален час е счупена PB1.
Силовата верига на бобината на тяговия електромагнит ET по време на дизелов режим: тягов соленоид намотка ТОВАполучава захранване от машината A16 "Управление"по тел 1047 , терминал 4/1 , тел 1048 , затворен контакт на контактора KTN, тел 1049 , затворен релеен контакт RU11, тел 239 , терминал 6/3 , скоба 1D11, тел 248 , намотка на тягов соленоид ТОВА, а след това по жицата 246 , скоба 1D6и минус (фиг. 3.44).
Фиг.3.44. Захранваща верига на тяговия електромагнит ET при дизелов режим
Стартът на дизела приключи. Схемата на дизеловия двигател в режим на празен ход при нулева позиция е показана на фиг. 3.45.
Фиг.3.45. Схема на дизеловия двигател в режим на празен ход при нулева позиция на контролера
Предлагаме да повторим самостоятелновсички действия, свързани с пускането на дизелов локомотив 2M62, като се използва пълната схема за управление (фиг. 3.46).
Фиг.3.46. Схема за управление на локомотива 2M62
Контролно захранване
скоби 2/8... 10 Отрицателни клеми 14/1... 5(Дистанционно), 1/13...20 и 8/14...16
Дизелови пускови вериги
Подхранва се KTN контакторна намотка
( р.к. RU7
От скоба 2/8чрез контактите на машината A7 "Горивна помпа"и основния контакт на контактора KTN (TN).
PD1 "Стартиране на дизелов участък I".
2/8…10,
От реката до .. RU11
р.к. RU5 включен контактор на бобината KMN..
превключвател за налягане на маслото RDM3.
реле за време PB1. релейни бобини RU5.
З к. RU5 блокиращ контакт 105
Z. до D1(330, 529) свързва DZ контактор,и неговата з.к. (439, 448) - контактор D2. ДЗ от втория раздел.
D1 и D2 се затварят
Основни контакти DZ контактори (382, 533)
Чрез з.к. D1 (232, 233) -
стойност 1,6 kgf / cm 2.В същото време работи превключвател за налягане на маслото RDM 1 релейни намотки RU11.
З к. RU11 (1049, 239) затваря главната захранваща верига на блоковия магнит ET, заобикаляйки контакта D1.
Р.к. RU11прекъсва захранващата верига на намотката на релето за време PB1, в резултат на което релето RU5 се изключва и веригата за стартиране на дизела се разглобява. Бутонът PD1 може да бъде освободен.
Оттогава работата на празен ход на дизеловия двигател се контролира от защита на налягането на маслото (релета RDM1 и RU11).
Стартиране на дизела на задвижваната секцияте се извършват по подобен начин, като се използва съответно машината A14 "Горивна помпа II" и бутона PD2 "Стартиране на дизеловата секция II". Освен това отрицателната верига на KTN бобината на задвижваната секция преминава през проводник 342 през контакта на контролера (342.343), затворен с отстранена реверсивна дръжка, а също и през междулокомотивната връзка (проводник 10 на задвижваната секция и проводник 5 на водещата секция), автоматична машина A14 "Горивна помпа II", разположена на контролния панел на основната секция.
Отрицателните вериги на акумулатора и на двете секции са постоянно свързани, така че веригата на бобината на контактора KTN е затворена. Такава връзка позволява, ако е необходимо, да спре дизела на задвижваната секция от водещата секция.
Вериги за възбуждане на спомагателния генератор и зареждане на батерията
От "плюса" на батерията през автоматичната машина A16 "Control", проводник 1047, скоба 4/1 ... 2, проводник 1048, главен контакт KTN (1048, 231) на проводници 330 и 373, е захранваща верига се подготвят безконтактен регулатор на напрежение RRN. В края на пускането на дизела тази верига се затваря през r.k. D1 (373, 374) и r.k. DZ (374, 376).
Регулаторът на напрежението, контролиращ възбуждането на спомагателния генератор, поддържа напрежението на изхода си в рамките на 75 ± 1 V.Това надвишава напрежението на батерията (64 V) и от „плюса“ на спомагателния генератор токът започва да тече през диода за зареждане на батерията DZB, предпазителя PR1 при 160 A, резистора за зареждане на батерията SZB, шунт 103 на амперметър A2, предпазител PRZ на 125 A, на „плюс“ батерия. Паралелно, през клеми 2/8 ... 10, управляващите и осветителните вериги се захранват от спомагателния генератор.
ВЕРИГИ ЗА ПРЕДАВАНЕ НА МОЩНОСТ
Работа на защитни и алармени устройства
Защитни и алармени вериги при неизправности и опасни режими на електрическо оборудване
Всички защитни устройства от тази група работят за премахване или намаляване на натоварването на генератора.
Защита срещу излагане на хора високо напрежение
Тази защита се осъществява чрез блокиращи ключове BD2 (114, 115) и BD1 (115, 111) на вратите на хардуерната камера.
Спомагателни вериги
Реверс PR (тип PPK-8063)
Главните контакти затварят веригите на намотките на възбуждане на TED в съответствие с посоката на движение на локомотива.
Спомагателните контакти (106, 114 и 110, 114) затварят захранващата верига на бобините KV, BB, релето за време RV3 при завъртане на реверса съответно в позиции "Напред" и "Назад".
Спомагателните контакти (310, 311 и 310, 312) подготвят верига от електропневматични клапани, съответно, NC, PN и VZ, VP, в зависимост от посоката на движение.
Контактор за възбуждане на тягов генератор KV (тип MK4-10VU3A)
Главна з.к. KV (1133, 431) свързва възбуждащата намотка на тяговия генератор към възбудителя.
Помощни з.к. KV (116, 118) шунтира контактите на релето RU8 във веригата на KV бобината, като я поддържа захранвана на позиции по-високи от втората.
Помощна р.к. KV (326, 323) предотвратява случайно активиране на дизеловия стартов контактор D1 в режим на сцепление.
Контактор за възбуждане VV (тип MK1-10VUZA)
Главна з.к. BB (400, 443) свързва възбуждащата намотка на синхронния възбудител към спомагателния генератор и затваря захранващата верига на размагнитващата намотка на възбудителя.
Помощна река. до. BB (198, 193) затваря захранващата верига на сигналната лампа LN1, когато товарът падне.
Помощна река. до. BB (166, 174) затваря захранващата верига на SB боксовия сигнал, когато се задейства RB релето.
Контактор на маслена помпа KMN (тип MKZ-10VUZA)
Основен з. KMN (388, 390) Включва електродвигателя на маслената помпа MN.
Помощна река. KMN (325, 326) предотвратява случайно задействане на контактор D1 по време на изпомпване на масло.
Контактор на горивната помпа KTN (тип MK1-20VUZA)
Основен з. K. KTN (227, 228) включва електродвигателя на горивната помпа HP.
Основен з. КТН (1048, 221) подготвя захранващите вериги за тяговия електромагнит на ЕТ дизелов регулатор, влакови контактори P1 - P6, регулатор на напрежение BRN.
спомагателни к. KTN (389, 319) подготвя захранващата верига на намотката KMN при стартиране на дизеловия двигател.
Помощна река. k. KTN (981, 982) предотвратява включването на KMN контактора чрез превключвателя PM, когато контакторът KTN е включен.
Електрическа схема на дизелов локомотив 2М62
(списание Локомотив № 4 и 5, 2007 г., инж. A.G. Ioffe, старши научен сътрудник във VNIIZhT)
За свързване на веригите на хардуерната (високоволтова) камера, контролния панел и дизеловия двигател са предвидени клемни панели. VVK има клемни панели SK1 - SK9. На диаграмата те са обозначени с кръгове със зачеркнати кръгове с запълнени десни половини. Контролният панел има клемни панели SK11 - SK14, маркирани на диаграмата с незапълнени зачеркнати кръгове. SK панелните скоби имат дробни имена: в числителя - номерът на панела, в знаменателя - номерът на скобата, например, скоба 3/16 означава: 16-скоба на панела SKZ (хардуерна камера).
Скобите на дизеловата кутия са наречени 1D1 - 1D20, 2D1 - 2D20 и са обозначени с попълнени зачеркнати кръгове. Скобите за тройник, монтирани на тялото, имат прости серийни номера. Съединител № 27 свързва управляващите вериги на охладителния блок с останалите локомотивни вериги. Проводниците с цифри, започващи с буквата "P" се отнасят за веригите за пожароизвестяване, с буквата "A" - за веригите ALSN, с буквата "P" - принадлежат към веригите за захранване на радиостанцията.
Контролно захранване
Когато дизеловият двигател не работи, управляващите и осветителните вериги на дизеловия локомотив захранван от акумулаторна батерия.От положителната скоба на акумулатора напрежението се подава към кабел 405, положителния нож на превключвателя VB, шина 04ShZ, проводник 385, предпазител на предпазителя PRZ, шунт 103, резистор SZB, проводник 367 и след това към скоби 2/8... 10хардуерна камера и по проводник 365x2 - към клема 12/10 на централата. Отрицателни клеми 14/1... 5(Дистанционно), 1/13...20 и 8/14...16(хардуерна камера) са свързани с проводник 404, шина S4SH4, минус нож на VB превключвателя към минус клемата на батерията.
Дизелови пускови вериги
Преди да стартирате дизеловите двигатели, е необходимо да включите превключвателя на акумулатора VB и автоматите A1 - A11, разположени на стената на VVK на двете секции на локомотива. На контролния панел на водещата секция включете автоматичната машина A16 "Управление", монтирайте реверсивната дръжка на контролера и я поставете в положение "Напред или назад". Ако локомотивът е със спирачна блокировка BU № 367, монтирайте дръжката му и я завъртете надолу.
Помислете за стартиране на дизела на водещата секция. За това трябва да активирате автоматична машина A17 "Горивна помпа 1", контакторът на горивната помпа е включен.Подхранва се KTN контакторна намоткапо веригата: "плюс" AB, скоби 2/8 ... 10, намотка KTN, r.k. RU7, автоматична машина A17, "минус" управляващи вериги.
(RU7 се включва, когато манометърът за диференциално налягане KDM се задейства в случай на налягане в картера на дизела: р.к. RU7(350, 349) прекъсва захранващата верига на намотката на контактора KTN, за да спре дизела).
От скоба 2/8чрез контактите на машината A7 "Горивна помпа"и основния контакт на контактора KTNверигата за захранване на електродвигателя на горивната помпа е затворена (TN).Дизеловата горивна система се пълни.
След като се появи необходимото налягане на горивото, натиснете и задръжте бутона, докато процесът на стартиране приключи. PD1 "Стартиране на дизелов участък I".
В този случай веригата се сглобява от скобата 2/8…10, тел 365x2, скоба 12/10 през автоматична машина A16 "Control", контактно управление за блокиране на спирачките, затворен контакт на реверсивния барабан на контролера., 4-ти щифт на главния барабан на контролера,затворен в нулева позиция, бутонен контакт PD1, р.к. RU11 към намотката на релето за време PB1.
От реката до .. RU11паралелна верига минава през z.k. KTN
р.к. RU5 включен контактор на бобината KMN..
Помпата за зареждане с масло се включва и изпомпва масло през дизеловата система.Когато налягането му достигне стойност от 0,25 kgf / cm 2, той работи превключвател за налягане на маслото RDM3.
След 60 сек. след началото на изпомпването на маслото реле за време PB1.Включени в последователни затварящи контакти RDMZ и RV1 сглобяват захранващата верига релейни бобини RU5.
Р.к. RU5 (982, 333) прекъсва захранващата верига на намотката на контактора KMN. Масленият поток спира.
З к. RU5затваря веригата от главния контакт на КТН (1048, 1049) през r.k. RU11, к.к. КМН, р.к. KV. блокиращ контакт 105включено блокиращо устройство пусков контактор на бобината D1.
(Допълнителен r.k. KV (326, 323) предотвратява случайно активиране на дизеловия стартов контактор D1 в режим на сцепление).
Z. до D1(330, 529) свързва DZ контактор,и неговата з.к. (439, 448) - контактор D2.Чрез междулокомотивната връзка (L2-5) контакторната намотка получава захранване ДЗ от втория раздел.
Основни контакти на пускови контактори D1 и D2 се затварят, съответно отрицателната и положителната верига, свързваща акумулатора с котвата и стартовата намотка на тяговия генератор.
Основни контакти DZ контактори (382, 533)на задвижващия и задвижван участък през гнездото на междулокомотивната връзка RPB свържете "положителните" паралелни батерии на двете секции."Минусът" на батериите е постоянно свързан чрез проводници 537 и 539, както и RPB контакти.
Чрез з.к. D1(330, 232) намотка е свързана блок магнит ЕТ, а през к.к. D 2 (232, 233) - дизелов ускорителен клапан VP7.
Котвата на тяговия генератор започва да върти свързания към него колянов валдизелов двигател, а в резултат на включване на ЕТ блок магнита и клапана VP7, релсите на горивните помпи с високо налягане се довеждат до подаването на гориво.
(В същото време котвата на блоковия магнит движи макарата, която блокира изхода на маслото изпод буталото на сервомотора на дизеловия регулатор, а клапанът на стартовия ускорител отваря достъпа на сгъстен въздух към буталото на стартовия регулатор серводвигател. В резултат на това маслото се подава към маслената система на регулатора, прът на серводвигателя се издига, движейки релси за високо налягане за подаване на гориво към цилиндрите.)
Когато дизелът започне да работи сам, налягането на маслото надвишава стойност 1,6 kgf / cm 2.В същото време работи превключвател за налягане на маслото RDM 1, c.c. (242,243), които енергийната верига събира релейни намотки RU11.
3.3. Захранване на електродвигателя на маслената помпа
При дизеловите локомотиви се използва предварително (преди стартиране на дизелов двигател) изпомпване на масло. Предварителното изпомпване на масло е от голямо значение за намаляване на износването на триещите се части на дизелов двигател, ускоряване на процеса на стартиране и, следователно, намаляване на разреждането на акумулатора и повишаване на надеждността на стартиране. Изпомпването на масло в системата за смазване на дизела започва веднага след натискане на бутона "Стартиране на дизела", както при автоматично, така и при неавтоматично стартиране на дизела. Изпомпването може да приключи с предварително определено време закъснение, когато се достигне определено налягане в дизеловата маслена система, или едновременно с края на процеса на стартиране.
Локомотив 2М62. Задвижването на маслената помпа се привежда в работно състояние след натискане и задържане на бутона "Стартиране на дизел 1". В резултат на това напрежението се подава към релето за време PB1 през веригата: скоба 12/10 („плюс“ на веригата), проводник 315, контакти на машината A16 „Управление“, блокиране на контролния блок на крана на водача , проводник 304, контакти KM на реверсивния механизъм на контролера на водача, затворен, когато дръжките за заден ход в работна позиция, проводници 305, 1046, контакти 4 на контролера на водача KM, затворен в нулева позиция, проводник 316, контакти на Старт Бутон за дизел I, проводник 317, клема 13/1, проводник 318, клема 6/2, проводник 381, затворени контакти на реле RU11, реле PB1, проводник 247, клеми 1/13...20 („минус“ на веригата ).
Едновременно с PB1, намотката на контактора KMN получава захранване в паралелна верига: затворени контакти на релето RU11, проводник 389, затворени контакти на KTN, проводници 319, 982, релейни контакти RU5, проводник 333, намотка на контактора KMN , проводници 144, 145, 148, скоби 1/ 13...20.
Основните контакти на контактора KMN затварят захранващата верига на двигателя на маслената помпа MN: положителен акумулатор, затворени контакти на разединителя на батерията WB, проводник 385, предпазител 125 A, проводник 388, затворени главни контакти на контактора KMN, проводник 390, MN мотор, проводници 403, 404, затворени контакти WB, "минус" батерия
Изпомпването на масло продължава приблизително 90 секунди (интервалът от време се задава чрез настройка на релето за време PB1), след което се сглобява веригата за въртене на коляновия вал на дизела.
https://pandia.ru/text/78/444/images/image003_82.jpg" width="655" height="285 src=">
Фиг.3.20. Захранващата верига на електродвигателя на маслената помпа на дизелов локомотив 2TE10
https://pandia.ru/text/78/444/images/image005_52.jpg" width="575" height="373 src=">
Фиг.3.22. Захранващата верига на електродвигателя на маслената помпа на дизелов локомотив 2TE116
Фиг.3.23. Схема за стартиране на дизелов локомотив 2TE116
До 1985 г. дизелови локомотиви M62и 2M62имаше почти същата пневматична схема. Разликата беше, че някои локомотиви 2M62е оборудвана с линия за синхронизиране на работата на крановете на машиниста с отстраняване на допълнителен тръбопровод с краен клапан към буферната греда и монтаж на трипътен вентил в кабината на машиниста.
Пневматична схема на дизелов локомотив 2M62 до № 1000представен на ориз. 2.4.На всяка секция на локомотива е монтиран компресор (ДА СЕ), който изпомпва сгъстен въздух в пет последователно свързани главни резервоара (GR)с обем от 222 литра всяка. Всичко GRоборудвани с дренажни клапани за отстраняване на кондензата. На тръбопровод под наляганепред главните резервоари са монтирани предпазни клапани (КП1, КП2) No Е-216приспособени към 10,0 kgf/cm 2 . Идващи от GRв захранващата линия (PM)сгъстен въздух се пречиства чрез маслен сепаратор (МО) № Е-120.
Компресорът се управлява от регулатор на налягането. (RGD) № 3RD, инсталиран на изхода PM. RGDпоставя компресора в режим на празен ход при налягане от GR 5кгс/см 2 и произвежда обратно прехвърляне на компресора в работен режим при налягане от GR 8.5кгс/см 2 . По този начин предпазните клапани на нагнетателния тръбопровод са проектирани да предпазват захранващия тръбопровод от високо налягане в случай на повреда на регулатора на налягането RGD.
Пневматичната верига на дизеловия локомотив осигурява синхронизация на работата на компресорите, за което е оборудван с компресорна блокираща линия (MBK).
Сгъстен въздух от захранващия тръбопровод през изолационния кран 1 и филтрирайте (F) Не. E-114отива към електропневматичния автоматичен спирателен клапан (ЕПК) No150, към спирачния клапан на спомагателния локомотив (KBT) № 254, както и през разединителния клапан 2 (кран с двойна тяга № 377 ) до машиниста на влаковия кран (КМ) № 395, през който се зарежда разпределителният резервоар (UR) 20 л и спирачна линия (TM). През изходите на спирачната линия въздухът навлиза в скоростомера SL, през разединителния клапан 3 Да се EPC, както и към въздухоразпределителя (ВР) No 483, през който се зарежда резервният резервоар (ZR) 55 л.
На спирачната линия е монтиран превключвател за налягане на въздуха (RDV)Тип АК-11В, който контролира стойността на налягането в TMКогато налягането спадне TMПо-долу 2,7 - 3,2 kgf / cm 2 Контакти РДВсе отваря и товарът се разтоварва.
КО1 No Е-155и освобождаващ клапан 4 4 затворен.
При спиране KBTвъздух от захранващия тръбопровод (MHz)и по-нататък през разединяващите кранове 5 и 6 в спирачните цилиндри (TC)съответно първата и втората колички. Спирачката се освобождава чрез настройка KBTда тренирате позиция. В същото време се изпразва в атмосферата търговски центъри двете талиги преминават директно през тях KBT.
Всяка талига има два спирачни цилиндъра № 507Б 10" диаметър.
При спиране от влаковия кран на машиниста КМнамалено налягане в спирачната линия и VRработи по спиране, отчитане ZRс импулсна линия (ТЕ) и по-нататък от KBT. На кран ТЯХкомплект "фалшив спирачен цилиндър"- компенсаторен резервоар (RKR)с обем 5 литра, който е предназначен да увеличи обема на импулсната линия и да осигури плавно спиране. KBTработи като повторител и пропуска сгъстен въздух от захранващия тръбопровод към ITCи по-нататък в спирачните цилиндри на двете талиги. За да освободите спирачките, трябва да инсталирате дръжка КМв позиция азили II. При което VRработи в отпуск и изпуска въздух в атмосферата от импулсната линия, и търговски центърсе изпразва в атмосферата чрез KBT.
(MST) 7 , която е свързана с фитинги с URи КМ.
7 поставен на позиция „Синхронизирането е активирано“, и дръжката на крана на водача КМпрехвърлено към IV аз, IIи III URсе съобщава чрез крана 7 КМ TM КМ
При подготовката на дизелов локомотив за студена работа е необходимо да се монтират дръжки в една кабина КМи KBT v VIпозиция, затворете разединителния клапан 2 към влаковия кран на машиниста, разединяващ кран 9 от KBTДа се търговски център, както и разкачващи кранове 1 и 3 Да се EPC, и разединителен клапан 10 между четвърти и пети GR. комбиниран кран 8 настроен в положение на двойна тяга. Въздушният разпределител трябва да се включи в режим на средно спиране и кранът да се отвори 4 студен резерв между PMи TM. В другата кабина за управление разединителният клапан е оставен отворен 9 , а дръжката на крана на спирачката на спомагателния локомотив е поставена в положение на влака. Датчиците на скоростта и пневматичните вериги на спомагателните устройства трябва да бъдат изключени от източници на сгъстен въздух чрез подходящи разединителни клапани, крайните клапани на захранващия тръбопровод са затворени, а съединителните втулки PMпремахнати.
Всички дръжки на локомотивните кранове трябва да бъдат запечатани в горните позиции.
Характеристика на пневматичната верига на дизеловите локомотиви 2M62, произвеждан от 1985 г., е оборудването на тяхната самоспирачна система при самооткачване на секции (фиг. 2.5). Пневматичната верига на дизеловия локомотив включва: спирачно блокиращо устройство (BT) Не367M, спирателен вентил (пр.н.е.), превключващ клапан № 3PC, клапан за налягане (RD) No 304и захранващ резервоар (ETC) 120 л. Резервен обем на резервоара ZRе 20 литра. Вместо компресор CT-6на локомотива е монтиран компресор CT-7.
сгъстен въздух от PM ДРпрез възвратен клапан КО2 № Е-155. Захранвайте резервоара през разединителния клапан 8 също така комуникира с превключвател за налягане (повторител) RD. блок клапан пр.н.е, инсталиран на изхода TMпрез кранчето 9 , свързан към импулсна линия KBTи към отклонителния клапан № 3PC.
При спиране KBTпроветрете PM BTвлиза в линията на спирачния цилиндър ITC, където № 3PCкъм контролната камера RD търговски център ДР. При поставяне на дръжката KBTв позиция на влака, той изтича въздух в атмосферата от контролната камера RD, което от своя страна се излива в атмосферата търговски центъри двете колички.
При спиране КМвъздушен разпределител VRработи по спиране и информира ZRс импулсна линия ТЯХпрез които въздухът преминава към KBT. Работи като ретранслатор KBTкомуникира захранващия тръбопровод с контролния реле за налягане на кантона RDпрез бравата на спирачката BT. Превключвателят за налягане от своя страна се пълни търговски центъри двете колички от захранващия резервоар ДР. При прехвърляне на писалката КМв позиция азили IIналягане в TMсе издига и VRработи в отпуск, отчитайки импулсната линия KBTи контролна камера RDс атмосферата, в резултат на което реле за налягане изпуска въздух в атмосферата от търговски центъри двете колички.
ВИЕпреди 2,7 – 2,9 кгс/см 2 (например, когато секциите се самоизключват) блокиращият клапан се активира пр.н.е, което ще отвори преминаването на въздух от разпределителя на въздуха VRчрез отклоняващ клапан № 3PCв контролната камера на превключвателя за налягане RD. Превключвателят за налягане, действайки при спиране, се пълни търговски центъри двете колички с въздух от захранващия резервоар ДР PMпрез възвратен клапан CO2 ДР ДРправи възможно предоставянето търговски центърнатиск около 2,0 кгс/см 2 3,0 кгс/см 2 .
2M62Uразличен в това. че всяка секция има четири основни резервоара по 250 литра, два реле за налягане РД No404и два резервоара за хранителни вещества ДРобем 120 литра. Всяка локомотивна талига има шест спирачни цилиндъра № 553 с диаметър 8". Характеристика на работата на пневматичната верига по време на спиране е пълненето търговски центървсяка количка от съответния захранващ резервоар през свой собствен пресостат. В противен случай действието на пневматичната верига на дизеловия локомотив 2M62Uподобна на локомотивната схема 2M62излиза след 1985 г.
Схеми на пневматично спирачно оборудване за дизелови локомотиви 2ТЕ116. Пневматична схема на дизелови локомотиви 2TE116. произведени в различни години, предвижда възможност за управление на двойни влакове с помощта на синхронизация за управление на спирачките. локомотиви 2TE116имат автоматична, спомагателна (неавтоматична) и ръчна спирачка. Отличителна черта на локомотивите 2TE116е наличието на електрическа (реостатична) спирачка на локомотиви, построени в началото на 90-те години на миналия век.
На дизелови локомотиви (фиг. 2.6), произведен преди 1976г година, монтиран компресор ( К) CT-7задвижван от електродвигател, чиято работа се контролира съвместно от регулатор на налягането (RGD) № 3RDи превключвател за налягане (RDK)Тип АК-11В. RDKнастроен за налягане 5,0 – 5,5 кгс/см 2 .
Компресорът изпомпва сгъстен въздух в четири основни резервоара, свързани последователно (GR)с обем от 250 литра всяка. Основните резервоари са оборудвани с дренажни клапани за отстраняване на кондензата. На изпускателния тръбопровод между компресора и GRмонтиран маслен сепаратор (МО) № Е-120, възвратен клапан (КО1) No 3-155и два предпазни клапана (КП1, КП2) No Е-216 10,7 кгс/см 2 .
Когато налягането на въздуха в главните резервоари е по-малко от 7, 5 кгс/см 2 регулатор на налягането RGDкомуникира тръбопровод между RGDи RDKс атмосфера. В същото време, контакти RDKзатворен и двигателят на компресора стартира. Едновременно със стартирането на електродвигателя се захранва бобината на разтоварващия клапан (EPV1)Тип BB-32, който започва да пропуска въздушно налягане 5,5 кгс/см 2 от линията за управление на въздуха до разтоварващите устройства на компресора. Последните притискат смукателните клапани на компресора, свързвайки неговата напорна линия с атмосферата и по този начин гарантирайки, че компресорът стартира без обратно налягане. С изхода на двигателя на компресора при номиналната скорост, бобината EPV1е изключено и разтоварващият клапан изтича в атмосферата сгъстен въздух от кухината на устройствата за разтоварване на компресора. Моторът на компресора започва да работи под товар и компресорът преминава в режим на работа. Когато се достигне налягането в главните резервоари 9,0 кгс/см 2 регулатор на налягането RGDподава сгъстен въздух към превключвателя за налягане RDK, чиито контакти се отварят, прекъсват захранващата верига на двигателя на компресора и компресорът спира.
При зареждане на спирачната мрежа въздух от GRвлиза в захранващата линия (PM), откъдето през блокиращото устройство на спирачката (BT) № 367се приближава до машиниста на влаковия кран (КМ) № 395, което гарантира, че разпределителният резервоар е зареден (UR) 20 л. и кран на спомагателната локомотивна спирачка (KBT) № 254. Чрез кранове PMсгъстен въздух през изпускателния клапан 3 и филтрирайте (F) Не. E-114подходящ за електро-пневматичен клапан за автоматично спиране (ЕПК) No150, както и през вентила за максимално налягане (КМД) № ЗМДкъм превключвателя за налягане (RD) No 304. KMDнамалява налягането на захранващия тръбопровод с 9,0 кгс/см 2 преди 5,0 кгс/см 2 .
През КМсгъстен въздух навлиза в спирачната линия (TM), от който има кранове към скоростомера (SL), през разединителния клапан 4 Да се EPCи през разединителния клапан 5 към въздушния разпределител (VR) № 483 . През VRрезервният резервоар се зарежда от спирачната линия (ZR) 55 л. На кран TMмонтиран е и превключвател за налягане на въздуха (RDV)Тип АК-11В.
Когато налягането спадне TMПо-долу 2,7 – 3,2 кгс/см 2 Контакти РДВотваряне и осигуряване на прехвърляне на тяговия генератор на локомотива в режим на празен ход. По този начин, РДВелиминира привеждането на локомотива в движение при налягане в TMпо-малко 4,5 кгс/см 2 .
Спирачната линия може да комуникира със захранващата линия чрез възвратен клапан КО2 № Е-175и освобождаващ клапан 1 (студен резервен клапан), който се отваря само в случай на прехвърляне на дизелов локомотив в неактивно (студено) състояние. При движение на локомотив с влак или при следване на резерв, разединителен клапан 1 затворен.
При спиране KBTвъздух от захранващия тръбопровод през бравата на спирачката BTвлиза в линията на спирачния цилиндър (ITC)и по-нататък в спирачните цилиндри (TC)първа количка. От М търговски центърсгъстен въздух също влиза в контролната камера на превключвателя за налягане (повторител) RD, който реагира на спиране и пълни търговски центървтора количка от захранващата линия през KMD. Освобождаването на спирачката става чрез настройване на дръжката KBTда тренирате позиция. В същото време през KBTвъздухът се изпуска в атмосферата търговски центърот първата количка и от контролната камера на пресостата RD, което от своя страна се излива в атмосферата търговски центървтора количка.
Когато налягането спадне TMмашинист на влаков кран КМвъздушен разпределител VRработи при спиране и пропуска сгъстен въздух от ZRв импулсната линия PMкъм който е свързан "фалшив спирачен цилиндър",- резервоар-компенсатор RKR 5 л. Въздухът преминава през импулсната линия в KBT, който работи като повторител. и комуникира хранителната линия с търговски центърпървата количка и с контролната камера на пресостата RD. Превключвателят за налягане реагира на спиране и пълни търговски центървтора количка от PMпрез KMD. За да се осигури освобождаването на спирачките, е необходимо да се монтира дръжка КМв позиция азили II. В същото време налягането в TMсе издига и VR, след като е работил във ваканция, изпуска въздух в атмосферата от импулсната линия и спомагателния спирачен клапан KBT- от търговски центърпърва количка и контролна камера RD. Превключвателят за налягане от своя страна изпуска въздух в атмосферата търговски центървтора количка.
Всяка локомотивна талига има шест спирачни цилиндъра № 553 8" в диаметър.
За задвижване на свързани влакове локомотивът е оборудван с пневматично устройство за синхронизация за работата на крановете на машиниста. Това устройство включва линия за синхронизиране (MST)със свързваща втулка и трипътен спирателен кран 6 , свързани с фитинги с КМи UR.
Когато спирачките на свързания влак се управляват от системата за синхронизация на локомотива в средата на влака, крайната втулка на линията за синхронизация се свързва със спирачната линия на задния вагон и крайните клапани се отварят. Трипътен клапан 6 поставен на позиция „Синхронизирането е активирано“, и дръжката на крана на водача КМпрехвърлено към IVпозиция и фиксиран със специална скоба, за да се предотврати преместването му в позиции аз, IIи III. Така че резервоарът за напрежение URсе съобщава чрез крана 6 с атмосферата, и кухината над изравнителното бутало на крана на машиниста КМсъс спирачната линия на задния вагон на първия влак. Следователно промяната във въздушното налягане в TMна първия влак кара балансираното бутало да се движи КМлокомотив, разположен в средата на свързания влак, което от своя страна води до спиране или освобождаване на спирачките.
Да следва дизелов локомотив в студено състояние в една кабина, блокирайки спирачките BTтрябва да бъде включена, дръжката на крана на водача КМпоставен в положение за аварийно спиране, а спирачният клапан на спомагателния локомотив - в положение на влака. Във втората кабина блокиращото устройство на спирачките е изключено и дръжките КМи KBTинсталирайте в VIпозиция. Включени комбинирани кранове BTи в двете кабини са настроени в положение на двойна тяга, разединяващи клапани 3 и 4 Да се EPCприпокриване. Всеки раздел трябва да бъде VRдо среден спирачен режим, затворете разединителния клапан 3 между трети и четвърти GRи отворете клапана за студен резерв 1. Скоростомерите и пневматичните вериги на спомагателните устройства трябва да бъдат изключени от източниците на сгъстен въздух чрез съответните разединителни клапани, крайните клапани на захранващия тръбопровод са затворени и свързващите втулки PMпремахнати.
Пневматична схема (фиг. 2.7)локомотиви 2TE116последващи издания (до № 1540)е претърпял значителна модернизация. Един от основните резервоари с обем 250 l започна да служи като резервоар за хранителни вещества (ETC). Той е свързан към захранващия тръбопровод чрез възвратен клапан. КО3 № Е-175. хранителен резервоар ДРосигурява пълнене търговски центърпри самооткачване на локомотивни секции.
Локомотивът е оборудван със система за сушене със сгъстен въздух (OWL), който може да бъде изключен чрез разединителен клапан 3 .
Резервен обем на резервоара ZRнамален до 20л. Клапан за налягане ( RD1, RD2)инсталирани на всяка количка. Сгъстен въздух се подава към двата реле за налягане от захранващия резервоар през съответните редуктори на налягането. (RED1, RED2) No348които понижават кръвното налягане PMпреди 5,0 kgf/cm 2 .
Сигналните устройства за освобождаване на спирачката (датчици за налягане) са свързани към тръбопроводите на спирачните цилиндри SOT1, SOT2Тип D250B. Техните контакти във веригата на сигналните лампи са затворени при налягане в търговски центърПовече ▼ 0,4 kgf/cm 2 .
Спомагателен спирачен клапан на локомотива KBTвключва се по независима верига, за която разединителният вентил 4 близо. Освобождаването на спирачките на локомотива със спирачен влак се извършва с бутон, разположен на конзолата на машиниста. Натискането на този бутон захранва електропневматичния клапан EPV2, което през дросела (д-р)въздушните потоци от работната камера на въздушния разпределител в спирачната линия. За да се получи стъпаловидно освобождаване на спирачките на локомотива със спирачен влак VRтрябва да е включен за режим на планинска ваканция.
При спиране KBTпроветрете PMпреминава в спомагателната спирачна линия (MW) № 3PCпристига RD1и RD2, които, действайки при спиране, пълнят от резервоара за хранителни вещества търговски центъри двете колички.
Когато налягането спадне TMмашинист на влаков кран КМвъздушен разпределител VR № 3PCинформира ZRс контролни камери на превключвателя за налягане RD1и RD2, които от своя страна попълват ДРспирачни цилиндри на двете талиги.
Спирането на секциите при тяхното самоотпускане или при разединяване на съединителните втулки между секциите се осигурява от задействането на въздушния разпределител за спиране при спад на налягането TMи по-нататъшно пълнене търговски центърот захранващия резервоар ДР, въздухът от който не може да излезе в атмосферата, поради наличието на възвратен клапан КОЗА.
Извършени са конструктивни промени и в системата за пневматична синхронизация на работата на кранове на машиниста. Синхронизационният тръбопровод е комбиниран със захранващия тръбопровод и е оборудван с два разединяващи клапана 5 и 6 , а вместо трипътен вентил се използва спирателен клапан 7 . По този начин, когато спирачките на свързания влак се управляват от системата за синхронизация на локомотива в средата на влака, крайната втулка на захранващата линия се свързва със спирачната линия на задния вагон и крайните клапани се отварят. Разединяващ кран 6 изключване, кран 5 отворен и дръжката на крана ~ настроен на синхронизиране.
Включване KBTспоред независима схема, той донякъде промени процедурата за подготовка на дизелов локомотив за движение в студено състояние.
За да направите това, е необходимо да инсталирате дръжки и в двете кабини. КМдо положение за аварийно спиране и дръжките KBTпри екстремно спиране (VI) позиция, освободете блокировката на спирачката BT, поставете комбинирания кран на това устройство в позиция с двойна тяга и затворете разединителните кранове EPC. Инсталирайте на всяка секция VRдо режим на средно спиране и режим на плоска почивка, изключете разединителния клапан 2 и отворете клапана за студен резерв 1 . Датчиците на скоростта и пневматичните вериги на спомагателните устройства трябва да бъдат изключени от източници на сгъстен въздух чрез подходящи разединителни клапани, крайните клапани на захранващия тръбопровод са затворени, а съединителните втулки PMпремахнати.
Пневматична схема на дизелови локомотиви 2TE116последващи издания ( ориз. 2.8)С № 1540 в комплект с блокиращ клапан (пр.н.е.), осигуряващ самостоятелно спиране на участъци при самоотпускане. Монтажът на блокиращия клапан се дължи на факта, че клапанът на спомагателната локомотивна спирачка на тези локомотиви е включен съгласно повтарящата се схема. Вместо превключватели за налягане (повторители) № 304 се използват превключватели за налягане № 404 .
Блок клапан, свързан към изхода TMпрез кранчето 4 и свързан, от друга страна, с импулсната линия ТЯХ, а от друга страна, през превключващия клапан № 3PCс контролни камери RD1и RD2.
В случай на намаляване на налягането в спирачния тръбопровод TMпреди 2,7 - 2,9 kgf / cm 2 (например при саморазкачване на секции) въздушният разпределител се активира за спиране VRи доклади ZRс импулсна линия. В същото време блокиращият клапан пр.н.еотваря прохода на въздух от ТЯХчрез отклоняващ клапан № 3PCв контролните камери на превключвателя за налягане RD1и RD2. Превключвателят за налягане, действайки при спиране, се напълва търговски центъри двете колички с въздух от захранващия резервоар ДР. Тъй като захранващият резервоар е свързан към PMпрез възвратен клапан CO2, след това когато маркучите на кръстовището са разкачени, въздухът от ДРне излиза в атмосферата. Сила на звука ДРправи възможно предоставянето търговски центърнатиск около 2,0 kgf/cm 2 . Нормалната работа на блокиращия клапан се възстановява, когато налягането в спирачния тръбопровод се увеличи с повече от 3,0 кгс/см 2 .
локомотиви 2TE116с реостатична спирачка, допълнително оборудвана с редуктор на налягането № 348 с регулиране на налягането 2,0 – 2,2 кгс/см 2 и монтиран в пневматичната верига за подмяна на реостатичната спирачка, електрически блокиращ клапан, който изключва комбинираното действие на електрическата и пневматичната спирачка, превключвател за налягане, който изключва реостатичната спирачка при налягане от търговски центърПовече ▼ 1,4 кгс/см 2 , както и електропневматични клапани за блокиране на спирачката и смяна на спирачката.
Схема на пневматично спирачно оборудване на електролокомотив ЕП-1.Пътнически електрически локомотив с променлив ток ЕР-1оборудван с пневматична автоматична, електропневматична. директно действащи (неавтоматични), ръчни и електрически (регенеративни) спирачки.
На електрически локомотив (фиг. 2.9)монтирани са два основни двуцилиндрови двустепенни мотор-компресора (ДА СЕ) тип Б U 3,5/10-1450. Компресори през два възвратни клапана (К01, КО2) No 3-155изпомпва сгъстен въздух в три основни резервоара, свързани последователно (GR)с общ обем 1020 l и по-нататък през разединителния клапан 15 в захранващата линия (PM). Основните резервоари са оборудвани с дистанционно управлявани вентилационни вентили (EPV1, EPV2, EPVZ)Тип КП-110. На напорната тръба между компресорите и GRмонтирани два предпазни клапана (КП1, КП2) No Е-216. настроен за налягане 10,0 kgf/cm 2 , както и разтоварващи клапани (EPV4, EPV5)Тип KR- 1. Възвратни клапани KO1, KO2служат за разтоварване на клапаните на компресорите след спирането им от въздушното налягане на главните резервоари, а разтоварващите клапани EPV4, EPV5са проектирани да осигурят лесно стартиране на двигателите на компресора при всяко включване. Разтоварващите клапани в момента на бузата на компресорите комуникират с атмосферата участъка на тръбопровода между компресора и възвратния клапан.
Двигателите на компресора се управляват от един от двата регулатора на налягането RGD1или RGD2(тип сензор-превключвател DEM102-1-02-2) инсталиран на клона PM. RGDавтоматично включва двигателя на компресора при налягане на въздуха GR 7.5кгс/см 2 и го изключва при налягане GR 9,0 кгс/см 2 . На електрическия локомотив е възможно да се включи работата на двата компресора едновременно и последователно.
За почистване на сгъстен въздух, идващ от GRв линията за хранителни вещества, върху нея са монтирани два колектора за влага (VO1, VO2) Не116 . На PMмонтиран е и сензор за свръхналягане (DT5)Тип СТЕК-1-0,5Н. От PMвъздухът влиза в инструментите и устройствата, разположени в двете кабини за управление: през спирачните блокиращи устройства ( BT) № 367 Aза обучение на кранове на машиниста ( KM1,КМ2) No 395М-4-01-2и към крановете на спомагателната локомотивна спирачка (KVT1, KVT2) No 254, чрез отклоняващи кранове 1 към електропневматични автостоп клапани (ЕПК) No150, чрез отклоняващи кранове 2 и редуктори на налягането (RED1) № 348с регулиране на налягането 1,0 kgf/cm 2 , към ръчни пневматични клапани (не са показани на фигурата) на системата за измиване на предното стъкло. Резервоарът се зарежда през крана на водача (UR) 20 л.
Сгъстен въздух от захранващия тръбопровод през възвратния клапан (КОЗ) No Е-175влиза в захранващия резервоар (IR)с обем 150 л и чрез разединителни кранове 3 и 4 към контролния резервоар (RU) 150 л. На тръбопровода до RUмежду кранове за освобождаване 3 и 4 свързан към спомагателен тип компресор VV 0,05/7-1000и резервоара на главния превключвател (спомагателният компресор и резервоарът на главния превключвател не са показани на фигурата). От контролния резервоар през филтъра (F) Не. E-114и редуктор на налягането (RED2) № 348 5.0 кгс/см 2 , сгъстен въздух преминава през управляващите вериги на токоприемници и електропневматични устройства.
От захранващия резервоар през разединителния клапан 5 , отворен в работно състояние на електрическия локомотив, сгъстен въздух е подходящ за пресостата (RD4)- повторител № 404 . Разединяващ кран в работно състояние 8 затворен, така че въздухът излиза IRкъм редуктор на налягането (RED5) № 348не влиза, а преминава през тръбопровода към пресостата (RD1, RD2, RDZ) No404монтирани на всяка количка. От захранващия резервоар през разединителния клапан 6 , филтър (F) Не. E-114и редуктор на налягането (РЕДЗ) No348, настроен за налягане 7,0 кгс/см 2 , сгъстен въздух се подава към пневматичното устройство (PU1)Тип UPN-3, и през разединителния клапан 7 , филтър Фи редуктор на налягането (RED4) № 348, настроен за налягане 1,7 кгс/см 2 , към пневматичното устройство (PU2)Тип UPN-3. Пневматично устройство UPN-Zпредназначен за дистанционно управление на подаването на сгъстен въздух и включва електромагнитен клапан EV-5, състоящ се от електромагнит и разпределителна клапанна кутия.
Чрез машиниста на влаковия кран (КМ1или KM2) и блокиращо устройство на спирачките BTсгъстен въздух от PMвлиза в спирачната линия (TM), откъдето през въздухоразпределителя (ВР) No 292М(в комплект с електрически въздушен разпределител № 305 ) резервният резервоар се зарежда (ZR) 5,5 л. На тръбопровода от VRДа се ZRмонтирани изпускателни клапани 13 (№ 31) . От TMпрез разединителните кранове 9 постъпва въздух EPCавтостоп, както и аларми за налягане (DS1) No 115Aи за изключване на кранове 10 оборудвани с електрически блокировки (БЪДА)Тип BE-37. Електрическа блокировка БЪДАслужи за активиране на аварийно спиране от мястото на помощник-водача с едновременно изключване на режима на сцепление и включване на пясъчниците и звуковия сигнал.
Спирачният тръбопровод също има изходи към скоростомери, инсталирани във всяка кабина за управление (не е показано на фигурата).
На тръбопровода TMмонтирани пневматични превключватели (VUP1, VUP2)Тип PVU-5и сензор за свръхналягане (DT6)Тип СТЕК-1-0,5Н. VUP1разглобява веригата за рекуперативна спирачка, когато налягането в спирачния тръбопровод спадне по-малко от 2,7 – 2,9 кгс/см 2 , и затваря контактите си при налягане в ТМ 4,5 - 4,8кгс/см 2 . VUP2елиминира възможността за привеждане на електрически локомотив в движение при налягане в TMпо-малко 4,5 -4,8 кгс/см 2 .
Спирачната линия може да комуникира със захранващата линия чрез възвратен клапан. (KO4) No E-175и освобождаващ клапан 11 (студен резервен клапан). При движение на локомотив с влак или при следване на резерв, разединителен клапан 11 затворен.
Електрическият локомотив е оборудван със система автоматично управлениеспирачки (ЮГ). Тази система включва електропневматични приставки 206 със сензори за налягане (DT1, DT2)Тип DDH-I-1.00, които са оборудвани с кранове на водача и сензори за налягане (DTZ, DT4)Тип DDH-I-1.00инсталиран на тръбопровода между превключвателя за налягане RD4и разпределителен клапан (PC1)Тип 5-2 Y1. Тези сензори преобразуват налягането на сгъстен въздух в електрически сигнал, който се подава чрез система от електронни блокове към приставката на крана на водача.
При спиране със спомагателния спирачен клапан ( KBT1 или KBT2)сгъстен въздух от PMпрез бравата на спирачката BTвлиза в спомагателната спирачна линия (MW)и по-нататък през отклонителния клапан (PKZ)Тип 5-2 Y1в контролните камери на превключвателя за налягане (повторители) RD1, RD2, RDZ. Превключвателите за налягане се активират за спиране и от захранващия резервоар ДРнапълнете спирачните цилиндри (TC)съответната количка. Всяка количка има две търговски център 14" диаметър.
Освобождаването на спирачката се извършва чрез настройване на дръжката KBTда тренирате позиция. В същото време рипитърът управлява камерите RD1, RD2, РДЗобщуват с атмосферата директно чрез KBT, а превключвателят за налягане, след като е работил в отпуска, изпразва спирачните цилиндри на съответната талига в атмосферата.
Разединяващ кран 12 инсталиран на MW, в работно състояние ел. локомотив е затворен.
За пълна аларма търговски центърна всяка количка, на техните тръбопроводи са инсталирани аларми за освобождаване спирачки (SOT1, SOT2,SOTZ)- тип пневматични превключватели PVU-5, които затварят контактите си при налягане в TC 1.1 -1.3 kgf/cm 2 . В допълнение, тръбопровод търговски центърпървата количка е оборудвана и с пневматични превключватели за управление (VUPZ, VUP4)Тип PVU-5. ВУПЗразглобява електрическата спирачна верига, когато налягането на въздуха в търговски центърПовече ▼ 1,3 - 1,5 кгс/см 2 , а VUP4осигурява подаването на пясък под колелата на електрически локомотив по време на спиране с налягане от търговски център 2,8 - 3,2 кгс/см 2 и скорост над 10 км/ч. Подаването на пясък спира, когато налягането в търговски центърпреди 1,5 – 1,7 кгс/см 2 .
При спиране КМ(пневматични или EPT) въздушният разпределител е активиран за спиране (BP #292)или електрически въздушен разпределител (ЕВР № 305)и доклади ZRс контролна камера RD4. На тръбопровода от VRкъм превключвателя за налягане RD4Инсталиран фалшив спирачен цилиндър (LTC)обем 16 л, както и изпускателен клапан 14 (№31) и индикатор за налягане (DS2) №115 A.
Повторител RD4работи при спиране и през превключващия клапан PC1 (EPV6)Тип KPI-9 и превключващи клапани PC2, PKZзапочва да пропуска сгъстен въздух от захранващия резервоар ДРв контролните камери на превключвателя за налягане RD1, RD2, RDZ. Последните действат и при спиране и от резервоара за хранителни вещества ДРнапълнете спирачните цилиндри на съответната талига.
Електропневматичен клапан EPV6изпълнява функциите на електрически блокиращ клапан и когато електрическата спирачка не работи, нейната електромагнитна намотка не получава мощност и следователно сгъстен въздух може свободно да преминава през тръбопровода между превключващите клапани PC1и PC2.
При поставяне на дръжката КМв разпоредбите азили IIработи за почивка VR(или EVR) и чрез своята клапанна система комуникира с атмосферата контролната камера RD4и LTC. Клапан за налягане RD4,на свой ред работи на почивка и чрез превключващи клапани PKZ, PK2, PK1комуникира с атмосферните контролни камери на ретранслаторите RD1, RD2, RDZ, които изпразват спирачните цилиндри на съответните талиги в атмосферата.
Фалшивият спирачен цилиндър изкуствено увеличава обема на камерата за управление на последователя RD4, което от своя страна осигурява определено ограничително налягане, което ще се установи в спирачните цилиндри със съответно разреждане на спирачната линия по време на пневматично спиране или по време на спиране EPT.
изпускателни клапани 13 и 14 предназначени да освобождават ръчно спирачките на електрическия локомотив. Разединяващ кран 12 инсталиран на MW, осигурява освобождаването на въздух от търговски центърна всички талиги само ако електрическият локомотив е спиран от спомагателния спирачен клапан.
Освобождаването на спирачката на електрически локомотив, независимо от състава, може да стане чрез натискане на специален бутон на конзолата на машиниста. В същото време намотката на електропневматичния клапан получава мощност. EPV6, поради което последният блокира преминаването на въздух от VRза контрол на камерите RD1, RD2, РДЗкато едновременно ги комуникира с атмосферата чрез своята клапанна система. Същият бутон премахва захранването от освобождаващите и спирачните клапани на електрическия въздушен разпределител.
За постигане на максимален спирачен ефект върху електрическия локомотив се осигурява двустепенно натискане на спирачните накладки:
1-ви етап - по време на работно спиране от кран на машиниста или спомагателен локомотивен спирачен кран с налягане в спирачните цилиндри 3,8 – 4,0 кгс/см 2 ;
2-ри етап - при аварийно или автоматично спиране при скорост над 55 км/ч с налягане в спирачните цилиндри 7,0 кгс/см 2 . В случай на аварийно или автоматично спиране и скорост над 55 km/h, контактите се затварят DT6, което заедно с контактите на индикатора за налягане DC1(при автостоп) или DS2(при спиране от крана на водача), затваряне под налягане 0,3 - 0,4 kgf / cm 2 , захранване на електромагнитния клапан на пневматичното устройство PU1. устройство PU1през кранчето 6 , превключващ клапан PC1, електропневматичен клапан EPV6и превключващи клапани PC2, PKZзапочва да пропуска сгъстен въздух от ДРпод напрежение 7,0 кгс/см 2 към камерите за управление на повторителя RD1, RD2, RDZ, които предоставят търговски центървсяка количка съответства на налягането. В същото време превключващият клапан PC1блокира преминаването на въздух в контролните камери на превключвателя за налягане RD1, RD2, РДЗот въздушен разпределител, който осигурява максимално налягане в тръбопровода си 3,8 – 4,0 кгс/см 2 .
Когато скоростта падне под 55 km/h, захранващата верига на пневматичното устройство се прекъсва PU1, който чрез своята клапанна система комуникира с атмосферата контролните камери RD1, RD2, РДЗ. Налягане в търговски центърдокато започне да намалява. Когато налягането спадне търговски центърпо-малко 4,0 кгс/см 2 клапан PC1под въздействието на сгъстен въздух от VRпревключва и по този начин спира изпускането на въздух в атмосферата от контролните камери на повторителите. По този начин се осигурява автоматичен преход към първата стъпка на натискане на спирачните накладки, тоест спирачен режим с налягане от търговски център 3,8 – 4,0 кгс/см 2 .
Електрическият локомотив предвижда възможност за аварийно спиране на влака от таблото за управление на помощник-машинист. За тази цел на изхода на спирачната линия до EPCмонтирани отклонителни клапани 10 с електрическа блокировка Б З. Нормално положение на крановете 10 затворена, дръжката е перпендикулярна на тръбата и е запечатана. Ако е необходимо да се извърши аварийно спиране, разединителният клапан 10 трябва да се отвори. Това ще доведе до разреждане TMпри аварийно темпо, облекчаване на сцеплението и включване на подаване на пясък под колоосите.
Веригата на електрическия локомотив позволява едновременното действие на електрическа (регенеративна) и пневматична (спомагателна локомотивна) спирачка. С регенеративно спиране можете да използвате KBTс натиск в търговски центърняма повече 1,3 – 1,5 кгс/см 2 . При по-високо налягане в търговски центърпневматичен контролен превключвател ВУПЗразглобява веригата на електрическата спирачка. Възстановяването на веригата е възможно с намаляване на налягането в търговски центърпреди 0,3 – 0,5 кгс/см 2 .
Когато налягането спадне TMпо-малко 2,7 – 2,9 кгс/см 2 електрическата спирачна верига се разглобява автоматично чрез пневматичен контролен превключвател VUP1. В същото време, намотката EPV6е изключен, клапанната му система изключва контролните камери на повторителите RD1, RD2, RDZот атмосферата, докато общува с тях ZRчрез въздушен разпределител или електрически въздушен разпределител. Следователно има автоматичен преход към пневматично спиране. Възможността за електрическо спиране се възстановява, когато налягането в TMпреди 4,5 – 4,8 кгс/см 2 .
В случай на повреда на регенеративната спирачка (с влаковата позиция на дръжката КМ) се заменя с пневматика. В този случай електромагнитният клапан на пневматичното устройство получава захранване. PU2. устройство PU2през кранчето 7 и превключващи клапани PC2, PKZзапочва да пропуска въздух от резервоара за хранителни вещества ДРпод напрежение 1,5 – 1,8 кгс/см 2 за контрол на камерите RD1, RD2, RD3,които предоставят в търговски центървсяка количка съответства на налягането. В същото време в кабината се чува свирка.
Пневматичната верига осигурява спиране на електрическия локомотив в случай на спонтанното му отделяне (отделяне) от влака. Спирането се осигурява чрез задействане на въздушния разпределител на електрическия локомотив, когато налягането спадне в TM. Операция VRпри спиране предизвиква пълнене на спирачните цилиндри от захранващия резервоар ДРчрез превключвател за налягане RD4и превключвател за налягане RD1, RD2, RDZ. В същото време въздухът от захранващия резервоар не може да излезе в атмосферата, поради наличието на възвратен клапан. KO3.
За да подготвите електрическия локомотив за движение в студено състояние, е необходимо да монтирате дръжки и в двете кабини КМи KBT v VIпозиция, освободете спирачните ключалки BT, и настройте комбинираните клапани на тези устройства в позиция с двойна тяга. Също така е необходимо да затворите разединителните клапани 1 и 9 Да се EPCи освобождаващ клапан 15 на свързващия тръбопровод между GRи PM. За да се ограничи въздушното налягане в търговски център(няма повече 1,95 кгс/см 2 ) затворете разединителния клапан 5 и отворете крана 3 . В този случай сгъстен въздух от захранващия резервоар ДРще отиде до превключвателя за налягане RD4през редуктора ЧЕРВЕНО5, настроен за налягане 1,95 kgf/cm 2 . Също така трябва да отворите крана. 11 студен резерв, разединителен клапан 12 на MWи инсталирайте VRкъм съответния режим на работа: при следване в сал пътнически локомотиви или при изпращане като част от пътнически влак - на режим "ДА СЕ", а при изпращане като част от товарен влак - на режим "Д".
Датчиците на скоростта и пневматичните вериги на спомагателните устройства трябва да бъдат изключени от източници на сгъстен въздух чрез подходящи разединителни клапани, крайните клапани на захранващия тръбопровод са затворени, а съединителните втулки PMпремахнати.
След подготовка на локомотива за работа в неактивно състояние, всички дръжки на разединителните клапани трябва да бъдат запечатани.
