Letové hladiny sa stanovujú z konvenčnej hladiny, ktorá zodpovedá hladine Baltského mora v štandardnej atmosfére (atmosférický tlak 760 mm Hg pri vonkajšej teplote vzduchu +15° s teplotným gradientom 0,65° C a normálnej vlhkosti).

Výšku letovej hladiny za letu určuje barometrický výškomer nastavením dielika „760“ barometrickej stupnice voči pevnému indexu. Pred vzletom je posádka povinná nastaviť barometrický výškomer(y) na „nulovú“ nadmorskú výšku nastavením hodnoty atmosférického tlaku (na úrovni vzletovej dráhy) voči pevnému indexu.

Nastavenie stupnice barometrického tlaku výškomeru delením „760“ voči pevnému indexu je povolené až po dosiahnutí prechodovej nadmorskej výšky - nadmorskej výšky pravouhlej trasy povolenej pre dané letisko.

Pri priblížení k letisku na priblíženie na pristátie prestavenie stupnice barometrického výškomeru z tlaku 760 mm Hg. čl. na letisku je povolené vykonávať výškový tlak pri opustení výškového eche prechodová zóna - spodná vrstva vyčkávacej plochy pristávacieho letiska.

Pred pristátím na letiskových plochách vo vysokej nadmorskej výške, pri prijatí na palubu správy o atmosférickom tlaku na úrovni pristávacej dráhy letiska menej ako 670 mm Hg. čl. je potrebné ponechať delenie „760“ na baro stupnici

metrický tlak voči pevnému indexu, nájdite rozdiel medzi barometrickým tlakom 760 a barometrickým tlakom na úrovni pristávacej dráhy a vyjadrite ho v metroch podľa štandardnej atmosféry. Takto zistená hodnota bude nula výškomeru.

VLASTNOSTI ODDELENÍ A LIETADIEL NA MEDZINÁRODNÝCH LETECKÝCH trasách

Organizácia a riadenie letov na medzinárodných leteckých linkách. Medzinárodné trasy sú tie, ktoré prechádzajú cez územia dvoch alebo viacerých štátov.

Charakteristiky letov na medzinárodných trasách sú určené pravidlami a predpismi stanovenými príslušnými štátmi vrátane:

podmienky prekračovania štátnych hraníc;

šírka leteckých trás; systém oddeľovania lietadiel;

obmedzenia a zóny so špeciálnymi letovými režimami;

palubná a pozemná dokumentácia upravujúca lety;

letecké navigačné pomôcky a pravidlá. komunikácia a signalizácia; časové systémy; normy rezervy paliva; sieť letísk.

Vo všetkých krajinách sú služby riadenia dopravy vládne agentúry a dohliadať na lety všetkých lietadiel vrátane zahraničných.

Komunikácia s lietadlami prebieha hlavne na ultrakrátkych vlnách prostredníctvom rádiotelefónu v jazykoch stanovených pre územia týchto štátov.

V krajinách, ktoré sú súčasťou medzinár

Organizácia civilného letectva (ICAO),

rádiové spojenie so zahraničnými lietadlami prebieha na anglický jazyk.

Pri vykonávaní medzinárodných letov musí mať každé lietadlo:

osvedčenie o spôsobilosti lietať;

schválený letový plán; bulletin o počasí.

Pravidlá pre lietanie nad rôznymi cudzími krajinami sú rôzne. Podrobné informácie o podmienkach, vzorcoch a trasách letov na jednotlivých medzinárodných linkách sú prezentované v špeciálnych zbierkach vydávaných leteckou informačnou službou Ministerstva civilného letectva Ruska (SAI MGA).

V krajinách, ktoré sú členmi ICAO, má riadenie letovej prevádzky predovšetkým informačný charakter. Posádka dostane len nadmorskú výšku, presný čas odletu a príletu a niekedy aj čas prejazdu kontrolnými bodmi. Zvyšné údaje sú prenášané na palubu lietadla vo forme informácií, na základe ktorých posádka prijíma nezávislé rozhodnutia súvisiace s letom.

Zahraničné letecké trasy sú zvyčajne široké 10 námorných míľ (18,52 km). Táto hodnota určuje požadovanú presnosť navigácie lietadla.

V štátoch, ktoré sú členmi ICAO, sa na leteckých trasách používajú jednotky merania, ktoré sa líšia od jednotiek prijatých v Rusku. Posádky lietadiel na medzinárodných letoch preto musia mať tabuľky alebo grafy na prevod jednej meracej jednotky na inú.

Jednotky merania akceptované v krajinách, ktoré sú členmi ICAO a v Rusku. Stĺpec modrej tabuľky sa týka tých krajín, ktoré ešte úplne neprijali odporúčania ICAO o jednotkách merania.

Oddeľovacie systémy zahraničných lietadiel. Aplikujte v rôznych krajinách rôzne systémy oddelenie. Jeden ale na medzinárodné lety takmer všade ten základný, požičaný od Rusko , princíp výpočtu barometrických separačných nadmorských výšok z úrovne izobarického povrchu zodpovedajúceho štandardnému tlaku 760 mm rgp. čl.

Rozdelenie výšok rozstupov v závislosti od smeru letu v rôznych krajinách môže byť odlišné. Používajú sa polkruhové a kvadrantové systémy.

Polkruhový systém sa používa najmä v Rusku a USA. V USA sa pri letových výškach do 29 000 stôp predpokladá, že intervaly medzi letovými hladinami sú 2 000 stôp a medzi nadchádzajúcimi letmi - 1 000 stôp. Pre letové výšky 29 000 stôp a viac sa zodpovedajúce intervaly zdvojnásobia. Pri lete v smere uhlov trate od 0 do 179°, t.j. na východ, sa priraďujú rozstupové výšky, ktoré sú násobkami nepárnych čísel tisícov ft. Pre lety s uhlami trate od 180 do 359°, teda na západ, sú priradené rovnomerné letové hladiny.

V niektorých krajinách, ktoré sú členmi ICAO, vrátane Anglicka, Belgicka, Dánska, Švédska, Holandska atď., bol prijatý kvadrantový systém, podľa ktorého sa vo výškach do 29 000 stôp zadný vietor vrstvy sa líšia o 2000 stôp a úrovne počítadla o 1000 stôp. Letové hladiny pre smery letu zodpovedajúce susedným kvadrantom sa navzájom líšia výškou o 500 stôp.

Vo výškach nad 29 000 stôp sa zodpovedajúce intervaly zdvojnásobia.

Ako výsledok výskumu sa zistilo nasledovné:

v mieste, kde sú na moderných lietadlách s motormi s plynovou turbínou inštalované indukčné alebo magnetické snímače, odchýlka nepresahuje prácu s odchýlkou ​​na letiskách so železobetónovou dlažbou, pretože existujú miestne anomálie, ktoré spôsobujú zmeny v údajoch; magnetické kompasy a smerové systémy do ±5-f-8°;

Výmena motorov s plynovou turbínou v lietadlách neovplyvňuje presnosť smerových systémov a diaľkových kompasov.

Na tomto základe boli vydané špeciálne pokyny pre rôzne typy ťažkých dopravných lietadiel s motormi s plynovou turbínou, podľa ktorých:

práce na odchýlky sú vylúčené z bežnej údržby týchto lietadiel;

zariadenie na odchýlku bolo odstránené zo snímačov diaľkových kompasov a smerových systémov;

chyba inštalácie snímačov sa zisťuje otáčaním snímača dovtedy, kým sa hodnoty kurzu podľa ukazovateľa navigátora nezhodujú s magnetickým kurzom lietadla, určeným dvojsmerným zistením jeho pozdĺžnej osi (od nosa a chvosta).

Kompenzácia inštrumentálnych chýb smerových zariadení sa vykonáva bez otáčania lietadla v nasledujúcom poradí.

A) Na lietadlách vybavených smerovými systémami KS a gyroindukčným kompasom GIK-1: vyberte indukčný snímač z lietadla a pripevnite ho na otočnú antimagnetickú platformu zo súpravy UPK-3. Pripojte senzor k systému kurzu pomocou postroja adaptéra. Nainštalujte antimagnetickú inštalačnú plošinu so snímačom namontovaným na krídle lietadla nad miesto, kde je pripevnený indukčný snímač, alebo na statív, keď je inštalácia zložená na zem;

nastavte nulovú hodnotu na stupnici ukazovateľa navigátora a korekčného mechanizmu.

Priemerná chyba diaľkového prenosu v sekcii snímač-CM sa určuje v nasledujúcom poradí:

nulové hodnoty sú nastavené na stupnici antimagnetickej inštalácie a korekčného mechanizmu (CM);

hodnoty kurzu sa odoberajú na stupnici KM, keď je antimagnetická inštalácia otočená do kurzov 90, 180 a 270° a určujú sa korekcie pre každý kurz;

súčet opráv na hlavných chodoch sa vydelí štyrmi a určí sa priemerná chyba diaľkového prenosu;

nulový údaj na diamagnetickej inštalácii je opravený o hodnotu priemernej chyby a na USH je nastavený nadpis „0“.

Po zohľadnení priemernej chyby sa diamagnetická inštalácia postupne nastaví na kurzy 15, 30, 45 atď. až do 345° a pomocou vzorového zariadenia sa hodnoty kurzu na USH upravia na 15. , 30, 45 atď. až do 345° pri stlačení rýchleho tlačidla schválenia

b) Na lietadlách vybavených diaľkovým magnetickým kompasom so snímačom typu PDK-3: prístrojové chyby sú kompenzované otočením magnetického systému snímača PDK-3 o 15° na stupnici snímača. Magnetický systém sa otáča bez odstránenia snímača pomocou magnetickej tyče;

Ak dôjde k nezrovnalosti v údajoch uhlovej brúsky s údajmi o kurze na stupnici snímača PDK-3, je potrebné použiť modelovacie zariadenie, aby sa hodnoty kurzu na uhlovej brúske priviedli k údajom kurzu na PDK-3. stupnica.

Kompenzácia rádiovej odchýlky. Odchýlka rádiového kompasu je kompenzovaná mechanickým* kompenzátorom inštalovaným na osi otáčania slučkovej antény.

Vodiaca páska prostredníctvom špeciálneho prevodového mechanizmu vytvára dodatočnú rotáciu osi senzora selsyn. Pomocou 24 kompenzačných skrutiek dostane vodiaci pás tvar potrebný na čítanie údajov rádiového kompasu cez 15° stupnice (od 0 do 360°).

Pred určením rádiovej odchýlky by mal byť kompenzátor neutralizovaný odskrutkovaním každej skrutky natoľko, aby vodiaca páska získala prstencový tvar (dodatočná rotácia osi snímača selsyn vo všetkých uhloch smeru je nulová).

Na určenie rádiovej odchýlky sa odporúča zvoliť rádiovú stanicu vo vzdialenosti 50-60 km. Po zistení a odstránení chyby inštalácie rádiokompasu pri odčítaní údajov (ORK) 0 a 180° by ste mali odčítať údaje otočením lietadla a jeho zastavením na ORK, násobky 15°. Pri každom odčítaní ORK sa určí skutočný uhol kurzu rádiovej stanice a zaznamená sa rádiová odchýlka.

Potom sa vytvorí graf rádiovej odchýlky a aby sa predišlo ostrým ohybom pásky, extrémne hodnoty grafu sa rozdelia na tri rovnaké časti a zostrojia sa dva stredné grafy rádiovej odchýlky. Potom sa kompenzátor odstráni z osi rámu a otáčaním príslušných skrutiek sa rádiová odchýlka kompenzuje podľa prvého medzigrafu, pričom sa počíta korekcia zadaná na tejto ORK podľa špeciálnej šípky na kompenzátore. Po kompenzácii rádiovej odchýlky podľa druhého prechodného plánu je táto kompenzovaná nakoniec podľa krivky rádiovej odchýlky.

Kompenzácia rádiovej odchýlky podľa všetkých troch grafov by sa mala vykonávať v takom poradí, aby po zavedení každej pozitívnej korekcie bola zadaná rovnaká záporná hodnota, t.

Všeobecné poradie kompenzácie je nasledovné: 0°, 15, 345, 30, 330, 45, 315, 60 300, 75, 285, 90, 270, 105, 255, 120, 240, 135, 240, 135, 5025,215, 215 195 a 180°.

Po vyrovnaní rádiovej odchýlky sa kompenzátor inštaluje na rámový mechanizmus a otáčaním lietadla sa kontroluje správnosť práce. Ak sa zistí nepresnosť, rádiová odchýlka sa dekompenzuje dodatočným otáčaním skrutiek s príslušným ORC.

Je neprijateľné zisťovať rádiovú odchýlku na zemi na lietadlách, ktoré majú slučkovú anténu AR K nainštalovanú v spodnej časti trupu. Vysvetľuje sa to skreslením elektromagnetického poľa elektromagnetickými vlnami odrazenými od zemského povrchu. V takýchto prípadoch sa rádiová odchýlka určí za letu, pričom sa na tento účel vyberie rádiová stanica vzdialená 200-300 km od letovej oblasti.

Lietadlo vykonávajúce takýto let musí prekročiť čiaru daného azimutu pri každom odčítaní uhla kurzu rádiostanice. Na kompenzáciu rádiovej odchýlky na kompenzačnom mechanizme je vhodné zvoliť poradie uhlov kurzu počas letu, ako je uvedené, a až do EAC 270-90° sa lietadlo priblíži k rádiovej stanici a potom sa od nej vzdiali.

Aby ste skrátili čas, môžete lietať po 24-uhlovej trase, t.j. takmer v kruhu a prepnúť na 20-uhlovú trasu.

30 sekúnd v priamom lete pri každom odčítaní rádiového kompasu a smeru. Treba pamätať na to, že tu v každom referenčnom bode je potrebné určiť MS a zakresliť ho do mapy pre výpočet kedy

spracovanie údajov rádiostanice z referenčného bodu.

Pri oboch metódach je skutočný uhol smeru rádiovej stanice v momente odčítania určený podľa vzorca

Kompenzácia rádiovej odchýlky sa vykonáva po pristátí rovnakým spôsobom ako pri jej určovaní na zemi, ale bez kontroly presnosti práce, pretože by bol potrebný opakovaný let.

Každé lietadlo má graf štandardnej rádiovej odchýlky, ktorý sa v prípade potreby aplikuje na obrazec rámu.

Drevospracujúci závod TSM sa zaoberá výroba zostáv domov z profilovaného dreva s prirodzenou vlhkosťou, vývoj projektov a výstavba rodinných domov, vaní, altánkov z profilovaného dreva vlastnej výroby v Nižnom Novgorode. Výroba profilované drevo– high-tech proces, vysokokvalitné suroviny a plná automatizácia nám umožňuje vyrábať Stavebný Materiál s vynikajúcou technické vlastnosti. Automatická kontrola kvality zaručuje prísnu zhodu vyrábaného dreva s tými najprísnejšími stavebné predpisy a požiadavky.

Vďaka postupnému systému spracovania surovín profilované drevo získava také vlastnosti, ako je zvýšená pevnosť, odolnosť proti korózii a deformačným procesom a požiarna odolnosť. Zároveň sú zachované pôvodné vlastnosti prírodného dreva: estetika, nízka tepelná vodivosť, šetrnosť k životnému prostrediu, nehovoriac o tom, že drevené domy Majú zvláštnu energiu tepla a pokoja. Bytie prírodný materiál, profilované drevo nevyžaduje žiadnu dodatočnú úpravu a samo o sebe je ozdobou akejkoľvek konštrukcie.

Domy, kúpele, altánky z profilovaného dreva

Všetky tieto vlastnosti robia profilované drevo výborný materiál na stavbu drevené domy, kúpeľné domy, altánky. Dokonca aj agresívne účinky vysokej vlhkosti, vysokých a nízkych teplôt charakteristické Región Nižný Novgorod, „nestarám sa“ o tento materiál. Dom z profilovaného dreva vám bude slúžiť dlhé roky a bude stelesňovať váš sen o ideálnom mieste na bývanie. Kúpeľný dom a altánok z dreva sa stanú harmonickým doplnkom súboru, ktorý kombinuje praktickosť a estetiku.

Ďalšou oblasťou činnosti našej spoločnosti je sušenie dreva rôznych druhov podľa výhodná cena a v akomkoľvek objeme! Proces sušenia prebieha v špeciálnych konvekčných komorách za prísneho dodržiavania teplotných a vlhkostných podmienok. Doba schnutia závisí od druhu dreva a objemov reziva a zvyčajne sa pohybuje od 7 do 10 dní v závislosti od ročného obdobia.

Zároveň sa RVSM zavádza vo vzdušnom priestore Mongolska, Kazachstanu, Kirgizska, Tadžikistanu, Turkménska a Uzbekistanu. Koncepcia implementácie RVSM, ktorú začala v roku 1995 ICAO, je teda dokončená. RVSM bude vo všetkých vzdušných priestoroch Globe. Chronológia implementácie RVSM je uvedená v tabuľke. 1.

stôl 1

S cieľom implementovať RVSM v ruskom vzdušnom priestore bol dňa 29. 7. 2010 vydaný obežník AIC 03/10, ktorý bol uverejnený v AIP. Ruská federácia. Tu je jeho obsah.

O PRECHODE NA VERTIKÁLNY SEPARAČNÝ SYSTÉM

ICAO A skráťte INTERVALY

VERTIKÁLNA ODDELENIE (RVSM)

Z LETU 290 DO LETU 410

VRÁTANE VZDUŠNÉHO PRIESTORU

Tento obežník je zverejnený s cieľom oznámiť prechod na systém vertikálneho rozstupu ICAO a skrátené intervaly vertikálneho rozstupu (RVSM) z letovej hladiny 290 na letovú hladinu 410 vrátane vo vzdušnom priestore Ruskej federácie od 17. novembra 2011.

1. VŠEOBECNÉ USTANOVENIA.

Cestovné hladiny ICAO sa uplatňujú v celom vzdušnom priestore Ruskej federácie a od letovej hladiny 290 po letovú hladinu 410 vrátane sa používajú znížené intervaly vertikálneho rozstupu (RVSM)*.

2. TABUĽKA PLATIEBNÝCH VEŠŤANOV.

* Vzhľadom na skutočnosť, že v Ruskej federácii sa používajú jednotky množstiev Medzinárodnej sústavy jednotiek (SI), prijaté Generálnou konferenciou pre váhy a miery a odporúčané na používanie Medzinárodnou organizáciou legálnej metrológie, absolútne výšky , nadmorské výšky a relatívne výšky sa merajú v metroch. Na podporu letov lietadiel vybavených prostriedkami s vertikálnym rozstupom, ktoré merajú výšku v nesystémových jednotkách, umožňuje Ruská federácia meranie absolútnych a relatívnych nadmorských výšok v stopách (ft). Pridelenie letovej hladiny stanovišťom ATS sa vykonáva v číslach letovej hladiny.

** Smer trate je určený skutočným severom.

Názov tabuľky: TABUĽKA PLUTÍVNYCH ECHELÓNOV. Čo znamená cruising echelon? Slovo „plavba“ sa v každodennom živote používa veľmi často, avšak Federálne letecké pravidlá pre lety vo vzdušnom priestore Ruskej federácie, Federálne letecké pravidlá pre prípravu a prevádzku letov v civilnom letectve Ruskej federácie (FAP-128 ) a Federálne pravidlá pre používanie vzdušného priestoru (FP IVP) nedefinujú tento pojem. Zároveň sa vo FAP-128 nachádzajú tieto frázy: „cestovná rýchlosť“, „Cestovný let (traťový let)“, „cestovná rovina“, „cestovný režim“, „cestovná fáza letu“.

To je uvedené v prílohe 2 k Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve. Pravidlá letu.

Cestovný echelón. Letová hladina udržiavaná počas významnej časti letu.

3.1.3 Cestovné úrovne

Cestovné hladiny, v ktorých sa let alebo časť letu vykonáva, sú vyjadrené:

a) letovými hladinami pri lietaní na najnižšej použitej letovej hladine alebo nad touto letovou hladinou, prípadne nad prechodnou nadmorskou výškou;

b) nadmorské výšky pre lety pod najnižšou použitou letovou hladinou, prípadne v prechodnej nadmorskej výške alebo pod ňou.

Z prezentovaného textu vyplýva, že je možné oddeliť lietadlá v cestovných hladinách pri zachovaní absolútnej výšky (nastavenie hodnoty QNH na výškomere).

V súlade s praxou väčšina štátov oddeľuje lietadlá pod prechodovou hladinou, keď je prechodová hladina vo vyššej nadmorskej výške. Niekoľko štátov má definované spoločné prechodové úrovne pre celý vzdušný priestor. Z polohy ATS je to veľmi pohodlné, výškomer je nastavený na tlak QNH, ktorého hodnota sa predpokladá konštantná v okruhu 100 NM. Niektoré údaje pre štáty na štandardných prechodových úrovniach sú uvedené v tabuľke. 2.

tabuľka 2

Podľa FP IVP a FAP-128 nie je v Rusku zabezpečené oddelenie lietadiel pod prechodovou hladinou alebo pod nadmorskou výškou nižšej letovej hladiny. V tejto súvislosti vyvstáva otázka. Akú funkciu majú štyri stĺpce? Absolútna nadmorská výška v uvažovanom obežníku a je legálne hovoriť o cestovných stupňoch v týchto stĺpcoch?

Z poznámky * obežníka vyplýva, že v Ruskej federácii Absolútnu a relatívnu výšku možno merať v stopách (ft).

Nadmorská výška sa meria od úrovne QNH a oddelenie sa vykonáva od úrovne QNE. Preto výšky uvedené v stĺpcoch Nadmorská výška nemá nič spoločné so separačným systémom RVSM v uvažovanom obežníku a ešte viac s úrovňami plavby, pretože Vzdušný priestor RVSM je v dosahu FL290-410. Kruhový stôl navyše predstavuje iba dve úrovne výšok. Relatívna výška (Height) nemá v tabuľke miesto.

Zamyslime sa nad tým, čo je uvedené v prílohe 2. Dňa 19. novembra 2009 bol v nej vykonaný 42. dodatok. Zároveň v anglickom texte v tabuľkách stupňov bolo slovo Altitude v štyroch stĺpcoch nahradené slovom Úroveň, ale v ruskom texte k nahradeniu nedošlo - uvádza sa Echelon. Nasledujú fragmenty tabuliek v prílohe 2, berúc do úvahy 42. zmenu a doplnenie.

Pojem „úroveň“ teda zodpovedá trom pojmom, z ktorých každý sa meria rôzne úrovnečítanie: QFE, QNH, QNE. A je úplne zrejmé, že nad prechodovou výškou a nad prechodovou hladinou je potrebné použiť Letovú hladinu.

S odvolaním sa na obežník AIC 03/10 by sa mal vydať aktualizovaný obežník s nahradeným slovom Nadmorská výška na úrovni podlieha 42 zmenám v prílohe 2 v angličtine. Okrem toho je potrebné zvážiť otázku maximálnych hodnôt hladiny, berúc do úvahy chýbajúce oddelenie v Rusku pod prechodovou hladinou a pod bezpečnou letovou hladinou.

Na základe uvedeného možno konštatovať, že vydanie Obežníka AIC 03/10 bez zohľadnenia prílohy 2 štandardu a odporúčanej praxe ICAO robí tento obežník nelegitímnym vzhľadom na skutočnosť, že v Rusku sa lety nevykonávajú v cestovných hladinách pri zachovaní absolútnej nadmorskej výšky.

Pri letoch v podmienkach RVSM je potrebné sa pozastaviť nad frazeológiou rádiovej výmeny medzi pilotom a dispečerom.

Príkaz č. 109 FAS zo 14. novembra 2007 schválil Federálne letecké pravidlá „Vykonávanie rádiovej komunikácie vo vzdušnom priestore Ruskej federácie“ (FAP-109). Je celkom jasné, že FAP-109 neobsahuje ustanovenia o frazeológii rádiovej výmeny počas letov v podmienkach RVSM. Aby sa toto vákuum zaplnilo, FAVT podpísaná M.V. Gorbenkom, Yu.P. a Vederniková A.V. publikovaný" Smernice o technológii práce riadiacich letovej prevádzky v podmienkach používania vo vzdušnom priestore Ruskej federácie nový systém vertikálne oddelenie od 17.11.2011.“

V metodických odporúčaniach je veľa, čo sa týka priamo členov letovej posádky. V prvom rade samotná frazeológia a úkony pilotov pri informovaní stanovišťa ATS o okolnostiach, ktoré neumožňujú udržať povolenú letovú hladinu v medziach prípustných odchýlok vo vzdušnom priestore RVSM. Je celkom zrejmé, že takýchto metodických odporúčaní by malo byť viac všeobecný typ, napríklad: “Metodické odporúčania pre používanie nového systému vertikálneho rozstupu vo vzdušnom priestore Ruskej federácie od 17. novembra 2011” a okrem toho je potrebné vykonať zmeny vo FAP-109.

Mechanické kopírovanie informácií z Prílohy 2 Príloha 3. Tabuľky cestovných hladín (bez dotknutia sa problematiky v poznámke ** v obežníku) bez zohľadnenia 42. dodatku a nedostatku odporúčaní pre pilotov pri lietaní v podmienkach RVSM poukazuje na nedostatočné právne rozpracovanie problematiky. implementácie RVSM v Rusku.

Separácia.

Oddelenie je vytvorenie intervalov vo výške a vzdialenosti medzi lietadlami počas letu s cieľom zabrániť nebezpečnej blízkosti a možným núdzovým situáciám.

Kontrolu separácie vykonáva dispečer v súlade s pravidlami platnými v danej krajine regulačné dokumenty a pri lete podľa pravidiel letu za viditeľnosti aj pilot lietadla. Existujú aj iné opatrenia určené na zabránenie nebezpečnej blízkosti lietadiel, napríklad systém TCAS.

Existujú vertikálne oddelenie, pozdĺžne oddelenie a bočné oddelenie (pozri nižšie Obsah [odstrániť]).

1 Zásady vertikálnej separácie

1.1 Vertikálne oddelenie a úroveň

1.1.1 Označenie letu

1.2 Polkruhová sústava a jej analógy

1.3 Prechod do letovej hladiny

1.4 Vertikálne oddelenie pod spodnou vrstvou

1.5 Vertikálne oddelenie v oblasti chovu

2 Separácia v Rusku

2.1 RVSM v Rusku

3 Oddelenie podľa noriem ICAO

4 Oddelenie RVSM

5 Vlastnosti vertikálneho oddelenia v niektorých krajinách

5.1 Oddelenie Spojeného kráľovstva

5.2 Rozchod na Novom Zélande

5.3 Separácia v Čínskej ľudovej republike (RVSM)

6 Pozdĺžne oddelenie

6.1 V Rusku

6.2 Podľa pravidiel ICAO

6.2.1 Pozdĺžne časové oddelenie

6.2.2 Pozdĺžne oddelenie podľa vzdialenosti (s DME)

7 Bočné oddelenie

7.1 Oddelenie na pravej strane (SLOP)

8 Rozchod nad oceánom

8.1 Severoatlantické dráhy

8.2 Tichomorské trasy

8.3 Separácia nad oceánom v Rusku

9 Havária lietadla v dôsledku porušenia rozstupu

10 poznámok

Princípy vertikálnej separácie

Vertikálne oddelenie a echelón

Na displeji riadiaceho letovej prevádzky sú dve lietadlá na kolíznom kurze oddelené nadmorskou výškou (ľavé číslo v spodnom riadku na štítku lietadla je jeho letová hladina v stovkách stôp)

Vertikálne oddelenie je rozptyl lietadla podľa výšky. Na vytvorenie vertikálnych separačných intervalov bol zavedený koncept echelónu. Toto je podmienená výška vypočítaná pri štandardnom tlaku a oddelená od ostatných výšok množstvom stanovených intervalov. Výška letovej hladiny sa môže veľmi líšiť od skutočnej nadmorskej výšky, ale všetky lietadlá, ktorých výškomer je nastavený na štandardný tlak, budú ukazovať rovnakú výšku v rovnakom bode.

Štandardná hodnota tlaku (QNE) je 760 mmHg. čl. (1013,2 hektopascalov, 29,921 palcov Hg) - rovnaké na celom svete, ale schéma vertikálnej separácie sa môže líšiť v rozdielne krajiny. Pri prekračovaní hraníc vzdušných priestorov, v ktorých fungujú rôzne schémy, piloti menia letovú hladinu na pokyn dispečera (všetky možnosti prekročenia hraníc, ktoré si vyžadujú zmenu letu, sú regulované zberom leteckých informácií).

Označenie letu

Vo väčšine krajín sveta sa letové hladiny počítajú v stopách a označujú sa skratkou FL (Flight Level), po ktorej nasleduje výška letovej hladiny v stovkách stôp. Označenie jednotiek je vynechané. Napríklad FL240 je úroveň 24 000 stôp.

V Rusku, niektorých krajinách SNŠ a Číne sú vrstvy meter a sú označené číslom - výška vrstvy - označujúce jednotky, napríklad vrstva 10100 m.

Polkruhový systém a jeho analógy

Vertikálne oddelenie sa zvyčajne vykonáva v polkruhovom systéme. To znamená, že v obrazci sa smery letu striedajú z letovej hladiny do letovej hladiny. Napríklad v Rusku je letová hladina 3300 m pridelená lietadlám pohybujúcim sa zo západu na východ (smer od 0° do 179°). Ďalšia letová hladina 3600 m je priradená pri lete z východu na západ (smer od 180° do 359°). Ďalších 3900 m - opäť na východ atď. Polkruhová schéma sa používa takmer vo všetkých krajinách sveta, ale môže mať svoje vlastné charakteristiky.

Napríklad v Rusku sa uhol meria podľa skutočného (geografického) uhla cesty av mnohých iných krajinách - podľa magnetického. Kvôli zvláštnostiam geografickej polohy krajiny sa niekedy uhly nemusia merať od 0° do 180°. Takže v Čile je posun o 30 ° a vo Francúzsku, na Novom Zélande a vo Vietname o 90 °.

V niektorých prípadoch sa používa kvadrantová separačná schéma, ktorá bola hlavnou pre ICAO do roku 1963. Pôsobí v mnohých krajinách ako India, Bangladéš, Kambodža, Laos, Japonsko a tiež vo Veľkej Británii pre lety za viditeľnosti a podľa prístrojov v neriadenom vzdušnom priestore pod FL245. Prvá vrstva sa nachádza v prvom kvadrante (0°-89°, uhol magnetickej stopy), druhá - v druhom kvadrante (90°-179°), tretia - v treťom kvadrante (180°-269°) , štvrtý - vo štvrtom kvadrante ( 270°-359°), piaty - v prvom kvadrante a tak ďalej.

Prechod do letovej hladiny

Hlavný článok: Echelon (letectvo)

Keď lietadlo vzlietne a pristane, nastaví sa atmosférický tlak na letisku (QFE) (v Rusku) alebo tlak normalizovaný na hladinu mora (QNH). Výškomer teda zobrazuje skutočnú výšku alebo nadmorskú výšku vzhľadom na hladinu mora. Posádka ho potrebuje na dodržanie postupov priblíženia a výstupu.

Krátko po štarte posádka nastaví štandardný tlak (QNE) na 760 mmHg. čl. Výška, na ktorej priesečníku je stanovený štandardný tlak, sa nazýva prechodová výška. Je zverejnený v diagramoch letísk. Pri zostupe sa pri prekročení prechodovej úrovne nastaví nová hodnota tlaku na výškomere. Úroveň prechodu sa môže meniť pre každé letisko v závislosti od atmosférického tlaku, táto hodnota je zvyčajne dostupná v automatickej informácii ATIS.

Bezpečná letová hladina a prechodová výška sú vypočítané tak, aby medzi nimi zostala dostatočná výšková rezerva (v pravdivých vyjadreniach) aj po nastavení novej hodnoty tlaku na výškomere. To poskytuje „medzeru“ medzi prechodovou hladinou a prechodovou výškou, čo eliminuje situáciu, keď sa lietadlá letiace v letovej hladine a nadmorskej výške vzhľadom na zem (alebo hladinu mora) môžu pretínať v skutočnej výške. Tento rozsah výšok sa nazýva prechodová vrstva.

Horizontálny let v prechodovej vrstve je zakázaný. V tomto rozsahu je možný iba zostup alebo stúpanie.