- Valentin Aleksandrovich, v roku 2014 vo federálnom zákone č. 7-FZ „O ochrane životné prostredie»Došlo k novelizácii, podľa ktorej boli všetky ekonomické subjekty rozdelené do kategórií v závislosti od miery ich vplyvu na životné prostredie. A od 1. januára 2019 sú na každý objekt kladené určité požiadavky v súlade s jeho kategóriou. Aké sú tieto požiadavky a čo je potrebné urobiť, aby ich podniky ruských železníc splnili?
- Hlavnou inováciou environmentálnej reformy bolo skutočne rozdelenie podnikov do štyroch kategórií, ktoré sa líšia mierou negatívneho vplyvu na životné prostredie (IEE) - od minimálneho (IV. kategória) po významné (I. kategória). Toto sa uskutočnilo s cieľom riešiť celý rad úloh vrátane zlepšenia kontroly nebezpečných látok výrobné zariadenia a naopak - zníženie kontroly nad zariadeniami, ktoré poskytujú minimálnu NVOS, zníženie neodôvodnených ekonomických nákladov podnikov, zníženie zaťaženia regulačných orgánov.
Naša spoločnosť je najväčším užívateľom prírodných zdrojov v Rusku. Ekonomická činnosť sa vykonáva na 13 tisíc výrobných miestach. Celková plocha pozemkov, ktoré zaberajú divízie spoločnosti, je 9 tisíc 740 metrov štvorcových. km. Celkovo teritoriálne orgány Rosprirodnadzoru zaregistrovali viac ako 8 tisíc objektov negatívneho vplyvu ruských železníc JSC. Z toho sú dva objekty I. kategórie, 8095 objektov II. kategórie, 109 objektov III. kategórie a 54 objektov IV. Zahŕňajú 80 tisíc zdrojov znečistenia atmosférický vzduch, 154 zdrojov Odpadová voda do vodných útvarov, asi 50 tisíc objektov akumulácie odpadu.
Je zrejmé, že zariadenia s najväčším podielom na znečisťovaní životného prostredia sú pod najprísnejšou kontrolou štátu. Od 1. januára 2019 je pre nich zabezpečený osobitný spôsob prídelového príjmu - získanie integrovaného environmentálneho povolenia (IEP). Zahŕňa najmä vypracovanie noriem pre emisie, vypúšťanie znečisťujúcich látok, normy pre prípustné fyzikálne vplyvy, normy pre tvorbu odpadov a limity ich zneškodňovania, ako aj dohodnutý program priemyselnej environmentálnej kontroly.
Okrem toho musia byť vybavené stacionárne zdroje emisií umiestnené v zariadeniach I. kategórie automatické systémy meranie emisií, ktoré rozhodne nie je lacné.
Požiadavky na vypracovanie programov kontroly životného prostredia v priemysle sú stanovené nielen pre podniky I. kategórie, ale aj II. a III. kategórie. Činnosti na zariadeniach II. kategórie sa budú vykonávať aj na základe vyhlásenia o vplyve na životné prostredie. Obsahuje okrem iného informácie o plnení opatrení na ochranu životného prostredia, údaje o haváriách a mimoriadnych udalostiach s negatívnym vplyvom na životné prostredie, deklarované množstvo emisií, vypúšťanie znečisťujúcich látok, produkovaný a zneškodňovaný odpad. Objekty III. kategórie v ohlasovacom konaní podávajú hlásenia o vzniku, využití, zneškodňovaní, zneškodňovaní odpadov. Pokiaľ ide o predmety IV. kategórie, sú vyňaté z vypracovania regulačnej dokumentácie a výkazníctva v oblasti odpadového hospodárstva.

- Čo obsahuje program environmentálnej kontroly objektov I., II. a III. kategórie, kto a ako to zahŕňa?
- Vypracujte program právnických osôb a individuálni podnikatelia vykonávajúci hospodársku činnosť v zariadení. Priemyselná environmentálna kontrola (PEC) zabezpečuje overovanie dodržiavania požiadaviek legislatívy spoločnosti v oblasti ochrany ovzdušia, ochrany a využívania vodných plôch, odpadového hospodárstva.
V súčasnosti sú vypracované a schválené programy environmentálnej kontroly pre všetky zariadenia divízií spoločnosti, ktoré majú zaradenú kategóriu I, II a III. V súlade s legislatívou Ruskej federácie musia byť laboratóriá, ktoré vykonávajú PEC, akreditované v národnom akreditačnom systéme. Na zabezpečenie environmentálneho monitorovania vplyvu traťových podnikov pobočiek spoločnosti na životné prostredie vytvorila spoločnosť JSC Russian Railways výkonný systém, ktorý zahŕňa 56 stacionárnych environmentálnych laboratórií akreditovaných v národnom akreditačnom systéme, 53 laboratórií na cestách, 12 laboratórnych vozňov. Laboratóriá vykonávajú výber a kvantitatívne chemické rozbory vzoriek prírodných a odpadových vôd, pôdy, pôdy, odpadov, priemyselných emisií, meranie fyzikálnych faktorov pracovného prostredia v obytných zónach, obytných zónach.
Laboratóriá sú vybavené moderným analytickým zariadením vrátane takých, ktoré umožňujú analýzu všetkých druhov kontaminácie.
Vnútorná cieľová štruktúra environmentálneho manažérstva na Ruských železniciach bola vytvorená na základe požiadaviek na implementáciu jednotnej technickej politiky v tejto oblasti. V oblasti environmentálnej bezpečnosti pôsobí asi 3 000 manažérov a špecialistov spoločnosti.
Centrá pre environmentálnu zodpovednosť sú identifikované na každej úrovni vlády. Centrá ochrany životného prostredia (NCEP) v tejto štruktúre sú regionálnymi kompetenčnými a metodickými centrami v oblasti environmentálneho manažérstva a ekológie. Hlavnou úlohou NCPC je posudzovať súlad ekonomických činností divízií spoločnosti s environmentálnymi požiadavkami s cieľom znížiť environmentálne, finančné, imidžové riziká.

- Aký je súčasný prístup k environmentálnemu dohľadu založený na riziku?
- Objektom sú priradené rizikové kategórie, je ich šesť - od nízkej po extrémne vysokú. Významný vplyv na priradenie kategórie rizika k objektu má jeho umiestnenie v „zraniteľnom“ prírodnom území. V skutočnosti, ak sa objekt nachádza v osobitne chránenej prírodnej oblasti, napríklad v centrálnej ekologickej zóne jazera Bajkal, je kritérium rizika vysoké.
A ak sa podnik dopustil trestných činov proti životnému prostrediu, bolo mu odobraté alebo odobraté povolenie na nakladanie s podložím alebo odpadom, alebo ak už bol úradník odsúdený za trestný čin proti životnému prostrediu, kritérium rizika stúpa na extrémne vysoké.
Frekvencia kontrol priamo závisí od kategórie rizika. Prístup založený na riziku preto predpokladá zníženie počtu štátnych inšpekcií v oblastiach, kde je riziko porušenia menšie. Tento prístup by mal znížiť administratívne zaťaženie podnikov bona fide.
Od roku 2018 ruské železnice používajú firemný štandard „Systém environmentálneho manažérstva v spoločnosti JSC Russian Railways“. Pravidlá pre organizáciu a vykonávanie interných auditov a inšpekcií“, ktorý ustanovuje hlavné ciele, zámery a postup plánovania, organizovania a vykonávania interných environmentálnych auditov a inšpekcií v spoločnosti.
Za posledný rok bolo vykonaných viac ako 2000 kontrol a auditov v oblasti environmentálnej bezpečnosti poverenými zamestnancami Ruských železníc. To vám umožňuje pracovať na predchádzaní environmentálnym rizikám.

- Čo je potrebné urobiť, aby sa minimalizovali emisie skleníkových plynov zo železníc a zbavili sa zariadení a odpadu obsahujúceho perzistentné organické znečisťujúce látky? Aké „zelené technológie“ sa používajú a ako dlho to bude trvať?
- Podľa Štátnej správy o stave a ochrane životného prostredia je vplyv ruských železníc na životné prostredie minimálny (podiel je od 0,04 do 1,08 %). Železničná doprava dlhodobo využíva v prevažnej miere najčistejší zdroj energie, elektrinu.
Ruské železnice dnes prepravujú viac ako 86 % nákladu a 85 % cestujúcich elektrickou trakciou. Už len to predstavuje významný environmentálny prínos železničnej dopravy. Napríklad pri ceste jedného cestujúceho z Petrohradu do Moskvy vlakom sa do atmosféry vypustí 2,5-krát menej CO2 ako autobusom a takmer 4-krát menej ako lietadlom.
Podľa výročných správ Medzinárodnej energetickej agentúry a Medzinárodnej únie železníc zostávajú ukazovatele energetickej efektívnosti ruských železníc medzi najlepšími na svete. Zároveň s prihliadnutím na štátnu stratégiu prechodu na trvalo udržateľný nízkouhlíkový rozvoj zostáva znižovanie emisií skleníkových plynov súčasťou environmentálnej stratégie ruských železníc.
Ruské železnice JSC stanovili strategické usmernenia na zníženie emisií skleníkových plynov do roku 2030 a schválili program na vytvorenie systému účtovania a riadenia skleníkových plynov. V súčasnosti sa objem emisií skleníkových plynov spoločnosti znížil o 44 % v porovnaní so základným rokom 1990.
Prijatím federálneho zákona Ruskej federácie č. 164 z 27. júna 2011 „O ratifikácii Štokholmského dohovoru o perzistentných organických látkach (POP)“ sa Rusko zaviazalo zakázať a kontrolovať POPs a zničiť zásoby polychlórovaných bifenylov. (PCB).
Prvou prioritou je do roku 2025 vyradiť z prevádzky elektrozariadenia s obsahom PCB a do roku 2028 zničiť odpad PCB.
Podľa predbežných údajov dokumentárneho inventára používajú divízie elektrifikačných a napájacích zariadení a Trakčné riaditeľstvo ruských železníc viac ako 28 tisíc výkonových transformátorov a viac ako 25 tisíc kondenzátorov. Približne 60 % kondenzačných zariadení ruských železníc JSC podlieha výmene a tepelnej likvidácii z dôvodu obsahu 100 % PCB v ich zložení.
V tejto súvislosti spoločnosť zabezpečuje inštrumentálnu inventarizáciu používaných zariadení s obsahom PCB, vypracovanie plánu vyraďovania kontaminovaných zariadení, organizáciu akreditovaných laboratórnych centier na analýzu PCB, zavedenie technických kapacít na čistenie olejom naplnených zariadení a pracovať na neutralizácii kontaminovaného zariadenia.

- Vo všeobecnosti, do akej miery ruské železnice podľa vás spĺňajú moderné environmentálne požiadavky?
- „Ruské železnice“ dnes predstavujú jeden z najkomplexnejších ekonomických komplexov v krajine. Ako veľká spoločnosť s viac ako 180-ročnou históriou máme dostatočné množstvo problémov, vrátane problematiky životného prostredia: sú to otázky akustického vplyvu na životné prostredie, odpadové hospodárstvo, čistenie odpadových vôd, likvidácia zariadení nahromadených od 30. rokov minulého storočia. storočia, poškodzovanie životného prostredia a iné.
Stanovením hlavného cieľa misie je zároveň preprava tovaru a cestujúcich s maximálnou bezpečnosťou a vysoká kvalita služieb, spoločnosť považuje za možné a potrebné podieľať sa na riešení problémov smerujúcich k minimalizácii antropogénnych vplyvov na životné prostredie.
Environmentálna bezpečnosť zohráva rozhodujúcu úlohu vo všetkých fázach prípravy a manažérskeho rozhodovania a je dôležitým faktorom dynamického rozvoja našej spoločnosti.
Našimi strategickými usmerneniami sú: znižovanie negatívneho vplyvu technologických činností na životné prostredie, zavádzanie moderných technológií šetriacich zdroje, vytváranie efektívneho systému odpadového hospodárstva, zvyšovanie kompetencií v oblasti environmentálnej bezpečnosti medzi manažérmi a špecialistami spoločnosti.

Pokračujem vo svojom príbehu o vynikajúcich ľuďoch našej spoločnosti. Valentin Aleksandrovič Gapanovič, starší viceprezident a súčasne hlavný inžinier ruských železníc. Tento človek urobil pre spoločnosť veľa, pod jeho vedením sa totiž Ruské železnice dostali na novú technologickú úroveň, v mnohom zodpovedajúcu európskej praxi a v niečom ju aj predbehli. Celý jeho pracovný životopis je spätý so železničným priemyslom: po vysokej škole odišiel pracovať ako majster rušňového depa, pokračoval v štúdiu, stal sa z neho brilantný inžinier a zároveň prejavil manažérsky talent. Teraz Gapanovich nie je len jedným z lídrov spoločnosti, ale je globálnym inovátorom. Takíto ľudia sú „bielou kosťou“ železničného priemyslu a som veľmi rád, že sme sa raz stali kolegami a začali pracovať v jednom tíme. Stretli sme sa začiatkom roku 2000 na projekte výstavby prístavu Ust-Luga, potom som pracoval ako námestník ministra železníc a on bol hlavným inžinierom Okťabrskej železnice. Vtedy to bolo ešte otvorené pole, výstavba sa len začínala. Mimochodom, mnohí boli skeptickí voči myšlienke projektu, verili, že bude veľmi ťažké ho technologicky realizovať. Gapanovich sa práve zaoberal technologickým prepojením železničného komplexu s ďalšími komponentmi a to, čo potom vytvorili s dizajnérmi, je teraz plne implementované. Prístav Ust-Luga sa nielen uskutočnil, ale rýchlo sa rozvíja, už sa stáva vážnym konkurentom pobaltských prístavov a jedným z najväčších prístavov v Európe.

Keď boli založené Ruské železnice, pozval som Valentina Aleksandroviča, aby pracoval v centrále. Potom spoločnosť stála pred veľmi vážnou úlohou odstrániť technologickú poruchu v oblasti trakčných koľajových vozidiel. Bolo potrebné prakticky prebudovať dopravný strojársky priemysel na výrobu nových lokomotív, moderných automobilov a začať ovládať technológiu vysokorýchlostnej dopravy. Bolo rozhodnuté o oddelení inovačných aktivít do samostatného bloku, ktorý viedol Gapanovič. Vďaka jeho úsiliu teraz predávame šesť typov domácich rušňov novej generácie, vrátane radu elektrických rušňov s asynchrónnym trakčným motorom. Vytváranie lokomotív je veľmi zložitý proces a vzhľadom na určité problémy straty dizajnérskej školy v krajine sa na vývoji aktívne podieľali špecialisti ruských železníc. Nebol čas na budovanie, takže veľa projektov bolo kombinovaných s testami. Z veľkej časti vďaka Gapanovičovi, technologickej spolupráci so Siemensom v oblasti železničná doprava, ktorá sa dnes v mnohých oblastiach rozrástla do plnohodnotného partnerstva. Tento muž podpísal prvú zmluvu so spoločnosťou Siemens na stavbu lokomotívy, pripravil s Nemcami projekt na spustenie Sapsanu. Adaptácia európskeho vlaku na prevádzku v ruských podmienkach si vyžiadala zavedenie množstva konštrukčných prvkov. Potom bola spustená Lastochka a vznikla prvá lokomotíva s plynovou turbínou na svete pracujúca na skvapalnený zemný plyn. Američania mali o projekt veľký záujem. Dokonca navrhli, že prechod na turbíny a skvapalnený plyn by mohol byť novou revolúciou v železničnej doprave, podobne ako prechod z pary na naftu. S určitou hrdosťou môžem povedať, že máme aj niekoľko pokročilých vývojov. A systém riadenia dopravy, ktorý vytvoril Valentin Aleksandrovich, bol úspešne testovaný v olympijskom Soči.

Všetky tieto veci, ktoré robí Valentin Aleksandrovič Gapanovič, definujú tvár ruských železníc na mnoho rokov. On sám je veľmi zanietený človek, dokáže hodiny rozprávať o inováciách a je zaujímavé a jednoduché rozprávať. Ostatných nabíja vlastnou energiou. Zhromaždil okolo seba inteligentných špecialistov, inžinierov, ktorých aktívne priťahuje inovačné aktivity mladí ľudia. Svoje nápady neustále testujú a rozvíjajú v areáli NP „Asociácia výrobcov železničných zariadení“, aktívne si vymieňajú skúsenosti so zahraničnými kolegami. Výsledkom je, že to, čo sa včera zdalo fantastické, sa stáva realitou. Takže Gapanovich mi už oznámil možnosť presúvania kontajnerov pomocou magnetickej levitácie ako veľmi špecifický spoločný projekt s Rosatomom. Myšlienka vlakov s magnetickou levitáciou bola implementovaná v Šanghaji a Tokiu, ale v osobnej doprave a naši inovátori ju chcú uplatniť aj v nákladnej doprave, keďže kontajnerová logistika si môže dovoliť o niečo vyššiu dopravnú zložku. Je to zásadne nový druh dopravy, kedy sa v dôsledku vytvorenia magnetického poľa zdvihne vozík s kontajnerom a vlak sa pohybuje bez dotyku so zemou. Neexistujú žiadne trecie časti a hovoríme o rýchlostiach 450 - 500 km / h. Toto sú projekty, ktoré dnes Valentin Aleksandrovich kladie na program!

Hlavný poradca generálneho riaditeľa ruských železníc

"biografia"

Narodený 23.5.1955.

Vzdelávanie

V roku 1992 absolvoval Novosibirský inštitút železničných inžinierov; v roku 1998 - Národohospodárska akadémia pri vláde Ruská federácia... Špecializácia - riadenie dopravných procesov v železničnej doprave, železničný inžinier pre riadenie dopravných procesov v železničnej doprave.

Po absolvovaní Gomelskej technickej školy železničnej dopravy pracoval ako pomocný rušňovodič dieselového rušňa, starší majster pre opravu koľajových vozidiel v cementárni Topkinsky.

Aktivita

"novinky"

Generálna prokuratúra hovorila o svojej úlohe pri odvolaní viceprezidenta ruských železníc

Generálna prokuratúra Ruska pri kontrole Ruských železníc zistila, že viceprezident spoločnosti podľa správy šéfa rezortu loboval za záujmy svojich synov, podnikateľov. Po preverení na Ruských železniciach vrcholový manažér spoločnosti opustil svoj post

Generálna prokuratúra Ruska ovplyvnila odvolanie viceprezidenta Ruských železníc. Ukázalo sa, že najvyšší manažér spoločnosti loboval za záujmy svojich synov, podnikateľov, uviedol v správe pre Radu federácie šéf rezortu Jurij Čajka.

Jurij Čajka hovoril o odvolaní viceprezidenta ruských železníc pre konflikt záujmov

Generálny prokurátor Jurij Čajka informoval Radu federácie o odvolaní jedného z viceprezidentov ruských železníc. Vrchný manažér bol odvolaný kvôli tomu, že dal lukratívne zákazky štruktúram svojich synov

Čajka uviedol, že počas auditu implementácie protikorupčnej legislatívy v spoločnosti Ruské železnice JSC sa zistilo, že jeden z viceprezidentov spoločnosti osobne robil rozhodnutia súvisiace s uzatváraním zmlúv s komerčnou organizáciou s cieľom obohatiť svojich synov - členov predstavenstva tejto organizácie a jej konečných príjemcov.

OPZhT diskutovalo o sľubnom rozvoji železničnej infraštruktúry Ďalekého severu

Dňa 10.04.2018 sa uskutočnilo zasadnutie Vedeckej a výrobnej rady NP „OPZhT“ k realizácii projektu „Produkty železničného priemyslu pri projektovaní a výstavbe objektov železničnej infraštruktúry na Ďalekom severe“. Podujatiu predsedal Valentin Gapanovič, člen predstavenstva ruských železníc, hlavný poradca generálneho riaditeľa ruských železníc, prezident NP OPZhT.

Na stretnutí sa zúčastnil zástupca splnomocneného zástupcu prezidenta Ruskej federácie v Uralsku federálny okres Alexander Moiseev, viceprezidenti, členovia dozornej rady NP „OPZhT“ Vladimir Shneidmüller, Vladimir Matyushin, Andrey Uglov, Sergey Palkin a Albert Kostromin, ako aj manažéri a technickí špecialisti popredných podnikov v železničnom priemysle.

Rokovala Odborná rada pre rozvoj dopravného inžinierstva

Dňa 30.03.2018 sa uskutočnilo zasadnutie Odbornej rady pre rozvoj dopravného inžinierstva pod Výborom pre hospodársku politiku, priemysel, inovačný rozvoj a podnikanie. Štátna duma Ruskej federácie s podporou Zväzu strojných inžinierov Ruska. Podujatiu predsedal Valentin Gapanovich, predseda odbornej rady, hlavný poradca generálneho riaditeľa - predseda predstavenstva Ruských železníc JSC, prezident NP OPZhT, viceprezident OOO SojuzMash Ruska.

Sekcia "Vagónové hospodárstvo" Vedeckej a technickej rady ruských železníc sa stretla

Dňa 30. marca 2018 sa uskutočnilo zasadnutie sekcie Vagónového hospodárstva Vedecko-technickej rady Ruských železníc k problematike zvyšovania spoľahlivosti a efektívnosti využívania vozového parku nákladných vozňov. Podujatiu predsedal Sergej Kobzev, podpredseda Vedecko-technickej rady, zástupca generálneho riaditeľa - hlavný inžinier ruských železníc.

Od výmeny prezidenta JSC „Ruské železnice“ uplynulo viac ako pol roka. Za tento čas došlo vo vrcholovom manažmente spoločnosti k viacerým personálnym zmenám.

Zvažovanie by sa malo začať od predstavenstva. Malý otočný stôl.

Pomer členov predstavenstva so železničným vzdelaním (označení modrou farbou) a bez neho sa prakticky nezmenil. Bolo to 13.12. Stalo sa 12.11. Počet ľudí vzdelaných v Severnom hlavnom meste naďalej vyniká medzi odborníkmi.

Mimochodom, podľa povestí bolo množstvo ľudí, ktorí „odišli“ synchronizovane, veľmi zviazaných s páchnucimi záležitosťami.

Malý citát z publikácie z roku 2010.

S ohľadom na vedenie Západnej železničnej stanice Bobreshov A.S. dal jasne najavo, že na čele cesty A.V. Tselko neopustí svoje miesto kým JSC "Ruské železnice" vedie V.I. Yakunin, keďže „táto personálna otázka s ním bola dohodnutá“.

Výrečné, nie? A od novembra 2012 je Tselko viceprezidentom ruských železníc. A teraz, v roku 2015, synchrónna rezignácia.

Samostatne by som sa chcel zamerať na pokles Stepov V.V.
Je známe, že všetky druhy „kanbanov“, „systémov 5S“ a iného bahna, ktoré odvádzajú pozornosť od výrobného procesu, plížia sa z cesty Oktyabrskaja v celej sieti - to je stará oblasť Stepova „činnosti“. Teraz sa takáto postava stala šéfom dopravnej „vedy“, ktorá má dokázať akýkoľvek rozmar vedenia.
Hoci dostal dôležitý a zodpovedný post, nepochybne sa vzdialil peňažným tokom. Takpovediac, šiel v stopách ďalšieho odporného, ​​ktorý preto stratil svoju predchádzajúcu pozíciu a klesol ešte nižšie. Čo však tomu druhému nebráni snívať o cestovaní v fajke.

Vo všeobecnosti možno personálne zmeny hodnotiť ako pozitívne.

V komentároch môžete pridať svoje myšlienky, ako aj navrhnúť objasnenia.

Niektoré tlačové správy

Valentin Alexandrovič GAPANOVICH

Lokomotíva všetkých odvetví

Je jednoducho nemysliteľné si dnes predstaviť náš obrovský štát bez železníc. Prevádzková dĺžka trate je asi 90 tisíc km. Ročne prepravia 1,3 miliardy ton nákladu a takmer 1,3 miliardy cestujúcich. Aké vlaky používajú Rusi a aké koľajové vozidlá sa používajú na prepravu tovaru, ako je zaistená bezpečnosť na železnici – tieto a mnohé ďalšie otázky spadajú do kompetencie Valentina Gapanoviča, senior viceprezidenta Ruských železníc. Dnešným hosťom našej redakcie nie je verejná osoba, nerád sa zúčastňuje stužkovej. Ale spory o inovatívny rozvoj železníc vzbudzujú jeho veľký záujem.

Valentin Aleksandrovich, aká je dnes železnica - zložitý a rozptýlený podnik po celej krajine?

Žije napäto. Vždy existujú určité ťažkosti, ale za každých okolností ideme len vpred. Spoločnosť v uplynulom roku pracovala v podmienkach rozdielu medzi makroekonomickými prognózami a reálnou situáciou v národnom hospodárstve.

Našu finančnú situáciu skomplikovalo obmedzenie železničných taríf, ktoré malo stimulovať priemysel a pomôcť spomaliť infláciu. Pri zachovaní taríf JSC "Ruské železnice" pre nákladná doprava na úrovni roku 2013 by sa ceny palív spotrebovaných spoločnosťou zvýšili o 11 %, elektriny o 6,3 %, kovov o 5,2 %.

V dôsledku toho sa výdavková strana ruských železníc v roku 2014 znížila o 85 miliárd rubľov. V tomto roku v súlade s rozhodnutím vlády znížime výdavky o ďalších 5,5 mld. Podarilo sa nám znížiť náklady na dopravu o 0,7 % a zvýšiť produktivitu pracovníkov o 10,6 %. V tomto roku nepoľavujeme z pracovného tempa: nesieme všetko, čo máme, a plne zabezpečujeme osobnú prepravu.

- Ako ste to zvládli?

Výhradne vďaka zdokonaľovaniu technológie práce, využívaním technológií šetriacich energiu. Žiaľ, boli sme nútení programy škrtať generálna oprava infraštruktúru a presunúť časť pracovníkov na čiastočný úväzok.

Spoločnosť realizuje program protikrízových opatrení. Vytvorili sme systém URAN - riadenie zdrojov a rizík v podmienkach postihnutí... Bola vytvorená iniciatívna skupina, ktorá zahŕňa vedcov, hlavných inžinierov, technických špecialistov riaditeľstiev.

Podarilo sa nám vyvinúť niekoľko desiatok metód na optimalizáciu údržby a opráv dep, dielní a iných objektov infraštruktúry. Naši vedúci oddelení môžu automaticky dostávať odporúčania od popredných odborníkov, aké kroky podniknúť v ťažkej situácii. V podstate sme vytvorili analytický systém riadenia.

- Aké investičné projekty ste museli opustiť?

Investičný rozpočet Ruských železníc na rok 2015 dosiahol 414,1 miliardy rubľov. Vlani to bolo rovných 396,8 mld. Polovica investičných nákladov pôjde na plnenie pokynov prezidenta a vlády Ruska. Medzi nimi - rozvoj železničnej infraštruktúry Ďalekého východu, rekonštrukcia úseku Mezhdurechensk - Taishet na území Krasnojarsk a úsek Maxim Gorky - Krymskaya s obchvatom križovatky Krasnodar. Plus rozvoj železničnej siete na polostrove Taman.

Samozrejme, že by som chcel kúpiť ďalšie rušne, opraviť všetky trate, zmodernizovať energetiku a riadiaci systém automatizácie železníc. Existujú však hlavné objekty, za žiadnych okolností sa na nich práca nezastaví: rekonštrukcia BAM, Transsib a, samozrejme, výstavba stanice Lužskaja-Sortirovochnaya v prístave Ust-Luga. Dnes je to najinovatívnejšia stanica v Rusku, SNŠ a západná Európa... Tu sme implementovali naše najnovší vývoj a čoskoro spustíme prvú etapu stanice. Ak predtým všetok náklad po železnici smeroval do prístavov susedných krajín a peniaze tam plávali, teraz všetko zostane v Rusku.

- Existujú nejaké smery, kde sú ruské železnice pred ostatnými?

V porovnaní so západoeurópskymi a americkými železnicami prvej triedy sme stále na rovnakej úrovni technologického rozvoja. V oblasti vysokorýchlostnej dopravy zaostávame. Dokonca by som povedal, že sme zaostávali, dnes už ideme dopredu.

Ale sú aj oblasti, kde sme nielen konzistentní, ale dokonca aj pred úrovňou svetovej železničnej dopravy. Napríklad pri organizácii a riadení vlakovej dopravy s prihliadnutím na technológie šetriace energiu. Američania a Európania priznávajú, že v systéme automatického riadenia vlakov sme ich obišli. Vlaky "Sapsan" jazdia v automatickom režime a rušňovodič iba riadi situáciu.

V posledných rokoch využívame satelitné technológie. Napríklad na úseku Petrohrad - Moskva funguje dopravný dispečer, ktorý automaticky riadi šípky a semafory. Každých desať sekúnd vidíme, kde sa vlak nachádza a čo sa s ním deje. A to nie sú naše jediné úspechy.

- Súhlasíte, nemáme vozový park svetovej triedy?

Nesúhlasím. Naše nákladné vozne zodpovedajú svetovému štandardu dizajnom, nie však kvalitou. Všetko kvôli zlému obsadeniu. Tu stojí za to hovoriť o lokomotíve s plynovou turbínou. Prvýkrát v histórii železničnej dopravy na svete používame ako motorové palivo skvapalnený zemný plyn.

- Áno, ale odborníci túto lokomotívu kritizujú ...

Pre tých, ktorí ho kritizujú, odporúčam prečítať si, čo robia v Amerike. Majú špeciálny program na prestavbu železničnej dopravy na plynové motorové palivo a na toto palivo prestavujú lokomotívy. Pretože Američania sú pragmatici. Ale oni používajú naftu a plyn na jednej lokomotíve, zatiaľ čo my máme len plyn. Táto nová technika funguje na Sverdlovskej železnici a za šesť mesiacov sme dosiahli dobrý ekonomický efekt z používania lokomotívy s plynovou turbínou.

Dnes sa musíme zamyslieť nad tým, čo bude o 10-15 rokov a čo zanecháme ďalšej generácii železničiarov. Zobrali sme nevybavené veci tejto generácie a použili sme ich: systém riadenia vlakov, zoraďovacie zvážnice atď. Ale nesmieme sa zastaviť: s takou rýchlosťou technologického pokroku nás zastávka vráti o desaťročia späť.

Ďalšia generácia od nás dostane najmodernejšie rušne s asynchrónnym trakčným pohonom. Táto technika zabezpečí prevádzku železničnej dopravy na 15 - 20 rokov. V lokomotívach novej generácie nezaostávame ani o kúsok za Európanmi a Američanmi. Projekt Lastochka je krokom vpred v oblasti komfortnej obsluhy pre regionálnych cestujúcich. Lokomotíva s plynovou turbínou a ďalší inovatívny vývoj ocení ďalšia generácia železničiarov.

Teraz dve nové ruské továrne vyrábajú dieselové a elektrické lokomotívy. V Sverdlovská oblasť taký podnik vôbec neexistoval a teraz je vo Verkhnyaya Pyshma najsilnejší závod „Uralské lokomotívy“.

- Aké inovácie zavádzate v osobnej doprave?

Myslím si, že cestujúci vnímajú zmeny, ktoré sa udiali za posledných päť rokov. Po našich diaľniciach jazdia vysokorýchlostné vlaky „Sapsan“ a „Allegro“, elektrické vlaky „Lastochka“, poschodové diaľkové vozne vyrobené v Tver Carriage Works. Park bude čoskoro doplnený o dvojposchodové regionálne elektrické vlaky.

Chcel by som poznamenať, že rozhodnutie o nákupe vlakov od nemeckej spoločnosti Siemens bolo opodstatnené. Stavať závod na 16 vlakov nemalo zmysel. Zmluva na projekt Lastochka okamžite naznačila 80% lokalizáciu, teraz už dosiahla 63%, do konca roka ju dostaneme na 70%. Každý hovorí o substitúcii dovozu a to sa vykladá tak, že si všetko urobíme sami a rýchlo. Podľa môjho názoru nemusíte robiť všetko sami, musíte prilákať cudzincov, vytvárať spoločné podniky.

- Chystáte sa postaviť vysokorýchlostnú diaľnicu Petersburg - Moskva?

Plánujeme skrátiť čas cesty Sapsanom na 3 hodiny 30 minút. Ale to je spôsobené zvýšením rýchlosti v určitých úsekoch, a nie budovaním nových ciest. Myslím, že v roku 2017 pôjde „Sapsan“ už z Petrohradu do Moskvy za 3,30. A ak sa v tomto smere postaví nová diaľnica, tak v blízkej budúcnosti nebude núdza o vysokorýchlostné železničné spojenie medzi našimi hlavnými mestami.

- Unesení rýchlosťami, zabúdate na životné prostredie?

Toto nám nikto nedovolí. Akákoľvek naša iniciatíva prechádza všetkým štátna expertíza, a bez nich sa nepúšťame do realizácie ani jedného projektu. Ešte v roku 2008 bola prijatá environmentálna stratégia ruských železníc, ktorá predbehla svojich kolegov v iných odvetviach. Napríklad plynové turbíny a dieselové lokomotívy novej generácie majú veľmi nízke emisie škodlivých látok. V Jaroslavli sme vybudovali výskumné a výrobné centrum na ochranu životného prostredia vrátane závodu na likvidáciu nebezpečného odpadu.

Pripravila Nadežda KONOVALOVÁ

Môžete diskutovať a komentovať tento a ďalšie články v našej skupine